Reset potenziometro pedale acceleratore

[roby.32]

Prove finali!!

Posso confermare che lo sfalsamento di lettura è legato all'aggiunta dell'antiscivolo. Dopo diverse prove mi sono deciso a togliere l'antiscivolo (incollato sul piattello), senza arriva al 100%, con si ferma al 92/94% a seconda della forza usata per premere il pedale.

Roby

 

[esodar1981]

Hai rilevato differenze a livello prestazionale?

Tra le varie prove, hai controllato (se possibile) lo stato di apertura della valvola a farfalla con il parametro Throttle Body Opening?

 

[NINODEC]

Io penso che le differenze prestazionali puoi riscontrarle solo in determinate condizioni, ovvero quando chiedi tutto, altrimenti non te ne accorgi.

So che sembra una banalità quella che ho scritto, ma in effetti se sei in 4^ marcia e schiacci il motore risponde tranquillamente, perchè non c'è la necessità di ricevere tutto il gas, mentre se sei in 6^ marcia e affondi il pedale a 3.000 giri, il motore ce la deve mettere proprio tutta per offrirti quanto richiesto e in quel caso necessità della massima gittata.

Ma da li a renderti conto senza prove strumentali, credo che sia difficile avere una sensibilità così spiccata, io non ce l'ho di sicuro.

 

[roby.32]

ra le varie prove, hai controllato (se possibile) lo stato di apertura della valvola a farfalla con il parametro Throttle Body Opening?

Non so quanto sia affidabile la lettura del TBO, mi arriva sempre a fondoscala al 25%, non lo supera mai, ne in D ne con il pedale al 100%.
Il problema e' che il multiair non ha la valvola a farfalla e quindi non riesco a capire a cosa questo parametro possa riferirsi.

Valutare il cambio di prestazioni e' complesso, l'effetto placebo frega moltissimo, dovrei fare un po di test sfruttando l'accelerometro dello smartphone, spero di avere un po di tempo nel week-end! Prima ero un po restio a mettere e togliere il tappo del pedale.. da bravo pollo usavo la forza bruta.. poi ieri sera ho visto che non si deve strappare via.. ma svitare delicatamente....

 

[NINODEC]

Non so quanto sia affidabile la lettura del TBO, mi arriva sempre a fondoscala al 25%, non lo supera mai, ne in D ne con il pedale al 100%.
Il problema e' che il multiair non ha la valvola a farfalla e quindi non riesco a capire a cosa questo parametro possa riferirsi.

Valutare il cambio di prestazioni e' complesso, l'effetto placebo frega moltissimo, dovrei fare un po di test sfruttando l'accelerometro dello smartphone, spero di avere un po di tempo nel week-end! Prima ero un po restio a mettere e togliere il tappo del pedale.. da bravo pollo usavo la forza bruta.. poi ieri sera ho visto che non si deve strappare via.. ma svitare delicatamente....

Si si ... viene via girando e tirando (non ha una filettatura vera e propria, ma poco ci manca); mi chiedevo invece se era opportuno fare una modifica che avevo in mente, ma che non ho ancora praticato (in fondo non è un grosso problema e continuo a rimandare).

Pensavo di praticare una fresatura radiale sul piattello, in modo da realizzare un canale che "ospita" la parte del pedale che va a battuta con il piattello, ridandogli quei 5-6 mm che ha perso per via dell'ingrossamento degli antiscivolo. Poi metterei 2 punti di mastice tra piattello e moquette in modo che non si sposti.

Boh ... vedrò se mi verrà voglia di provarci.

 

[cannoncino]

Però dovresti avere questa situazione solo in N perché in D quando sei a metà corsa comunque la centralina ti fa aprire al massimo la farfalla

Inviato dal mio Samsung Galaxy S4 con Tapatalk 2

 

[NINODEC]

Però dovresti avere questa situazione solo in N perché in D quando sei a metà corsa comunque la centralina ti fa aprire al massimo la farfalla

Inviato dal mio Samsung Galaxy S4 con Tapatalk 2

Me lo dicono in parecchi su questo forum, ma se faccio la prova che ho accennato prima (vedi post n° 11https://forum.clubalfa.it/elettronica/81125-reset-potenziometro-pedale-acceleratore-2.html) non sembra essere così.

Se invece la "striscia" del power riportata nel Trip D1 è falsa e non rispetta assolutamente la realtà, è tutta un'altra storia; fatto è che se pigio l'acceleratore normalmente a fine corsa, la striscia power si presenta come in figura 1, mentre se premo l'acceleratore (già a tavoletta) con uno sforzo esagerato la striscia si allunga al massimo come in figura 2 (se tolgo il piattello e premo normalmente a tavoletta, la striscia arriva a fine corsa senza alcuno sforzo). :fragend013:

N.B. - anche il vechhio e buon Alfista_CC non ci credeva.

 

[roby.32]

Provo a chiarire alcune parti sul Multiair, sicuramente quello che sto per scrivere lo sapete già, ma aiuta nel correlare le cose.

Il multiair utilizza un sistema di alimentazione diverso rispetto ai motori a cui siamo abituati. La farfalla, per come si intende tradizionalmente non esiste.

Un motore tradizionale benzina viene regolato tramite la quantità di miscela aria benzina che viene aspirata nelle camere di combustione. Questa miscela, che deve essere prossima al rapporto stechiometrico (14 a 1) viene regolata dall'apertura della valvola a farfalla.
Il pistone in fase di discesa crea una depressione che tramite l'apertura della valvola di aspirazione della testa si propaga nel collettore di aspirazione. Qui è posta la valvola a farfalla che variando la sua apertura permette l'ingresso di una quantità più o meno maggiore di aria. Il difetto di questo sistema è che quando si vuole avere un'andatura rilassata, la valvola a farfalla è quasi totalmente chiusa, instaurando una depressione costante nel condotto di aspirazione. Ora potete immaginare che questa depressione rende più "faticoso" il movimento del pistone che deve vincere questa mancanza di "aria" creando un vuoto.

Nel multiair, la valvola a farfalla è sostituita da un sistema idraulico che permette di aprire e chiudere le valvole della testa a piacimento. L'albero a camme, che nei motori tradizionali determina l'apertura/chiusura delle valvole, nel multiair è sagomato per avere un profilo altamente performante, e poi viene "smorzato" dal controllo idraulico sull'alzata della singola valvola.

Detto questo, le misurazioni fatte e discusse nei post precedenti si riferiscono alla lettura della posizione del pedale dell'acceleratore.
Questa lettura viene effettuata misurando la tensione proveniente da un potenziometro posto sul pedale.
La centralina converte la tensione (che varia in funzione della posizione del potenziometro) in una scala che va da 0% (pedale a riposo) e 100% (pedale completamente premuto).
Una taratura permette alla centralina di acquisire il valore massimo e minimo di tensione, e conseguentemente effettuare la normalizzazione sulla scala percentuale.

Il problema che viene riscontrato è che questa operazione di normalizzazione non è precisa, e la causa è stata individuata nella presenza della modifica del piattello sotto il pedale.
Senza la guaina in gomma antiscivolo, introdotta per rimediare al rischio di incastro tra pedale freno e acceleratore, la lettura dei valori arriva al 100%, con si ferma al 94%.
Ritengo che questo problema affligga solo i primi esemplari, ma questa è una supposizione!

Ora passiamo a quella che impropriamente abbiamo chiamato apertura della valvola.
La centralina riceve dal pedale un segnale in tensione e lo converte su una scala da 0% a 100%.
A questo punto interviene la mappatura della centralina che in base al numero di giri, velocità e posizione del pedale determina quanta miscela deve essere aspirata dal motore per soddisfare la richiesta del pilota.

Quello che sembrerebbe è che mentre in N viene sfruttata completamente l'escursione del pedale per determinare la quantità di miscela da far aspirare, in D l'escursione è dimezzata per dare una sensazione di maggiore reattività della macchina. Quello che ipotizzo sulla base di quanto detto è che quando il potenziometro del pedale rileva 50% la centralina lo interpreta come un 100% del N. (inoltre fornisce + coppia e una distribuzione di coppia/potenza leggermente diversa)

Quindi... riassumendo, il pedale non arriva al 100% quindi si perde qualcosa in N, ma in D non ci dovrebbero essere differenze.
Purtroppo testare la cosa non è semplice (testare in modo "strumentato" e non a sensazione). Quanto detto si basa sul prendere per certo l'ipotesi del 50%

Tornando ad alcune misurazioni fatte, ho visto che la centralina mi da la "posizione farfalla" al massimo al 25%. Ragionandoci su ho dedotto che il 25% sia equivalente ad un 100%.. 4 cilindri, 25% per cilindro. Pura magia Sto nel frattempo cercando notizie in rete per trasformare la magia in qualcosa di documentato, però trovare info a questo livello di dettaglio non è facile.

Perdonate i termini impropri, ma mi sembrava più semplice descritta così, poi se a qualcuno dovesse interessare posso ampliare/descrivere meglio alcune parti (fino a dove la mia conoscenza arriva ^___^)

Roby

 

[kyto83]

Allora mi sono letto tutto il thread per capire e fare un riassuntino, si sta dicendo che a causa di questo piattello l' acceleratore in modalità N non sfrutta a pieno la potenza del motore è cosi ma in D essendo l' acceleratore più sensibile si?

- - - - - -Inserimento doppio messaggio - - - -- -

Mamma mia .... non mi sogno di competere con simili professori (del crimine) :lol2:

Posso aggiungere solo una mia verifica da profano.

DNA in D e navigatore necessari.

Accendo il quadro della macchina e sul navigatore seleziono la schermata del Trip D1 (dove si evidenzia Power e Pressione turbo).

- schiaccio normalmente l'acceleratore e fine corsa l'indicatore arrva qui

[/URL][/IMG]
Se invece tolgo il tappo (o in alternativa premo il pedale esageratamente con tutta la mia forza), arrivo qui

[/URL][/IMG]
Per cui, nel mio caso, non è affatto vero che al 50% della corsa, siamo già al massimo.
Si ha una risposta diversa più reattiva, ma quando tocco il tappo l'apertura è come nelle prima figura (e sono abbondantemente oltre il 50%)

*RDS* ---> Racing Display Setup
scusate l' OT

 

[NINODEC]

Provo a chiarire alcune parti sul Multiair, sicuramente quello che sto per scrivere lo sapete già, ma aiuta nel correlare le cose.

Il multiair utilizza un sistema di alimentazione diverso rispetto ai motori a cui siamo abituati. La farfalla, per come si intende tradizionalmente non esiste.

Un motore tradizionale benzina viene regolato tramite la quantità di miscela aria benzina che viene aspirata nelle camere di combustione. Questa miscela, che deve essere prossima al rapporto stechiometrico (14 a 1) viene regolata dall'apertura della valvola a farfalla.
Il pistone in fase di discesa crea una depressione che tramite l'apertura della valvola di aspirazione della testa si propaga nel collettore di aspirazione. Qui è posta la valvola a farfalla che variando la sua apertura permette l'ingresso di una quantità più o meno maggiore di aria. Il difetto di questo sistema è che quando si vuole avere un'andatura rilassata, la valvola a farfalla è quasi totalmente chiusa, instaurando una depressione costante nel condotto di aspirazione. Ora potete immaginare che questa depressione rende più "faticoso" il movimento del pistone che deve vincere questa mancanza di "aria" creando un vuoto.

Nel multiair, la valvola a farfalla è sostituita da un sistema idraulico che permette di aprire e chiudere le valvole della testa a piacimento. L'albero a camme, che nei motori tradizionali determina l'apertura/chiusura delle valvole, nel multiair è sagomato per avere un profilo altamente performante, e poi viene "smorzato" dal controllo idraulico sull'alzata della singola valvola.

Detto questo, le misurazioni fatte e discusse nei post precedenti si riferiscono alla lettura della posizione del pedale dell'acceleratore.
Questa lettura viene effettuata misurando la tensione proveniente da un potenziometro posto sul pedale.
La centralina converte la tensione (che varia in funzione della posizione del potenziometro) in una scala che va da 0% (pedale a riposo) e 100% (pedale completamente premuto).
Una taratura permette alla centralina di acquisire il valore massimo e minimo di tensione, e conseguentemente effettuare la normalizzazione sulla scala percentuale.

Il problema che viene riscontrato è che questa operazione di normalizzazione non è precisa, e la causa è stata individuata nella presenza della modifica del piattello sotto il pedale.
Senza la guaina in gomma antiscivolo, introdotta per rimediare al rischio di incastro tra pedale freno e acceleratore, la lettura dei valori arriva al 100%, con si ferma al 94%.
Ritengo che questo problema affligga solo i primi esemplari, ma questa è una supposizione!

Ora passiamo a quella che impropriamente abbiamo chiamato apertura della valvola.
La centralina riceve dal pedale un segnale in tensione e lo converte su una scala da 0% a 100%.
A questo punto interviene la mappatura della centralina che in base al numero di giri, velocità e posizione del pedale determina quanta miscela deve essere aspirata dal motore per soddisfare la richiesta del pilota.

Quello che sembrerebbe è che mentre in N viene sfruttata completamente l'escursione del pedale per determinare la quantità di miscela da far aspirare, in D l'escursione è dimezzata per dare una sensazione di maggiore reattività della macchina. Quello che ipotizzo sulla base di quanto detto è che quando il potenziometro del pedale rileva 50% la centralina lo interpreta come un 100% del N. (inoltre fornisce + coppia e una distribuzione di coppia/potenza leggermente diversa)

Quindi... riassumendo, il pedale non arriva al 100% quindi si perde qualcosa in N, ma in D non ci dovrebbero essere differenze.
Purtroppo testare la cosa non è semplice (testare in modo "strumentato" e non a sensazione). Quanto detto si basa sul prendere per certo l'ipotesi del 50%

Tornando ad alcune misurazioni fatte, ho visto che la centralina mi da la "posizione farfalla" al massimo al 25%. Ragionandoci su ho dedotto che il 25% sia equivalente ad un 100%.. 4 cilindri, 25% per cilindro. Pura magia Sto nel frattempo cercando notizie in rete per trasformare la magia in qualcosa di documentato, però trovare info a questo livello di dettaglio non è facile.

Perdonate i termini impropri, ma mi sembrava più semplice descritta così, poi se a qualcuno dovesse interessare posso ampliare/descrivere meglio alcune parti (fino a dove la mia conoscenza arriva ^___^)

Roby

Caro Roby, prendo per oro colato quello che scrivi (anche perchè sono 'gnurànt e non saprei contestarti ), ma dimmi una cosa:
Perchè con la prova che ho fatto io in D ciò non accade ?
Perchè se premo il pedale ben oltre il 50% della sua corsa e fino a toccare il piattello, la risposta indicata dal NAV (la vedi solo in D) non è a fondo scala ?
Perchè se tolgo il piattello o pigio esageratamente raggiungo il fondo scala ?
La soluzione è forse che ... la lettura del NAV è pura fantasia completamente avulsa dalla realtà ?

Ciaoo e grazie per la spiega !