E quindi a che servirebbe un ciclo Miller allora se mi riduce la cilindrata ?
Non è uno spreco?
Sovraespandendo si estrae più potenza dalla stessa quantità di combustibile —> aumenta leggermente l’efficienza.
Purtroppo bisogna dimenticare completamente il downsizing come indicatore corretto di efficienza. I motori benzina piú efficienti sono gli Atkinson di cilindrata non striminzita come usa Toyota e Honda e altri asiatici. I turbo benzina piccoli hanno avuto senso solo fintanto che le emissioni si misuravano sul ciclo NEDC che era un ciclo superato solo in seguito agli scandali partiti con il DieselGate.
Infatti i motori benzina turbo sono sempre meno efficienti degli aspirati. Miller e Atkinson sono rispettivamente meglio dei corrispettivi Otto.
Perché? Perché la benzina tende a detonare a pressioni e temperature elevate. Tende a farlo già sugli aspirati a pieno carico, figuriamoci sui turbo. Come fanno allora i turbo a non detonare? Posticipano molto la scintilla per diminuire il picco di pressione in camera. Cosa comporta però questo posticipo della scintilla? Gran perdita di efficienza.
Perché allora anni fa han spinto tanto con il downsizing? Per una follia omologativa.
Il NEDC era così blando come stile di guida che per spostare un SUV sarebbero bastati 20 cavalli. In questo modo se si montava un 1000 turbo su un suv avrebbe sempre e solo lavorato da aspirato nel ciclo omologativo. Non salendo mai di pressione la turbina non andava mai a lavorare in zone di bassa efficienza a scintilla posticipata. Il risultato sul NEDC era vantaggioso perché un motore piccolo ha meno attriti e perdite di pompaggio e se si va pianissimo usandolo come un aspirato consuma meno di un 2000. Tuttavia quando il compratore lo usa normalmente e fa spingere il turbo i consumi volano. Magari in statale la buona efficienza del motore piccolo a velocità costante sovracompensa l’iniefficienza in accelerazione. Ma in autostrada a velocità sostenuta con il turbo che spinge fisso o su guida più disinvolta l’effetto venefico del turbo sui consumi si fa presente.
Il turbo era solo una chicca messa per far digerire al consumatore un motore piccolo. Per far sì che si potesse omologare a bassa co2, ma comunque spingesse (anche a scapito dell’efficienza reale).
Ora chiaro che questo discorso vale a parità di raffinatezza. Ovvio che un TRoc 1000 tsi consuma comunque meno di un Rav 4 del 1998.
Ora che il NEDC non si usa più l’effetto di falsa riduzione dei consumi grazie al downsizing è svanito.
Tant’è che si è tornati a parlare di rightsizing (ovvero quanto sempre fatto senza che prima avesse un nome).
Ecco perché abbiamo assistito ad aumento di cilindrata non per andare verso potenze specifiche superiori ma per aumentare l’efficienza nell’uso reale dei motori (ovvero a carichi medi e non ultrabassi).
Ecco che sono comparsi rav4 2.5 Atkinson aspirato che fanno 20km/l in città. Ecco che i turbo 1,3 e 1,4 diventano Miller 1,5, ecco che motori insulsi tipo il twinair spariscono. Ecco che Mazda fa buoni risultati con un 2L aspirato…
Ho dovuto fare questa digressione per disilludere chi ancora fosse stato convinto dal downsizing che la relazione cilindrata/consumi non è affatto lineare o riassumibile con piccolo = consuma meno.
. Mi pare di capire che in pratica si equivalgono, forse potevano comunque spremere un po’ di più. In fondo è alfa 
