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- Autore discussione Pegt98
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L'ALFA nel CUORE.
- 10 Febbraio 2011
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Ciao a tutti, ora non so cosa fatte di lavoro, ma per non insistere con la mia teoria, ho chiesto a due persone che fanno il meccanico come mestiere e per passione, per di più uno lavoro all' ACENTRO da molti anni e tutti e due sono appassionati di Alfa.
Tutti e due mi hanno dato la stessa risposta.
Io parlo del mio TS 16v.
Il variatore di fase funziona con la PRESSIONE DELL'OLIO e con il variare dei giri motore, la temperatura non c'entra niente. Con l'accensione del motore l'olio entra subito in pressione che fa funzionare subito il variatore di fase.
Ora non so cosa dirvi più....
Pace.
Tutti e due mi hanno dato la stessa risposta.
Io parlo del mio TS 16v.
Il variatore di fase funziona con la PRESSIONE DELL'OLIO e con il variare dei giri motore, la temperatura non c'entra niente. Con l'accensione del motore l'olio entra subito in pressione che fa funzionare subito il variatore di fase.
Ora non so cosa dirvi più....
Pace.
kormrider
ALFISTA BALILLA.
- 18 Gennaio 2012
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Siamo d'accordo ma l'olio entra in pressione grazie ad un attuatore a comando elettrico gestito da un impulso dalla centralina.
Mi sto attrezzando per testare la prova dei 60°C
Collegando un led all'attuatore...
Mi sto attrezzando per testare la prova dei 60°C
Collegando un led all'attuatore...
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ciomauro
Alfista Megalomane
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Ho trovato questo post su un forum FIAT. E' un po' vecchio 2009, ma forse può essere d'aiuto perchè sembra abbastanza approfondito. Non so quanto sia affidabile ma indica che il variatore entra in funzione dopo i 40 gradi. Può essere che funzioni in modo differente nei diversi motori.
Nel motore numerosi organi meccanici lavorano in sincronia con il movimento dei pistoni e, pertanto, devono essere perfettamente "in fase" con l'albero motore, al quale sono collegati dalla cinghia di distribuzione. La fasatura dell'accensione, è il legame angolare che intercorre tra la posizione del pistone e l'istante in cui scocca la scintilla (anticipo d'accensione). La fasatura della distribuzione, invece, serve a determinare il punto di apertura e di chiusura delle valvole rispetto alla posizione del pistone. Essa sul motore della barchetta viene resa variabile tramite il cosiddetto "variatore di fase", che serve a migliorare il grado di riempimento del volume totale del cilindro (attraverso la variazione del movimento delle valvole) in funzione del numero di giri del motore e, quindi, in funzione della potenza desiderata.
Più precisamente, quindi, per "fasatura delle valvole" si intendono gli angoli di apertura e di chiusura delle valvole riferiti ai punti morti (PMI e PMS, rispettivamente Punto Morto Inferiore e Punto Morto Superiore, cioè gli estremi della corsa del pistone in cui il moto si inverte e in corrispondenza dei quali la velocità dello stantuffo assume per un istante valore zero). La fasatura delle valvole di aspirazione influenza la potenza erogata dal motore. Ritardare la chiusura delle valvole (angolo di incrocio elevato) significa incrementare la potenza agli alti regimi, grazie ad un certo grado di sovralimentazione dovuto agli effetti inerziali del moto dell'aria, ma ciò comporta anche delle perdite ai medi e bassi regimi a causa dei riflussi della carica nei condotti di aspirazione. Al contrario, se si anticipa la chiusura delle valvole di aspirazione (angolo di incrocio limitato), si ottengono incrementi prestazionali ai bassi e medi regimi ma scarsi agli alti. La scelta tra le due fasature è stata frutto di compromessi. Come già detto, un elevato angolo di incrocio è utile quando al motore è richiesta la massima coppia. Ciò però penalizza il funzionamento ai medi e bassi regimi. Ebbene, il variatore di fase consente proprio di modificare l'incrocio durante il funzionamento del motore, così da ottenere alta la coppia di trazione sia ai bassi regimi che a quelli più alti.
Il totale controllo del motore in tutte le sue parti, è affidato alla centralina elettronica,che per tale scopo si avvale dei vari sensori ed attuatori posizionati sul motore. Attraverso tali dispositivi la centralina opera affinché dal propulsore si ottenga il massimo rendimento col minimo consumo di carburante, e quindi abbattimento delle emissioni inquinanti.
Uno di questi dispositivi è il variatore di fase che, come abbiamo già accennato ha il compito di aumentare o diminuire l’incrocio dell'albero a camme aspirazione per ottenere ottime prestazioni in termini di potenza a tutti i regimi di rotazione con una significativa riduzione di consumi ed emissioni inquinanti.
Il variatore di fase è un dispositivo che agesce meccanicamente sull’albero a camme lato aspirazione permettendo una rotazione fissa dello stesso di circa 25 gradi,questo maggiore incrocio deve avvenire solo in determinate circostanze.
Il dispositivo viene attivato dalla ECU, solo quando la temperatura di esercizio del motore supera i 40 gradi. Quindi a motore freddo il variatore non è operante, è comunque inattivo sotto i 1400 giri e sopra i 4000 (regime di rotazione dove si ottiene la massima coppia).
Per fare un esempio, se stiamo viaggiando in autostrada in 5^ marcia, ad un filo di gas, il variatore è in posizione off, ma se dovendo fare un sorpasso, affondiamo l’acceleratore, la centralina tramite i suoi sensori si accorge della richiesta di potenza ed attiva il dispositivo.
Ciò è possibile grazie ad un sistema elettroidraulico che si avvale di un attuatore installato nel fianco sinistro (guardando il motore) del collettore di aspirazione in prossimità del tappo dell’olio in posizione verticale, e di un cilindro in acciaio posizionato, o meglio calettato, tra l’albero a camme lato aspirazione e ruota dentata cinghia di distribuzione.
Quando il carico di potenza richiesto al motore si mantiene sotto un certo valore non vi è nessun intervento e quindi il variatore è in posizione di OFF in quanto l’attuatore rimane in posizione di riposo non permettendo il passaggio di olio attraverso i canali di immissione.
Nel momento in cui si richiede al propulsore un incremento di potenza, la ECU, invia un segnale di abilitazione all’attuatore. Questi altro non è che una elettrocalamita che alimentata permette la fuoriuscita di un punzone il quale va a premere la valvola vera e propria (un cilindretto di acciaio forato). A questo punto l’olio ad alta pressione comincia a fluire dal basamento motore, passa nel cilindretto forato ed attraverso condotti capillari viene introdotto nella cavità dell’albero a camme al cui estremo è avvitato il variatore di fase, e cosi facendo spinge il pistone contenuto nel suo interno. Questo pistone, dotato di fascia elastica raschiaolio(a similitudine dei pistoni del motore), ha la possibilità di scorrere assialmente all’interno del variatore. Nella sua posizione di riposo è sospinto da una molla di contrasto che ne impedisce il movimento quando il variatore è inattivo. Ma quando comincia a fluire l’olio all’interno della camera di espansione, la pressione dell’olio stesso vince il contrasto della molla e sposta il pistone lungo l’asse longitudinale.
Il pistone è dotato al suo interno di scanalature a denti dritti tipo millerighe, ed al suo esterno di un ingranaggio a denti elicoidali inclinati di circa 45 gradi, di conseguenza lo spostamento lungo il suo asse provoca una rotazione del suo contenitore esterno e quindi la rotazione della puleggia della cinghia di distribuzione, ecco quindi che abbiamo l’incremento di anticipo nell’ordine di 25 gradi dell’albero a camme lato aspirazione e ciò si traduce in un maggior riempimento dei cilindri di miscela aria benzina.
Quando poi rilasciamo l’acceleratore, e quindi diminuisce sensibilmente il carico richiesto al motore tutto si inverte, la centralina interrompe il segnale all’attuatore, questi ritorna in posizione di riposo, la valvola si richiude o meglio si sposta, e così facendo inverte i capillari di afflusso deflusso, e l’olio contenuto nel variatore di fase torna al motore, la pressione all’interno della camera di espansione diminuisce, e la molla di contrasto riporta il pistone in posizione di riposo con la conseguente rotazione della puleggia in senso inverso, e l’anticipo della camma si annulla.
Verifica funzione attuatore del variatore di fase (Esperienza di un "cugino" barchettista)
dopo aver montato il motore del coupe' sulla mia b, non riuscivo a capire il perche', visto che il propulsore era in ottimo stato pur avendo molti km sulle spalle, non rendesse come prestazioni ai bassi e agli alti regimi, con fatica a salire di giri dopo i 4000.
Mi son fatto coraggio e, dopo aver controllato con il tester la presenza del codice di recovery, ho smontato e pulito il misuratore di massa d'aria (debimetro), per il quale, a breve, postero' il procedimento che personalmente ho attuato, per pulire il filo caldo (o meglio, i fili, caldi).
Fatta questa operazione, il motore e' andato subito meglio (molto), girando grintosissimo in alto, ma incerto ai bassi.
Cosi', ho deciso di controllare che il variatore svolgesse il suo lavoro in modo corretto. Essendo il suo funzionamento dipendente dalla pressione e dalla portata dell'olio lubrificante e, per ovvi motivi, dovendo esso entrare in funzione in particolari situazioni di carico e numero di giri (ma nemmeno tanto, come raccontano in fiat... ), la prima cosa da fare era controllare che la valvola ed il suo attuatore funzionassero alla perfezione.
Non potendo (non avendolo) usare il tester dinamico, ho fatto una semplice prova per vedere se, staccando la spina dell'attuatore elettroidraulico le prestazioni della vettura subissero modifiche.
Non essendo cambiato nulla, ovvero stesse prestazioni con e senza attuatore connesso, ho ipotizzato che, invece del variatore guasto, potessero essere gli organi che lo comandavano ad essere guasti.
Ho cosi' staccato lo spinotto dell'elettroattuatore e, sui due contatti (dello spinotto del cablaggio), ho applicato una piccola lampadina da 12V 1W che ho poi attaccato con del nastro sul braccio del tergicristallo (tramite prolunga), per vedere se, all'attuatore, arrivasse il segnale di apertura e in quali regimi e condizioni di carico.
Bene, la lampada si accendeva intorno ai 1600 giri ( come da manuale) e tornava a spegnersi superati i 3800. E fin qui, tutto in ordine.
Visto che il segnale era presente, bisognava scendere in cascata verso il variatore e controllare lo stato dell'attuatore.
Smonto le due torx che lo tengono in sede (per chi non lo sapesse, l'attuatore e' quel cilindretto color ottone, fissato con due viti su base ellittica, posto in prossimita' dei collettori di aspirazione e giusto in mezzo agli iniettori 1 e 2) e lo tiro fuori. Con l'alimentatore (dopo aver misurato che l'avvolgimento interno fosse integro e della giusta impedenza) l'ho messo sotto tensione per vedere se il pistoncino che comanda la valvola sulla testata, facesse a dovere la sua corsa.
E qui, prima sorpresa: Appena data tensione, il pistoncino esce dalla sua sede in modo moooooolto lento, per di piu', sparandomi una certa quantita' di olio caldo sulla faccia... . Appena tolta tensione, ecco che il malandrino, stenta a tornare dentro la sua sede (un po' e' normale visto che ad aiutare la molla di richiamo c'e' anche la pressione dell'olio) restando immune anche alla pressione delle dita.
Procedo alla sostituzione dell'attuatore con il vecchio che avevo sull'altro motore. Sottoposto alla stessa prova, questo entra ed esce in modo molto piu' rapido e convincente. Bene.
Sposto pertanto la mia attenzione sulla sede dell'attuatore incriminato e, con molta sorpresa che ti trovo?
Una bella morchia (d'olio) che fa da tappo ai fori di passaggio e che blocca lo stelo della valvola vera e propria posta nella testa, impedendone il corretto movimento.
Uso allora lo spray miracoloso (quello per i condotti di aspirazione) e pulisco per bene gli ugelli della valvola ma, per nostra sfortuna, la pulizia completa e' possibile solo smontando il gruppo collettori aspirazione dalla testa. Comunque, meglio di prima c'e' gia'.
Rimonto il tutto e, con sorpresa grandissima, ecco che ritrovo il motore che conoscevo... CATTIVO come se fosse nuovo!
Il problema delle scarse prestazioni ai bassi, puo' dipendere anche dalla completa o parziale occlusione dei condotti dell'olio che comandano il variatore, dovuti alla morchia ed ai residui solidi dei lubrificanti esausti.
Pulirli bene e' un toccassana per la b e un regalo ineguagliabile al motore, che non gira soffocato, ed alle tasche. Miglior rendimento = consumi e temperature d'esercizio inferiori. E meno rotture!
Ho controllato con una batteria se il perno fosse rapido ad uscire, ed ho fatto un video così puoi dirmelo direttamente guardandolo
1)
2)
Nel motore numerosi organi meccanici lavorano in sincronia con il movimento dei pistoni e, pertanto, devono essere perfettamente "in fase" con l'albero motore, al quale sono collegati dalla cinghia di distribuzione. La fasatura dell'accensione, è il legame angolare che intercorre tra la posizione del pistone e l'istante in cui scocca la scintilla (anticipo d'accensione). La fasatura della distribuzione, invece, serve a determinare il punto di apertura e di chiusura delle valvole rispetto alla posizione del pistone. Essa sul motore della barchetta viene resa variabile tramite il cosiddetto "variatore di fase", che serve a migliorare il grado di riempimento del volume totale del cilindro (attraverso la variazione del movimento delle valvole) in funzione del numero di giri del motore e, quindi, in funzione della potenza desiderata.
Più precisamente, quindi, per "fasatura delle valvole" si intendono gli angoli di apertura e di chiusura delle valvole riferiti ai punti morti (PMI e PMS, rispettivamente Punto Morto Inferiore e Punto Morto Superiore, cioè gli estremi della corsa del pistone in cui il moto si inverte e in corrispondenza dei quali la velocità dello stantuffo assume per un istante valore zero). La fasatura delle valvole di aspirazione influenza la potenza erogata dal motore. Ritardare la chiusura delle valvole (angolo di incrocio elevato) significa incrementare la potenza agli alti regimi, grazie ad un certo grado di sovralimentazione dovuto agli effetti inerziali del moto dell'aria, ma ciò comporta anche delle perdite ai medi e bassi regimi a causa dei riflussi della carica nei condotti di aspirazione. Al contrario, se si anticipa la chiusura delle valvole di aspirazione (angolo di incrocio limitato), si ottengono incrementi prestazionali ai bassi e medi regimi ma scarsi agli alti. La scelta tra le due fasature è stata frutto di compromessi. Come già detto, un elevato angolo di incrocio è utile quando al motore è richiesta la massima coppia. Ciò però penalizza il funzionamento ai medi e bassi regimi. Ebbene, il variatore di fase consente proprio di modificare l'incrocio durante il funzionamento del motore, così da ottenere alta la coppia di trazione sia ai bassi regimi che a quelli più alti.
Il totale controllo del motore in tutte le sue parti, è affidato alla centralina elettronica,che per tale scopo si avvale dei vari sensori ed attuatori posizionati sul motore. Attraverso tali dispositivi la centralina opera affinché dal propulsore si ottenga il massimo rendimento col minimo consumo di carburante, e quindi abbattimento delle emissioni inquinanti.
Uno di questi dispositivi è il variatore di fase che, come abbiamo già accennato ha il compito di aumentare o diminuire l’incrocio dell'albero a camme aspirazione per ottenere ottime prestazioni in termini di potenza a tutti i regimi di rotazione con una significativa riduzione di consumi ed emissioni inquinanti.
Il variatore di fase è un dispositivo che agesce meccanicamente sull’albero a camme lato aspirazione permettendo una rotazione fissa dello stesso di circa 25 gradi,questo maggiore incrocio deve avvenire solo in determinate circostanze.
Il dispositivo viene attivato dalla ECU, solo quando la temperatura di esercizio del motore supera i 40 gradi. Quindi a motore freddo il variatore non è operante, è comunque inattivo sotto i 1400 giri e sopra i 4000 (regime di rotazione dove si ottiene la massima coppia).
Per fare un esempio, se stiamo viaggiando in autostrada in 5^ marcia, ad un filo di gas, il variatore è in posizione off, ma se dovendo fare un sorpasso, affondiamo l’acceleratore, la centralina tramite i suoi sensori si accorge della richiesta di potenza ed attiva il dispositivo.
Ciò è possibile grazie ad un sistema elettroidraulico che si avvale di un attuatore installato nel fianco sinistro (guardando il motore) del collettore di aspirazione in prossimità del tappo dell’olio in posizione verticale, e di un cilindro in acciaio posizionato, o meglio calettato, tra l’albero a camme lato aspirazione e ruota dentata cinghia di distribuzione.
Quando il carico di potenza richiesto al motore si mantiene sotto un certo valore non vi è nessun intervento e quindi il variatore è in posizione di OFF in quanto l’attuatore rimane in posizione di riposo non permettendo il passaggio di olio attraverso i canali di immissione.
Nel momento in cui si richiede al propulsore un incremento di potenza, la ECU, invia un segnale di abilitazione all’attuatore. Questi altro non è che una elettrocalamita che alimentata permette la fuoriuscita di un punzone il quale va a premere la valvola vera e propria (un cilindretto di acciaio forato). A questo punto l’olio ad alta pressione comincia a fluire dal basamento motore, passa nel cilindretto forato ed attraverso condotti capillari viene introdotto nella cavità dell’albero a camme al cui estremo è avvitato il variatore di fase, e cosi facendo spinge il pistone contenuto nel suo interno. Questo pistone, dotato di fascia elastica raschiaolio(a similitudine dei pistoni del motore), ha la possibilità di scorrere assialmente all’interno del variatore. Nella sua posizione di riposo è sospinto da una molla di contrasto che ne impedisce il movimento quando il variatore è inattivo. Ma quando comincia a fluire l’olio all’interno della camera di espansione, la pressione dell’olio stesso vince il contrasto della molla e sposta il pistone lungo l’asse longitudinale.
Il pistone è dotato al suo interno di scanalature a denti dritti tipo millerighe, ed al suo esterno di un ingranaggio a denti elicoidali inclinati di circa 45 gradi, di conseguenza lo spostamento lungo il suo asse provoca una rotazione del suo contenitore esterno e quindi la rotazione della puleggia della cinghia di distribuzione, ecco quindi che abbiamo l’incremento di anticipo nell’ordine di 25 gradi dell’albero a camme lato aspirazione e ciò si traduce in un maggior riempimento dei cilindri di miscela aria benzina.
Quando poi rilasciamo l’acceleratore, e quindi diminuisce sensibilmente il carico richiesto al motore tutto si inverte, la centralina interrompe il segnale all’attuatore, questi ritorna in posizione di riposo, la valvola si richiude o meglio si sposta, e così facendo inverte i capillari di afflusso deflusso, e l’olio contenuto nel variatore di fase torna al motore, la pressione all’interno della camera di espansione diminuisce, e la molla di contrasto riporta il pistone in posizione di riposo con la conseguente rotazione della puleggia in senso inverso, e l’anticipo della camma si annulla.
Verifica funzione attuatore del variatore di fase (Esperienza di un "cugino" barchettista)
dopo aver montato il motore del coupe' sulla mia b, non riuscivo a capire il perche', visto che il propulsore era in ottimo stato pur avendo molti km sulle spalle, non rendesse come prestazioni ai bassi e agli alti regimi, con fatica a salire di giri dopo i 4000.
Mi son fatto coraggio e, dopo aver controllato con il tester la presenza del codice di recovery, ho smontato e pulito il misuratore di massa d'aria (debimetro), per il quale, a breve, postero' il procedimento che personalmente ho attuato, per pulire il filo caldo (o meglio, i fili, caldi).
Fatta questa operazione, il motore e' andato subito meglio (molto), girando grintosissimo in alto, ma incerto ai bassi.
Cosi', ho deciso di controllare che il variatore svolgesse il suo lavoro in modo corretto. Essendo il suo funzionamento dipendente dalla pressione e dalla portata dell'olio lubrificante e, per ovvi motivi, dovendo esso entrare in funzione in particolari situazioni di carico e numero di giri (ma nemmeno tanto, come raccontano in fiat... ), la prima cosa da fare era controllare che la valvola ed il suo attuatore funzionassero alla perfezione.
Non potendo (non avendolo) usare il tester dinamico, ho fatto una semplice prova per vedere se, staccando la spina dell'attuatore elettroidraulico le prestazioni della vettura subissero modifiche.
Non essendo cambiato nulla, ovvero stesse prestazioni con e senza attuatore connesso, ho ipotizzato che, invece del variatore guasto, potessero essere gli organi che lo comandavano ad essere guasti.
Ho cosi' staccato lo spinotto dell'elettroattuatore e, sui due contatti (dello spinotto del cablaggio), ho applicato una piccola lampadina da 12V 1W che ho poi attaccato con del nastro sul braccio del tergicristallo (tramite prolunga), per vedere se, all'attuatore, arrivasse il segnale di apertura e in quali regimi e condizioni di carico.
Bene, la lampada si accendeva intorno ai 1600 giri ( come da manuale) e tornava a spegnersi superati i 3800. E fin qui, tutto in ordine.
Visto che il segnale era presente, bisognava scendere in cascata verso il variatore e controllare lo stato dell'attuatore.
Smonto le due torx che lo tengono in sede (per chi non lo sapesse, l'attuatore e' quel cilindretto color ottone, fissato con due viti su base ellittica, posto in prossimita' dei collettori di aspirazione e giusto in mezzo agli iniettori 1 e 2) e lo tiro fuori. Con l'alimentatore (dopo aver misurato che l'avvolgimento interno fosse integro e della giusta impedenza) l'ho messo sotto tensione per vedere se il pistoncino che comanda la valvola sulla testata, facesse a dovere la sua corsa.
E qui, prima sorpresa: Appena data tensione, il pistoncino esce dalla sua sede in modo moooooolto lento, per di piu', sparandomi una certa quantita' di olio caldo sulla faccia... . Appena tolta tensione, ecco che il malandrino, stenta a tornare dentro la sua sede (un po' e' normale visto che ad aiutare la molla di richiamo c'e' anche la pressione dell'olio) restando immune anche alla pressione delle dita.
Procedo alla sostituzione dell'attuatore con il vecchio che avevo sull'altro motore. Sottoposto alla stessa prova, questo entra ed esce in modo molto piu' rapido e convincente. Bene.
Sposto pertanto la mia attenzione sulla sede dell'attuatore incriminato e, con molta sorpresa che ti trovo?
Una bella morchia (d'olio) che fa da tappo ai fori di passaggio e che blocca lo stelo della valvola vera e propria posta nella testa, impedendone il corretto movimento.
Uso allora lo spray miracoloso (quello per i condotti di aspirazione) e pulisco per bene gli ugelli della valvola ma, per nostra sfortuna, la pulizia completa e' possibile solo smontando il gruppo collettori aspirazione dalla testa. Comunque, meglio di prima c'e' gia'.
Rimonto il tutto e, con sorpresa grandissima, ecco che ritrovo il motore che conoscevo... CATTIVO come se fosse nuovo!
Il problema delle scarse prestazioni ai bassi, puo' dipendere anche dalla completa o parziale occlusione dei condotti dell'olio che comandano il variatore, dovuti alla morchia ed ai residui solidi dei lubrificanti esausti.
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1)
ziopalm
Alfista Megalomane
- 2 Dicembre 2011
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CONDORALFA75
Alfista Megalomane
serve semplicemente ad incrementare la potenza del motore nelle forti accelerazioni, praticamente aumenta l'angolo di apertura delle valvole in modo che vi sia un ingresso maggiore di aria e informando la centralina questa aumenta la benzina "spruzzata" nel cilindro!.... lo so che i termini tecnici sono ben diversi, ma ritengo che cosi sia più chiaro!
dopodiché il motivo è semplicemente per evitare i "buchi" di potenza in fase di accelerazione ed avere un motore più scattante.
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L'ALFA nel CUORE.
- 10 Febbraio 2011
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Eja Korn ...questo attuatore non fa altro che aprire e chiudere il passaggio dell'olio asseconda dei giri del motore quindi e' gestito elettronicamente dalla centralina e quindi regola la pressione che fa partire il variatore di fase.
La temperatura non c'entra niente....
Ma perché quando fa casino all'accensione e dopo due secondi la pressione dell'olio fa smettere quel brutto rumore di variatore sminchiato?
kormrider
ALFISTA BALILLA.
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Ti sei già risposto!! Gestito elettronicamente dalla centralina.
Non escludiamo assolutamente il fatto che la centralina dia l'impulso al variatore solo al raggiungimento di una certa temperatura. Non è da escludere. Io non lo sapevo e non lo escludo. Appena riesco a fare la prova poi vi posto il risultato.
Non centra niente che il variatore funziona solo perché da freddo smette di fare rumore dopo pochi secondi. Quello è lolio che circola nell'albero a camme che fa smettere il rumore.
CONDORALFA75
Alfista Megalomane
perché essendo che nei motori ts il variatore è stato inserito all'interno tende parecchio a sporcarsi e quindi appena l'olio diventa un pelo più fluido il rumore cessa.
lo spinotto che c'è sul variatore è un segnala proveniente dalla fase e controllato dalla centralina in modo da permettere al variatore di attivarsi in maniera adeguata nel momento della richiesta di potenza. I moderni variatori (dalle ultime Alfette in poi) non erano solo idraulici ma elettroidraulici, l'errore che hanno fatto sui ts è che li hanno messi all'interno del coperchio e questo ha creato problemi di imbrattamento..
Ultima modifica:
merk
L'ALFA nel CUORE.
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Korn il rumore smette solo perche' e'
arrivato l'olio al variatore che sbatacchia....ed e' a secco. Il variatore e' l'ultimo ad essere lubrificato certo che prima passa nell'albero a camme ..
Dai comunque voglio vedere il risultato di queste prove.
