TUTTI I MOTORI Strane perdite di potenza (mancanza turbo) o progressività in accelerazione "azzoppata"

[Iannino]

Ottimo post il tuo per uno spunto, io seguo il forum dell'Abarth ed ho letto di alcuni utenti che hanno avuto problemi con questa elettrovalvola che quando si guasta non chiude bene, ed avviene il difetto del possessore della Jeep Compass che tu citi.
Non si accendono spie, non si odono sibili, o sfiati.... solo pressione bassa e turbo che suo malgrado lavora a manetta.
L'unico problema dovrebbe essere la comparsa di un errore in diagnosi, ovvero pressione attesa troppo bassa.
Un errore generico che va dall'intercooler fessurato al tubo rotto alla wastegate difettosa...... oppure alla blow off che nessuno ci pensa!

Nel caso dell'utente Compass (dovrei andare a cercare il "carteggio" perché la mia memoria non mi aiuta a ricordare i numeri, ovvero il codice avaria, ma ha parlato di un codice che si riferisce all'attuatore wastegate.
Lo cerco e poi per completezza lo riporto.

 

[Iannino]

Nel caso dell'utente Compass (dovrei andare a cercare il "carteggio" perché la mia memoria non mi aiuta a ricordare i numeri, ovvero il codice avaria, ma ha parlato di un codice che si riferisce all'attuatore wastegate.
Lo cerco e poi per completezza lo riporto.

Debbo fare una.correzione, per completezza di informazione...
L'utente di cui parlavo non è del forum Compass ma del Renegade, inizialmente alla comparsa di avaria motore e "morte" della pressione turbina, non riporta il codice avaria perché il meccanico non glielo ha riferito, ma ha cambiato l'attuatore (240 €).
È andato da un altro meccanico e gli ha confermato che c'era da sostituire l'attuatore (appena messo nuovo)
Dopo più di un mese di calvario perché periodo di ferie e la maggior parte delle officine chiuse, acquistato uno strumento di diagnosi, dava P0110.
Questo è quanto potreste riscontrare sul T-jett con una avaria come quella descritta, e la soluzione è.sostituire la "Blow off" detta anche Pierburg.
Qualsiasi sviluppo provvederò a riportarlo.

 

[EmilMila]

la "Blow off" detta anche Pierburg

La blow off o anche pop off è la valvola comandata dalla ECU per evitare colpi d'ariete nel circuito dell'aria in pressione.
La cosidetta Pierburg è la modulatrice che pilota l'attuatore della waste gate.

 

[Iannino]

La blow off o anche pop off è la valvola comandata dalla ECU per evitare colpi d'ariete nel circuito dell'aria in pressione.
La cosidetta Pierburg è la modulatrice che pilota l'attuatore della waste gate.

Per quanto ne sono riuscito a venirne a conoscenza, (non ho un T-jett ma un Multiair) nel T+jett sono una sola cosa, un corpo unico, staccato dal motore, collegato con 2 tubi di gomma da circa diametro 25 mm più 3 tubicini soliti che "lavorano" la pressione turbina e un connettore che proviene dalla centralina.
Diversamente dal Multiair, che è come dici tu.
Se è diverso da come descrivi, sarei grato se qualcuno è in grado di mostrare una foto del/dei pezzi in discussione.
Chi ha avuto il problema sulla Renegade ha postato questa foto, (che a me sembra essere la pop off) ed afferma che dopo che è stata sostituita la macchina è tornata perfetta, ma ha anche detto che il problema era dovuto alla Pierburg...
Forse è il caso che gli chieda di spiegarsi meglio...

 

[Heini24]

Ho notato, di recente, sui forum 500X - Jeep Renegade e Compass molte lamentele sul problema citato, ma soprattutto la incapacità delle officine a risolvere il problema.
Ovvio che, se qualcuno ha trovato l'officina competente, probabilmente non va a cercare nei forum. Coloro che non sono riusciti è perché hanno trovato incompetenti sulla loro strada.
Io posso citare il mio (piccolo) caso e un paio che l'hanno risolto (momentaneamente, capendo quantomeno di cosa si tratta)
La mia "vecchietta" (Giulietta Multiair 179 CV del 2011 con 206000 km, (GPL aftermarket).
Recandomi al Sestriere, 1.mese fa, ho notato che la vecchietta, sotto sforzo, in salita, ha perso parte della sua linearità di erogazione, in particolare tra gli 1800 e 2500 giri, con l'arrivo brusco della coppia a 2500 giri.
Ho tolto le protezioni turbina e verificato l'attuatore wastegate; ho riscontrato che, a motore spento, la valvola non rimaneva chiusa (leggero gioco di meno di 1 mm) causato da usura nell'accoppiamento tra la testa dell'attuatore (foro) e il perno della leva della valvola WG.
Ho dato la colpa a quel leggero gioco e ho provveduto ad allentare il controdado che tiene fermo il registro, tolto l'anello di arresto, allentato i 2 dadi da 6 MA, sfilato l'asta avvitandola di 1 giro (mezzo giro non era sufficiente a tenere chiusa la valvola). Ho già pècorso 500 km e il motore ha ripreso a comportarsi come in origine, fin da subito, notando, stranamente, che ora a GPL consuma anche meno

Mi auguro che la mia "vecchietta" Multiair 170cv del 2012, con 81mila km, tb, non soffra mai questi cali.
Grazie delle dritte però, nel caso andrò in cerca anche io dei 2 dadi..

 

[Iannino]

Mi auguro che la mia "vecchietta" Multiair 170cv del 2012, con 81mila km, tb, non soffra mai questi cali.
Grazie delle dritte però, nel caso andrò in cerca anche io dei 2 dadi..

Se è un 2012, non soffre di quei problemi, ha un software sicuramente differente da quelle >2015.
Nella mia ho avuto qualche accenno a 205.000 km per usura del foro asta attuatore, ne hai dei km da percorrere, ancora.....

 

[Iannino]

Penso che un breve e scadente filmato possa, talvolta, spiegare molto più di intere pagine di parole, pertanto, vi giro il link di qualcosa che ho pubblicato anche su altri forum...

New video by Giannino Romagnoli

photos.app.goo.gl

 

[x-ray]

Ciao Cristian.
Provo a risponderti.
il problema, (che finora vedo presente quasi esclusivamente su turbine montate sui Multiair tra il 2016 ed il 2018) consiste nella comparsa (prevalentemente su percorsi autostradali ad andatura più o meno costante) del messaggio "avaria motore" (simbolo di un motore illuminato in giallo) e l'esclusione di alcune funzioni come lo start&stop, la guida in "D" ed il Cruise controll.
Avviene dopo aver tolto l'acceleratore (a volte anche solo aver un po' "pelato" l'acceleratore), al momento di ridare l'acceleratore ci si rende conto che la turbina non spinge più, non c'è più potenza e la macchina fatica a tenere i 130 hm/h.
A questo punto, non è più possibile visualizzare il diagramma turbina (almeno nella mia Giulietta del 2011, non so nella tua) altrimenti si vedrebbe che è impossibile ottenere qualche "tacca" nel diagramma di spinta. La cosa però è possibile con uno strumento da collegare alla presa E OBD.
se si spegne il motore e lo si riavvia dopo qualche secondo, tutto torna magicamente a posto.

Altri invece riscontrano un vuoto nella progressione di spinta del motore, tipicamente tra i 1800 giri e i 2500/2800 giri, dopodiché arriva, brutale, la spinta della turbina; in questo caso non ci sono messaggi di avaria motore.
Alcuni utenti hanno avuto questo problema fin da auto nuova, contestato lo strano funzionamento alla concessionaria, è stato risposto loro che è normale perché la diagnostica non rileva anomalie...
Io aggiungo che con questo tipo di comportamento è stata riscontrata una usura molto precoce della boccola della valvola wastegate.
Un tecnico della SAITO ipotizza che questa usura possa essere generata da un apri/chiudi continuo che in alcuni motori si innesca ad un determinato numero di giri, evidentemente generata da un software mappato male.
Questo problema è frequente sui Multiair 140 CV di 500X e Jeep Renegade e Compass. Alcuni di loro lamentano anche un "seghettamento" della potenza in accelerazione e alla fine anche in rilascio.
Sarebbe bello poter arrivare in fondo a queste casistiche trovando la causa che, a fronte dell'usura della boccola valvola wastegate porta alla sostituzione e/o revisione della turbina, con costi tutt'altro che indifferenti.
La mia opinione (che è solo tale...) è che ciò avviene a causa di una taratura non corretta dell'attuatore wastegate.
come verificare?
Semplicemente rimuovendo la copertura motore, togliendo la copertura turbina svitando 4 + 2 .viti
L'attuatore è fissato alla turbina tramite 2 viti 6 MA (dado da 10 mm), allentarle di un paio di giri e verificare se l'attuatore rimane premuto contro la sua staffa di ancoraggio oppure rimane lento.
Se rimane lento occorre accorciare l'asta tramite il suo registro, quel minimo che basta a fare sì che rimane contro il suo supporto.
Al momento, solo una persona non ha avuto riscontri positivi.

Il mio attuatore rimaneva molto lento e per farlo rimanere contro il suo supporto ho dovuto accorciare l'asta di quasi 2cm su Giulietta 1.6 105cv , avevo mancanza di pressione della turbina, ora è tornata a funzionare. Dite che sono troppo 2cm??
Grazie

 

[Iannino]

Il mio attuatore rimaneva molto lento e per farlo rimanere contro il suo supporto ho dovuto accorciare l'asta di quasi 2cm su Giulietta 1.6 105cv , avevo mancanza di pressione della turbina, ora è tornata a funzionare. Dite che sono troppo 2cm??
Grazie

Attenzione! Il tema.trattato riguarda esclusivamente il Multiair 1.4

No il T Jett 1.4 (diverso sistema)

Ne tantomeno il diesel Multijet che tra l'altro usa una geometria variabile.

Ritengo che hai ottenuto il risultato, ma hai tolto completamente la geometria variabile.
In questo caso non conosco parametri di riferimento ma sicuramente hai esagerato e di molto.
Ti consiglio di riportare il registro indietro di un bel po' (ad esempio dare solamente 3 mm rispetto all'origine) e provare poi il funzionamento.
Se non fosse sufficiente, aumentare al massimo di altri 1 o 2 mm.
Per tarare un geometria variabile occorre uno strumento che misuri la.pressione e una apposita.siringa.per.dare.la.pressione e controllare di quanto si sposta. In rete ci sono sicuramente dei tutorial per il tuo motore.

 

[x-ray]

A verifica e conferma che l'usura da me riscontrata tra l'accoppiamento dell'asta attuatore e perno della leva della valvola fosse la causa del malfunzionamento, ho ridotto di mezzo giro (portando a solo mezzo giro )l'accorciamento dell'asta attuatore, con il "rattoppo" che mostro nella foto che allego.
La molla mantiene la valvola sempre in spinta contro il foro asolato impedendogli di "scuotersi" e non riscontro alcun malfunzionamento.
Stiamo parlando di correzioni di pochi decimi di mm.
Purtroppo per le valvole che hanno usurato la boccola nella turbina non ho al momento, soluzioni, se non quella di accorciare comunque l'asta attuatore quanto basta a fare sì che la valvola venda mantenuta in chiusura a motore spento.
Ritengo una valida manutenzione lubrificare i punti in movimento degli attuatori, con "pasta di rame", che è un lubrificante resistente ad alte temperature (forse l'unico)
qualcuno afferma di trovare l'attuatore di ricambio originale, io non ci sono riuscito, pertanto ho ripiegato su uno dei tanti offerti su eBay da "tuning" spacciato per "regolabile", ma in realtà è a pressione fissa e con carico molla da 0.7 bar invece che da 0.4 come l'originale, e questo a mio avviso senza ulteriori accorgimenti può essere deleterio per la turbina.
(per carico molla intendo quella pressione di equilibrio che si contrappone alla spinta della molla e porta l'attuatore a spostarsi dal punto di riposo)

Attenzione! Il tema.trattato riguarda esclusivamente il Multiair 1.4

No il T Jett 1.4 (diverso sistema)

Ne tantomeno il diesel Multijet che tra l'altro usa una geometria variabile.

Ritengo che hai ottenuto il risultato, ma hai tolto completamente la geometria variabile.
In questo caso non conosco parametri di riferimento ma sicuramente hai esagerato e di molto.
Ti consiglio di riportare il registro indietro di un bel po' (ad esempio dare solamente 3 mm rispetto all'origine) e provare poi il funzionamento.
Se non fosse sufficiente, aumentare al massimo di altri 1 o 2 mm.
Per tarare un geometria variabile occorre uno strumento che misuri la.pressione e una apposita.siringa.per.dare.la.pressione e controllare di quanto si sposta. In rete ci sono sicuramente dei tutorial per il tuo motore.

La 105cv è a geometria fissa, quindi l'attuatore comanda solo la chiusura della wastegate