Ciao, (ok Zio Palm lasciamo perdere l'effetto serra, discorso serioso, cazzeggiamo (in senso buono) tra di noi di auto più in leggerezza)
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Si le auto elettriche sono impermeabilizzate (praticamente come i fuoristrada allestiti per i guadi) per motivi di sicurezza e per poter gestire anche situazioni di emergenza; non sapevo sino a che livello, sono rimasto sorpreso dai
video di cui ieri ho postato immagini, non saranno a prova di tutto ma come tolleranza all'acqua alta sembra facciano già meglio delle termiche
pare la
normativa europea richieda
come requisito minimo che le auto elettriche non abbiano infiltrazioni se immerse in
1 metro di acqua per 30 minuti ( la parte notevole è 1 metro di profondità ); non so i requisiti esatti per USA e Cina;
e non so se anche una Fiat e500 possa fare il "submarine-mode" (guado profondo) come le tesla, ma a questo punto potrebbe essere
poi ci sono vari gradi di resistenza nel tempo o di profondità, come per tutti gli oggetti definiti impermeabili
se costruisci un'auto e non una barca, non è detto che tutti gli esemplari possano mantenere l'impermeabilità dopo giorni di immersione, uno degli esemplari di questo concessionari ha ceduto, magari sarà esaminato da tecnici Nissan per migliorarsi;
la batteria nell'involucro esterno sigillato ha dei punti di uscita (tubi per il circuito di raffreddamento e cavi vari con relativi connettori) che immagino anche se a loro volta sigillati possono alla lunga diventare i punti più deboli
a me colpisce più il fatto opposto, cioè che ci fossero altre Nissan Leaf rimaste immerse nell'alluvione e che potrebbero (?) risultare funzionanti al termine della quarantena di sicurezza nel parcheggio
Se l'acqua è abbastanza alta, da arrivare al cofano motore o quasi per capirsi, si tratta di situazioni estreme in cui di norma i veicoli (termici) che non riescono ad allontanarsi prima che l'acqua diventi troppo alta per loro e li spenga, si rovinano se poi non puoi toglierli dall'acqua entro poco tempo, l'acqua può infiltrare gli accessori, l'impianto elettrico, il motore stesso
se parliamo di interi giorni in ammollo profondo, non lo so se una elettrica, pur più semplice nella costruzione, possa in generale fare meglio, continuando poi a funzionare da subito o con interventi minimali di pulitura sulle parti accessorie, cioè anche se il powertrain potrebbe aver mantenuto l'isolamento dall'acqua (da questo punto di vista che si allaghi anche l'abitacolo non gli cambia niente), penso invece poi alla plancia, ai sensori esterni ed al resto; bisognerebbe leggere qualche racconto dall'america, o vedere se usciranno notizie dall'emilia sulle altre elettriche alluvionate dopo che escono dalla quarantena
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qualche appunto che ho letto per rispondere con più cognizione:
- il problema della impermeabilizzazione se lo posero già anni fa:
la
Tesla Roaster del 2006 fu la prima testata per funzionare immersa in acqua salata (all'epoca si "accontentarono" di 50cm di profondità )
- in caso di incidenti gravi o perdita di impermeabilità,
se la batteria rileva delle dispersioni anomale si scollega tramite interruttore dedicato automatico dall'impianto elettrico (per capirsi, come il salvavita in casa)
, impedisce la fuoriuscita di elettricità
- anche la Nissan Leaf messa in quantena e poi andata in corto avrà staccato l'alimentazione, è uno standard di sicurezza per gli utilizzatori dell'auto; questo pare non sempre protegge da danni l'auto stessa, in questo caso non ha impedito di sviluppare un cortocircuito all'interno della batteria stessa, generando ossigeno e facendo salire le temperature lentamente sino a generare l'incendio
- sino a un paio di anni fa gli incendi sono stati uno spauracchio/tormentone sui giornali, riportati in evidenza uno per uno dando la percezione di eventi frequenti; andandoli poi a contare, quantificare, però già allora erano molto più rari che sulle auto termiche, e si sviluppano lentamente, si ha tempo per allontanarsi e chiamare i vigili
studio statistico di una compagnia assicurativa americana del 2020, cioè già vecchiotto rispetto alle auto elettriche attuali:
- gli incendi delle batterie NMC prodotte negli anni passati anche se rari, hanno lo svantaggio che sono molto lunghi da spegnere, con grande consumo di acqua; nel tempo i vigili hanno cercato di creare delle procedure più efficaci, e i costruttori negli anni hanno modificato i pacchi batteria per facilitare gli spegnimenti con innovazioni che si stano diffondendo sul parco auto ( con questa Leaf hanno risolto l'incendio in 15 minuti ):
> una presa di collegamento apribile sul paccobatteria, posta sotto al sedile posteriore, ad uso dei vigili del fuoco, per soffocare da lì direttamente l'incendio allagando di schiuma o acqua la batteria dall'interno
> alcuni costruttori testano sistemi già inclusi nella batteria che la allagano di schiuma antincendio dall'interno, sottraendo l'ossigeno
> sono migliorati la progettazione termica della batteria ed i software di gestione delle batteria per non arrivare al surriscaldamento
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passaggio a batterie LPF, dal 2021,
nel 2023 circa il 60-70% della produzione di auto elettriche dovrebbe essere con batterie con chimica LPF (
Litio Ferro Fosfato) e chimiche derivate (aggiungendo un po' di manganese o alluminio), estremamente difficili da incendiare, non sviluppano ossigeno e non bruciano sino a temperature di 300-500 gradi, anche un cortocircuito dovuto a perforazione con una punta da trapano, un test classico, non riesce a innescare una fuga termica con temperature crescenti cosi elevate nel pacco batteria
le batterie LPF sono anche più economiche come materiali usati e energia per costruirle, ed hanno una durata molto lunga, migliaia di cicli di ricarica
come svantaggio LPF hanno densità energetica di cella inferiore rispetto a NCM, ma viene in buona parte compensata a livello di peso del pacco batteria completo, che risulta più semplice e con meno peso aggiunto; inoltre si possono ricaricare al 100% senza accorciarne la vita, anche questo in pratica permette di sfruttarle più a fondo delle NCM; LPF inoltre stanno migliorando velocemente di prestazioni e nel 2023 la differenza di peso tra un pacco batteria LPF e NMC è abbastanza ridotta
- sulle auto immesse nel mercato ad oggi sono di preferenza chimica LPF i pacchi batteria sino a una taglia di 62 Kwh circa;
- il prossimo anno probabilmente anche sino a 75 Kwh circa;
- alle batterie NMC viene lasciata la realizzazione dei pacchi batteria delle versioni di punta dei vari modelli
- almeno sino all'arrivo di nuove chimiche, qualche novità parziale ci dovrebbe essere già nell'anno prossimo
questo post sarà obsoleto nel giro di un anno.. è una parte interessante dell'elettrico, il rapido sviluppo tecnologico
