Guarda io cerco di essere sempre molto garbato e non dare mai contro a nessuno. Saró stato frainteso?
Ti ricordo che nessuno é qua per dire che il diesel é
'sta gran favola, semplicemente per smentire la tua affermazione iniziale:
"Poi non capisco la scelta del diesel che tanto ormai non ti ci fanno più circolare nemmeno nel tuo garage."
I numeri a cazzo di cane non so dove li hai letti. Io ho detto che un diesel consuma a pari auto un 30% in meno di un benzina (non-ibrido).
Questo é innegabile per 2 motivi:
a) la benzina contiene 34,6MJ/L di energia, contro i 42,3MJ/L (
Densità energetica - Wikipedia) da cui ne deriva automaticamente che a pari efficienze motore/veicolo percorri un
22% di strada in piú. Detto in altre parole, anche se il diesel costa come la benzina per unita di volume, costa comunque un 22% in meno per unitá di energia.
b) il motore diesel brucia in maniera piú efficiente (qua potremmo approfondire per ore ma evito)
Se ció non fosse vero non farebbero qualunque applicazione dove i consumi sono importanti diesel (camion, barche, auto per rappresentanti).
Vuol questo dire che il diesel é la soluzione migliore per tutti? assolutamente no!
PEr confermare questi numeri prendo proprio i dati della da te citata 156 da spritmonitor (ma puoi farlo con tutte le auto, chiaro se scegli un modello dove i benzina sono il 1.0 TSI VW o degli ibridi i numeri cambieranno...). 156 é un ottimo esempio perché i benzina avevano cilindrate normali e non erano ibridi, vediamo dunque:
156 benzina, consumo medio: 10,07L/100km --> 9,9km/l
Visualizza allegato 263331
156 diesel, consumo medio: 6,58L/100km --> 15,2km/l
Visualizza allegato 263330
Proprio sull'esempio di 156 vediamo come il diesel consumi non il 30% in meno come conservativamento avevo asserito, ma bensí il 53% in meno.
Certo non fa 20km/l a 110km/h (io mi riferivo a questo:
)
Anche se si va verso motori benzina sempre piú efficienti, ammesso anche possano raggiungere il diesel, resterá sempre incolmabile il gap sulla densitá energetica del carburante.
Detto questo, é per tutti? NO assolutamente no.
Sappiamo che soprattuto sui FAP eu4 ed eu5 ci sono diversi problemi con il FAP, ora in buona parte risolti sulle auto nuov dove peró sono nato problemi con l'adblue. È auto per chi fa pochi km alla volta a motore freddo ed in cittá? assolutamente no, meglio un ibrido! In cittá recuperare l'energia cinetica ´piú importante del discorso efficienze del motore visto che si frena cosí tanto. Ma in autostrada non c'é confronto.
Nessuno promuove usi sbagliati del diesel ne tantomeno sfapparlo. Purtroppo tutte le auto moderne hanno problemi dopo qualche anno.
Spesso oltre ai percorsi sbagliati intervengono negli anni fattori come l'usura od il coking degli iniettori che aumentano sensibilmente la produzione di particolato che portano sui percorsi sbagliati all'impossibilitá di rigenerare tutto quel soot con come dici tu poi la gente che va a sfappare.
Io spero con tutto il cuore che alle ibride non succeda dopo 10 anni che vada cambiata la batteria perché anche il quel caso troveremo la gente che va a far smontare la batteria e rimappare per spegnere l aparte ibrida e tenersi auto semplice a benzina. Perché come chi ha un diesel di 10 anni non ha voglia di cambiare iniettori e DPF e rimettere tutto in ordine idem nessuno con auto di 10 anni vorra spendere soldi in pezzi costosi.
Spero non sará cosí, ma ad oggi purtroppo anche i motori benzina (si ok viste le alte temperature allo scarico che la inefficiente combustione della benina causa il GPF si autorigenera, ma anche il DPF si autorigenera se vai a tavoletta in autostrada) sono complessi e delicati, iniezione diretta, parte ibrida. Insomma oggi comprare qualcosa che sia affidabile a 10 anni o piú é veramente un terno al lotto.
Comunque a noi azienda lascia prendere solo diesel com auto aziendali, quindi anche avessero capito male loro che in realtá benzina era meglio, pazienza non é scelta mia. Se domani mi bloccheranno con auto aziendale e non potró girare, aspettero il 2027 percependo lo stipendio senza lavorare, ancora meglio!
Parliamo di blocchi e di perché abbiamo il diesel solo in europa.
Intanto come ho detto non commento articoli che dicono che dall'anno X bloccheranno il tal diesel. Tanti politici banfano, ma pochissimi conoscono la materia tecnica. Sicuramente i diesel euro 6b senza AdBlue sono inquinanti piú degli omologhi benzina é andrebbero bloccati.
Non sarei d'accordo invece sugli euro 6d-temp e final con AdBlue. E credo sarebbe illegale bloccare i diesel adblue e non i benzina
E cerchiamo di capire perché, questa risposta risponde anche al perché il diesel per auto c'é solo in europa.
Andiamo a vedere gli standard:
Emission Standards: Europe: Cars and Light Trucks
Ricordo gli inquinanti in ordine di pericolositá che CO é un gas velenoso, HC e PM (PN é il numero di particelle di PM, PM é espresso in massa) sono cancerogeni, NOx é irritante.
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Ne emerge che se un diesel ad esempio Eu5 poteva emettere il triplo dei NOx di un benzina, oggi non é piú cosí. Inoltre se andiamo a vedere i sub-standards:
Phase-In of Euro 5/6 Requirements. A number of requirements have been added or modified after the initial Euro 5/6 effective dates. Several sub-stages of the Euro 5/6 standards can be defined, including:
- Euro 5a: Excludes revised measurement procedure (PMP) for PM, PN standard and flex fuel vehicle low temperature emission testing with biofuel;
- Euro 5b: Full Euro 5 emission requirements including PMP measurement procedure for PM, PN standard for CI vehicles and flex fuel vehicle low temperature emission testing with biofuel;
- Euro 6a: Excludes PMP measurement procedure for PM, PN standard and flex fuel vehicle low temperature emission testing with biofuel (this stage applicable to vehicles that meet Euro 6 standards ahead of regulatory deadlines);
- Euro 6b: Euro 6 emission requirements including PMP measurement procedure for PM; PN standards (preliminary values for PI vehicles); and flex fuel vehicle low temperature emission testing with biofuels (E10 and B7);
- Euro 6c: Euro 6b requirements plus final PN standards for PI vehicles; RDE NOx testing for monitoring only; OBD Euro 6-2; use of E10 and B7 reference fuels.
- Euro 6c-EVAP: Euro 6c requirements plus revised evaporative emissions test procedure.
- Euro 6d-TEMP: Euro 6c requirements plus RDE type approval testing against ‘temporary’ conformity factors (NOx = 2.1, PN = 1.5).
- Euro 6d-TEMP-EVAP: Euro 6d-TEMP requirements plus revised evaporative emissions test procedure.
- Euro 6d-TEMP-ISC: Euro 6d-TEMP requirements plus new ISC procedure, including RDE ISC, type 4, and type 6 tests.
- Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC: Euro 6d-TEMP-ISC requirements plus new 48h evaporative test procedure.
- Euro 6d: RDE testing against ‘final’ conformity factors (NOx = 1.43, PM = 1.5) plus revised evaporative emissions test procedure.
- Euro 6d-ISC: Euro 6d requirements plus 48h evaporative emissions test procedure and new ISC procedure.
- Euro 6d-ISC-FCM: Euro 6d-ISC requirements plus on-board fuel/electric energy consumption monitoring (OBFCM or just FCM) requirements for M1 and N1 ICE-only, hybrid and plug-in hybrid vehicles. End of series flexibilities by member states allowed vehicles meeting earlier sub-stages to still be sold after Euro6d-ISC-FCM requirements became effective to offset the impacts of the Covid-19 pandemic on the auto industry.
- Euro 6e: Euro 6d-ISC requirements plus RDE compliance considering updated PEMS error margins (NOx margin of 0.10, i.e., CF = 1.10; PN margin of 0.34, i.e., CF = 1.34); on-board FCM for category N2 vehicles.
- Euro 6e-bis: Euro 6e requirements plus increased extended ambient conditions for RDE compliance (the upper RDE temperature limit for moderate temperature changes to 35°C from 30°C and the upper limit for extended temperature to 38°C from 35°C), Auxiliary Emission System (AES) flag and updated utility factor for vehicles with off-vehicle charging using updated assumptions.
- Euro 6e-bis-FCM: Euro 6e-bis requirements plus updated utility factor for vehicles with off-vehicle charging using FCM data.
Vediamo come siano stati introdotti i test RDE (Real Driving Emissions) ovvero i test su strada dove sia i benzina che i diesel devono dimostrare di rispettare i limiti NOx e PM anche su strada e non solo sui rulli.
