Una risposta precisa non ve la so dare perché non ho lavorato su quel motore.
Tuttavia vi do alcune info utili (le temperature che riporto sono più o meno standard, ma passibili di personalizzazione da motore a motore senza che questo sia un “problema”):
- La maggior parte delle auto prodotte negli ultimi 25 anni con indicazione digitale della temperatura motore, una volta raggiunti i circa 90°C stanno sempre perfettamente stabili a 90°C sia che si guidi piano sia che si schiacci tutto.
- FALSO. Questo è un trucco SW che blocca la lancetta a 90°C, ma in realtà l’acqua oscilla circa tra 80°C e 105°C. Solo se uscisse da queste soglie (calibrate diversamente da modello a modello) la lancetta si muoverebbe.
Questo è un trucco per aumentare la qualità percepita del prodotto, ma non rappresenta quello che davvero accade. Potete verificarlo su una Giulietta ad esempio collegando un tester bluetooth OBD.
- Quando si guida a es. 90km/h quello che accade è che la temperatura sale fino a 92°C, il termostato si apre, la temperature scende verso 87°C, il termostato si chiude, la temperature risale e via cosí con questa oscillazione infinita. Questo viene mascherato via SW perché sembrerebbe poco carino, ma è normale, giusto e inevitabile.
- Su Tonale per qualche strano motivo non hanno implementato questa logica e anche la mia diesel la vedo salire o scendere molto di temperatura in base a quanto tiro. In buona parte questo accade su tutte, ma su Tonale il SW non maschera le oscillazioni di temperatura.
- Salvo esigenze particolari di anti-knocking, la temperatura ottimale del paraflú è piú alta possibile per minimizzare le dispersione termiche a parete in camera.
- Questo di solido corrisponde a 90°C per mantenere un fattore di sicurezza prima dell’ebollizione.
- Normalmente l’ebollizione avviene a 120°C poiché il tappo della vaschetta paraflú ha una valvola calibrata che mantiene l’impianto in pressione.
- Sotto sforzo temperature fino a 110/115°C sono normalmente OK (dipende da che valvola è stata usata sul tappo)
- Su alcuni motori che soffrono di rischio knocking per punti caldi, la temperatura può essere tenuta più bassa volontariamente come misura di knock-mitigation.
- L’olio cede calore al paraflú tramite uno scambiatore a piastre. È quindi corretto che sia sempre da qualche grado fino a circa 30 gradi piú caldi del paraflú, in base al carico motore.
- Alcuni motori lavorano a 100°C in ottica ottimizzazione poiché più caldo è il liquido:
- più piccolo e leggero può essere il radiatore (il calore dissipato dipende dalla dimensione del radiatore e dal deltaT tra aria e liquido)
- meno calore viene sottratto dalla camera di combustione aumentando l’efficienza termodinamica
- Se un motore si trova a lavorare a 80°C non succede nulla, va tutto benissimo. Si perderà lo 0,3% di efficienza rispetto a lavorare a 100°C, ma è irrilevante…
- Non siamo più negli anni 40 dove i pistoni scampanano a motore freddo per via delle “tolleranze” meccaniche
- Se avete acceso il riscaldamento e guidate a basso carico è normale che anche a termostato chiuso la temperatura non riesca a mantenersi a 90°C, soprattutto sugli ibridi / usando S&S etc…
- ULTIMO E MOLTO IMPORTANTE: molti motori moderni (non so se anche Tonale) hanno strategie complesse di “thermal management”. Per attuarle usano un termostato elettronico, calibrato per aprirsi sui 105/110°C.
- Se la centralina vuole mantenere la temperatura più bassa alimenta una resistenza elettrica posta sul termostato che alza localmente la temperatura forzandone l’apertura.
- La strategie di thermal management sono complesse e multifattoriali. Tengono in conto le necessità di riscaldamento / climatizzazione abitacolo, gestione temperatura batteria, inverter, motore elettrico oltre che chiaramente il termico
- Non è caso di impazzire nel cercare di fare “reverse engineering” delle strategie di thermal management, fidiamoci… (sigh…)
Questo è per dire che non si può escludere un problema, ma quanto avete scritto non mi sembra in alcun modo motivo di allarme.
