TUTTI I MOTORI Strane perdite di potenza (mancanza turbo) o progressività in accelerazione "azzoppata"

[mauretto 60]

quindi, da come spieghi il funzionamento, è sufficiente collegare un oscilloscopio portatile ai cavi che sono collegati alla pieburg per vedere frequenza e ampiezza del treno d'onda che pilota la pieburg.

Si anche se va bene un più modesto multimetro digitale con la funzione duty cycle.

 

[Iannino]

Si anche se va bene un più modesto multimetro digitale con la funzione duty cycle.

Concordo con te, ma siccome riparo elettroniche, ne ho di varie tipologie, (senza troppe pretese...)

 

[mauretto 60]

comunque un funzionamento come lo descrivi, giustificherebbe l'usura della boccola della valvola Wastegate, ma significherebbe inesorabilmente una durata misera della turbina...

Nel caso della discussione a mio avviso ci deve essere un difetto nella costruzione della boccola, perché anche la gestione con la IHI è simile, ma non ho sentito spesso usure di boccole dell'astina od attuatore. Poi non so, magari non sono ben informato di questo difetto. Bisognerebbe sapere da chi revisiona questi turbo.

 

[mauretto 60]

Concordo con te, ma siccome riparo elettroniche, ne ho di varie tipologie, (senza troppe pretese...)

Bene, allora ci capiamo. L'oscilloscopio è il massimo per vedere che succede al nanosecondo, ma a noi interessa solo questa tensione continua applicata con un ciclo di circa 30 hertz. Le frastagliature di alimentazione sulla forma dell'onda quadra che appaiono sull'oscilloscopio, non ci interessano per questo. Anzi considerale come un noise. Sulla Giulietta non ho misurato questo ciclo, ma ricordo bene la vecchia 75 turbo benzina (che era una delle prime anni 80 ad adottare questa strategia di controllo della pressione), ed in quel caso feci diverse prove per capire come funzionava la novità, ed in parallelo all'alimentazione della pierburg ci collegai un piccolo buzzer sistemato sul cruscotto, e che riproduceva il suono esattamente come il duty cycle si presentava.
All'inizio dell'accelerazione con conseguente salita di pressione del turbo, il ciclaggio era rapido e deciso, poi quando doveva variare la pressione variava anche il ciclaggio e la durata del ciclo. Ogni ciclo on determinava l'eccitazione della valvola per aumentare la pressione, e senza il ciclo la pressione era quella di taratura della waste gate, ovvero pochi decimi di bar. Considera che se la pierburg fosse sempre eccitata il polmoncino sarebbe sempre in "depressione" quindi il turbo libero di erogare pressione senza alcun controllo, con la waste gate sempre chiusa. Se invece stacchi il connettore elettrico della pierburg la pressione che genera il turbo è quella della taratura del polmoncino, ovvero solo un paio di decimi di bar.
Se vuoi capire meglio di quanto ti spiego, puoi collegare sui due fili che alimentano la tua pierburg, un normale cicalino piezoelettrico che assorbe di suo qualche milliampere, quindi non sovraccarica la centralina che è dimensionata per alimentare la valvola che ha un'impedenza di circa 30 ohm con la tensione di alimentazione. E possono essere anche 450 milliampere, io sulla Giuly ho provato pierburg con impedenze anche di 27 ohm e non ho avuto alcun tipo di problema, quindi il cicalino da pochi milliampere lo puoi tranquillamente aggiungere,ed una volta che senti come "suona" ti si apre subito il mondo e capisci la strategia del pilotaggio della centralina.
Il buzzer deve essere del tipo con l'oscillatore incorporato, perché dalla pierburg ottieni solo il + e - di alimentazione e non un segnale sinusoidale.

 

[mauretto 60]

Mi riaggancio al post 24 e finisco il ragionamento.
Sulla T-jet con centralina Bosch sostituendo il polmocino originale della waste gate tarato a circa 0,15 bar con uno tarato a 0,4 bar e senza toccare la centralina originale, stranamente la pressione del turbo aumenta di poco nelle marce basse, migliorando un pò la castratura nelle prime tre marce, (anzi in prima marcia nelle accelerate rapide la toglie quasi del tutto), ma come effetto collaterale (piacevole per qualcuno) aumenta decisamente la pressione di sovralimentazione dalla quarta marcia in su. Sembra ( limitatamente alla prima marcia e dalla quarta in su ) una vettura quasi mappata, e pure sull'app dell'Uconnect si può leggere una coppia motrice superiore, che se da originale arriva a malapena intorno i 210-215 NM, dopo con questa "Staratura" la lettura sfiora i 240 NM. Anzi provandola in sesta marcia di ripresa da 80 a 120 km se da originale ci impiega circa 11 secondi, con la molla più dura ce ne mette poco più di 8. L' effetto fasidioso che nasce, è che la quarta marcia diventa ancor più prestante della terza marcia, (ripeto anche se pure quest'ultima migliora un poco), ma la quarta marcia aumentando in modo sostanzioso, evidenzia ancor di più il seccante divario di coppia motrice che esiste tra terza e quarta marcia già in origine. E questo si sente anche culometricamente
Parlo sempre di mappa originale, naturalmente, ovvero nessuna spia accesa, nessun problema di nessun tipo, quindi presumo che evidentemente nella mappa originale sarà anche previsto il normale funzionamento del motore con la regolazione della waste gate che può essere un poco "anomala" come in questo caso. E l'autoadattività della centralina in questo caso non toglie la potenza come succede per altre anomalie. Per questo dico che stranamente l'americano del video ha ragione, riferito su una vettura moderna come la Dodge. Anche se sarebbe da vedere quale tipo di centralina monta la Dodge Dart della discussione e non saprei se sia la blindatissima Marelli come le Giuliette multiair nostrane, oppure se per il mercato americano la FCA usi altro ancora..
Continuamo a studiare per cercare di capire...

 

[Iannino]

Nel caso della discussione a mio avviso ci deve essere un difetto nella costruzione della boccola, perché anche la gestione con la IHI è simile, ma non ho sentito spesso usure di boccole dell'astina od attuatore. Poi non so, magari non sono ben informato di questo difetto. Bisognerebbe sapere da chi revisiona questi turbo.

Se ti riferisci al mio caso (usura del foro dell'astina attuatore) l'auto ha 209000 km (al momento del piccolo intervento ne aveva 206000) si tratta di un asolamento del foro di circa 6 decimi di mm e lo definirei "normale usura", mentre è irrilevante l'usura della boccola della valvola.
Ciò che si può, e deve, definire anomala, è l'usura nelle IHI che si manifesta in maniera "invalidante" per il complesso wastegate tra i 40.000 e i 70.000 km.
Il discorso si sta facendo interessante, in quanto ignoravo che l'attuatore venisse pilotato con questo sistema, che comunque, se ben tarato, lo spostamento dell'asta attuatore non è a scatti ma progressivo, sempre che l'attuatore e la valvola non presentino attriti; in questo caso, si, che si muoverebbe a scatto e con ogni probabilità, avanti e indietro.

Una ulteriore considerazione...
si nota chiaramente che l'attuatore della turbina del twinair, va ad essere influenzato in qualche maniera da una depressione, oltre che dalla pressione generata dalla turbina, mentre nell'attuatore del Multiair questo non mi risulta presente, così come non è previsto in quello da tunning che ho acquistato, di cui ne ho la matematica certezza perché l'ho sezionato in ogni dettaglio (ben pochi pezzi)

 

[Iannino]

Mi riaggancio al post 24 e finisco il ragionamento.
Sulla T-jet con centralina Bosch sostituendo il polmocino originale della waste gate tarato a circa 0,15 bar con uno tarato a 0,4 bar e senza toccare la centralina originale, stranamente la pressione del turbo aumenta di poco nelle marce basse, migliorando un pò la castratura nelle prime tre marce, (anzi in prima marcia nelle accelerate rapide la toglie quasi del tutto), ma come effetto collaterale (piacevole per qualcuno) aumenta decisamente la pressione di sovralimentazione dalla quarta marcia in su. Sembra ( limitatamente alla prima marcia e dalla quarta in su ) una vettura quasi mappata, e pure sull'app dell'Uconnect si può leggere una coppia motrice superiore, che se da originale arriva a malapena intorno i 210-215 NM, dopo con questa "Staratura" la lettura sfiora i 240 NM. Anzi provandola in sesta marcia di ripresa da 80 a 120 km se da originale ci impiega circa 11 secondi, con la molla più dura ce ne mette poco più di 8. L' effetto fasidioso che nasce, è che la quarta marcia diventa ancor più prestante della terza marcia, (ripeto anche se pure quest'ultima migliora un poco), ma la quarta marcia aumentando in modo sostanzioso, evidenzia ancor di più il seccante divario di coppia motrice che esiste tra terza e quarta marcia già in origine. E questo si sente anche culometricamente
Parlo sempre di mappa originale, naturalmente, ovvero nessuna spia accesa, nessun problema di nessun tipo, quindi presumo che evidentemente nella mappa originale sarà anche previsto il normale funzionamento del motore con la regolazione della waste gate che può essere un poco "anomala" come in questo caso. E l'autoadattività della centralina in questo caso non toglie la potenza come succede per altre anomalie. Per questo dico che stranamente l'americano del video ha ragione, riferito su una vettura moderna come la Dodge. Anche se sarebbe da vedere quale tipo di centralina monta la Dodge Dart della discussione e non saprei se sia la blindatissima Marelli come le Giuliette multiair nostrane, oppure se per il mercato americano la FCA usi altro ancora..
Continuamo a studiare per cercare di capire...

riguardo al marchio Marelli, penso che sappiate che è stato venduto ai coreani, ed è probabile che ora si ricorra a Bosch o altro prodotto europeo, o peggio ancora, americano, come credo di aver letto nel forum 500X.
Mentre, ripensandoci, forse ho scritto il produttore sbagliato (IHI) per quanto riguarda i Multiair 140 CV prodotti dal 2016...

 

[Iannino]

Mi riaggancio al post 24 e finisco il ragionamento.
Sulla T-jet con centralina Bosch sostituendo il polmocino originale della waste gate tarato a circa 0,15 bar con uno tarato a 0,4 bar e senza toccare la centralina originale, stranamente la pressione del turbo aumenta di poco nelle marce basse, migliorando un pò la castratura nelle prime tre marce, (anzi in prima marcia nelle accelerate rapide la toglie quasi del tutto), ma come effetto collaterale (piacevole per qualcuno) aumenta decisamente la pressione di sovralimentazione dalla quarta marcia in su. Sembra ( limitatamente alla prima marcia e dalla quarta in su ) una vettura quasi mappata, e pure sull'app dell'Uconnect si può leggere una coppia motrice superiore, che se da originale arriva a malapena intorno i 210-215 NM, dopo con questa "Staratura" la lettura sfiora i 240 NM. Anzi provandola in sesta marcia di ripresa da 80 a 120 km se da originale ci impiega circa 11 secondi, con la molla più dura ce ne mette poco più di 8. L' effetto fasidioso che nasce, è che la quarta marcia diventa ancor più prestante della terza marcia, (ripeto anche se pure quest'ultima migliora un poco),..

penso che ciò che descrivi sia cosa voluta, leggendo semplicemente il rapporto giri motore/km-ora tachimetro, con cui la centralina riceve l'informazione di tenere "calme" le marce basse, e se li non si va a correggere la mappatura, non ci puoi fare quasi nulla.
Molti possessori delle 500X /Jeep, si lamentano del problema da te descritto, chi più, chi meno, e quelli che più si lamentano sono poi quelli che alla fine hanno avuto problemi di "scomparsa turbina".

 

[Iannino]

penso che ciò che descrivi sia cosa voluta, leggendo semplicemente il rapporto giri motore/km-ora tachimetro, con cui la centralina riceve l'informazione di tenere "calme" le marce basse, e se li non si va a correggere la mappatura, non ci puoi fare quasi nulla.
Molti possessori delle 500X /Jeep, si lamentano del problema da te descritto, chi più, chi meno, e quelli che più si lamentano sono poi quelli che alla fine hanno avuto problemi di "scomparsa turbina".

C'è stato un caso interessante, riguardante un utente di una Jeep Compass T-jett 120 CV, che ha consultato 3 diverse officine che non gli hanno risolto il problema, spendendo qualche centinaio di € per pezzi sostituiti
"ad cazzum", con codice messaggio OBD che dava come avaria l'attuatore wastegate anche dopo averlo messo nuovo...
Ha finalmente risolto quando occasionalmente parlando con un giovane meccanico proprietario di una Giulietta T-Jet 120 CV bi fuel, gli ha dato la dritta giusta:
Sostituzione del gruppo Blow off danneggiato, che non inviava più il giusto comando all'attuatore wastegate!
Il meccanico ci era arrivato dietro tentativi perché la diagnostica dava messaggi fuorvianti.

 

[mauretto 60]

C'è stato un caso interessante, riguardante un utente di una Jeep Compass T-jett 120 CV, che ha consultato 3 diverse officine che non gli hanno risolto il problema, spendendo qualche centinaio di € per pezzi sostituiti
"ad cazzum", con codice messaggio OBD che dava come avaria l'attuatore wastegate anche dopo averlo messo nuovo...
Ha finalmente risolto quando occasionalmente parlando con un giovane meccanico proprietario di una Giulietta T-Jet 120 CV bi fuel, gli ha dato la dritta giusta:
Sostituzione del gruppo Blow off danneggiato, che non inviava più il giusto comando all'attuatore wastegate!
Il meccanico ci era arrivato dietro tentativi perché la diagnostica dava messaggi fuorvianti.

Ottimo post il tuo per uno spunto, io seguo il forum dell'Abarth ed ho letto di alcuni utenti che hanno avuto problemi con questa elettrovalvola che quando si guasta non chiude bene, ed avviene il difetto del possessore della Jeep Compass che tu citi.
Non si accendono spie, non si odono sibili, o sfiati.... solo pressione bassa e turbo che suo malgrado lavora a manetta.
L'unico problema dovrebbe essere la comparsa di un errore in diagnosi, ovvero pressione attesa troppo bassa.
Un errore generico che va dall'intercooler fessurato al tubo rotto alla wastegate difettosa...... oppure alla blow off che nessuno ci pensa!