impianto di lubrificazione delle nostre auto

[andrea-cesenat]

L'impianto di lubrificazione consiste in una pompa a ingranaggi che viene azionata con il moto di rotazione del motore a un suo albero tramite o catena tipo gli ultimi tipo la Brera 2.4 che col tempo può diventare rumorosa per via della catena o a ingranaggio con i due alberi spesso perpendicolari tra loro dove nelle Alfa stociche spesso si prolungava l'albero per metterci anche lo spinterogeno tipo l'Alfetta o distributore come la 75 IE.

Pesca l'olio dalla coppa e deve stare nel punto più basso, l'unica pecca che gli arriva di tutto e ci mettono le impurità a depositarsi negli angoli che non vengono via quando si scola per un cambio da tagliando.
Per avere la lubrificazione, significa calcolarla in sovrapressione e con una valvola dove ha una molla con una pallina (tipo cuscinetto), rifluisce di nuovo in coppa questa parte di olio per garantire una pressione costante a qualsiasi regime tramite il minimo che cala andando a 2 o anche 1 bar a secondo se è bollente o meno.
L'olio usato è di due tipi e vie di mezzo, minerale e sintetico, il primo si ricava spesso dal petrolio o comunque un prodotto tramite una trasformazione di un prodotto, il secondo invece è un prodotto ricavato per trasformazioni chimiche, da laboratorio e non si ricava in natura mirato specificamente per resistere a alte temperature e abbinato a specifici detergenti.
Esistono due tipi di filtri, uno a cartuccia dove si avvita il coperchio o è un corpo unico in metallo, esiste alla base del filtro una specie di camera dove tramite una parete che li divide, sia il liquido di raffredamento che l'olio ed è chiamato "scambiatore di calore".

L'olio non dura in eterno, nel senso che le sue proprietà col tempo svaniscono sopratutto i detergenti e si accelera questo se è sempre più esposto a alte temperature creando nell'ultimo stadio morce che il filtro deve trattenere, altrimenti ostruirebbero i vari canali (in motori vissuti qualcosa si deposita).

come si vede dalle immagini soprastanti si deve infilare dovunque e garantire che si bagni tutto ciò che è in movimento per attrito radente.
L'olio immesso in pressione tramite la pompa, poi arrivato al filtro (che però non tutti i motori hanno, anche quì se è otturato per eccesso di impurità c'è un baypass che lo immete per la lubrificazione).
Il primo è l'albero motore che ha dei fori dove quando il canale si trova davanti a questo foro innietta olio alla bronzina della biella che per forza centrifuga poi spara al perno del pistone in alto (non tutti lo hanno questo canale), oppure usendo dalla bronzina, viene sparato in ogni direzione ungendo anche il cilindro dove corre il pistone.
Questo olio che deve ingere tutto deve far "galeggiare" ogni pezzo in movimento, quindi in realtà ogni componete non dovrebbe mai toccarsi tra loro, ecco preso in causa il grado di viscosità dell'olio.

il pistone a sua volta deve avere delle faschie elastiche (vanno ad allargarsi quando avvertono pressione dalla camera di scoppio in fase di combustione), infatti il gasolio trafila in rigenerazione contaminando l'olio per via della mancanza di pressione e un raschia olio che serve proprio per evitare che l'olio vada in camera di scoppio.

Un tempo si usavano oli più densi (denso è un termine in gergo, tecnicamete si descrive il grado di viscosità), mentre oggi sono più fluidi e questo perchè un tempo le tolleranze erano più marcate e i lubrificanti erano solo di tipo minerale e quindi con olio più denso si riusciva a portare l'olio dovunque.
Oggi invece per via delle imposizione di emmissione, l'olio bruciato è altamente inquinante, quindi con tolleranze più serrate si è riusciti ad avere motori che consumano poco olio (non sempre o in determinate circostanze) però essendo molto precisi l'olio deve riuscire ad infilarsi sul discorso di 0,2/3 mm o forse anche meno tanto per capirci, dipende dall'organo in questione.
Il problema è all'accensione dove sicuramente tutto l'olio si sarà scolato in coppa, però qualche residuo se non rimane troppo fermo il motore rimane comnque tranne le punterie a recupero idraulico e l'alberino del turbo che non hanno pressione in quel momento oppure il variatore anche lì per un istante non arriva olio che serve per "spostare" la fase, infatti quando si accende e si sente un tintinnio, un che di mettallico che batte sono o/e i bicchierini a recupero idraulico e il varatore che hanno il canale semi otturato e non fa lavorare bene che rimbalza, perchè l'olio è incomprimibile, però ha bisogno di camere con una certa precisione, altrimenti trafila.

Le punterie s'intende gli alberi a camme e a volte i bilanceri tipo i V6 12V oppure i multiair dove è idraulico, questi componenti sono i più esposti alle alte temperature oltre all'alberino del turbo nellla zona gialla

se non sono raffreddati a dovere possono creare pericolore murce che col tempo possono otturare dei canali, tipo il recupero idraulico.

I motori di Alfa storiche invece non avevano questi bicchierini compositi si ungeva il bicchierino, albero a camme, molla fino arrivare a guida valvole

il guida valvole si trova sotto la molla, da lì in giù la valvola non è lubrificata, infatti quando l'ottone si consuma, c'è del gioco, il raschia olio è un pò lento, l'olio trafila e in aspirazione entra in camera dis coppio, mentre in quella di scarico va a intasare per esempio la sonda lambda impedendo una lettura corretta.

Nei motori da un decennio a sta parte hanno anche un radiatore ed è posto davanti alle altre masse radianti tipo radiatore del liquido di raffredamento, l'IC per i sovralimentati e quella del clima e va dimensionato tutto in base ai Cv che sviluppa il motore.


C'è anche un thread (discussione) dove spiega il livello di sinteticità
https://forum.clubalfa.it/additivi-olii-carburanti/104125-i-livelli-di-sinteticità-di-unolio.html

 

[Scazzamuro]

Re: OLIO motore, tutti i T.S. 16 V : consumi , tipi consigliati .....TUTTO QUI

Bardahl Technos C60 Exceed 5w40, o Motul X-CESS 8100 5w40, sono il top di qualità secondo me.

Il Bardahl citato non è indicato per il motore di Dr.Who e in generale non è proprio indicato per motori senza dpf come i nostri TS. Il Technos C60 ha specifica C3 per trattamento post scarico quindi poche ceneri cosa ottenibile solo impoverendo l'olio e dotandolo di pochi additivi e capacità detergenti.
Il Motul x-cess invece va bene, guardate la differenza nel TBN e la presenza della specifica per motori fiat.

Se proprio dovessi consigliare un olio prediligerei il Mobil 1 0w40, ha alte capacità detergenti, bassa viscosità per aiutare le partenze a freddo, alto hths e alto flash point per prevenire il consumo d'olio, alta reperibilità per poterlo pagare poco rispetto alle sue caratteristiche.

Lo Shell helix 10w60 è un ottimo prodotto, ma vista la sua alta viscosità te lo consiglio solo in presenza di consumi d'olio elevati, oppure se corri col piede pesante, comunque sempre in zone dal clima caldo perchè per le partenze a freddo non è il massimo.

Un po' di dati:

Bardahl come al solito non mette facile accesso alle schede tecniche come se dovesse nascondere qualcosa, ho trovato questo:

TECHNOS 5W40 exceed msaps
Viscosità a 40°C 90,2 cSt
Viscosità a 100°C 14,6 cSt
Densità a 15°C 0,853 kg/l
Indice di viscosità 170
Punto di infiammabilità 205°C
Punto di scorrimento -45°C
T.B.N. 8,0 (mg KOH/g)

TECHNOS 5W40 "normale":
CARATTERISTICHE CHIMICO-FISICHE
Viscosità a 40°C 86,9 cSt
Viscosità a 100°C 14,2 cSt
Densità a 15°C 0,855 kg/l
Indice di viscosità 170
Punto di infiammabilità 205°C
Punto di scorrimento -42°C
T.B.N. 7,6 (mg KOH/g)

Vecchio TECHNOS 5W40
viscosità 40° 91,25
viscosità a 100° 15,24
I.V. 177
Densità 15° 0,846
TBN 8
Punto scorrimento -45
infiammabilità 200

Motul ex-cess si trova comodamente il pdf dal loro sito

Grado di viscosità SAE J 300 5W40
Densità a 20°C (68°F) ASTM D1298 0.850
Viscosità a 40°C (104°F) ASTM D445 86.2 mm²/s
Viscosità a 100°C (212°F) ASTM D445 14.2 mm²/s
Viscosità HTHS a 150°C (302°F) ASTM D4741 3.7 mPa.s
Indice di viscosità ASTM D2270 170
Pour point ASTM D97 -36°C / -32.8°F
Flash point ASTM D92 230°C / 446°F
Ceneri solfatate ASTM D874 1.1% del peso
TBN ASTM D 2896 10.1 mg KOH/g

Infine il Mobil 1 0w40

Viscosità, ASTM D 445
cSt a 40 ºC 78,3
cSt a 100 ºC 14
Ceneri solfatate, %peso, ASTM D 874 1,2
Fosforo 0,1
Punto di infiammabilità, ºC, ASTM D 92 230
Densità a 15°C, kg/l, ASTM D4052 4052 0,85
Alcalinità totale (TBN) 11,3
MRV a -40ºC 26242
Indice di viscosità 186
Viscosità HTHS, mPa•s a 150ºC, ASTM D 4683 3,7

Shell Helix Ultra Racing 10W-60

Viscosità cinematica
40°C cSt 151
100°C cSt 22,8
(ASTM D 445)
Indice di viscosità 183
(ASTM D 2270)
Densità a 15°C kg/m3 0,85
(DIN 51757)
Punto di infiammabilità 215
vaso aperto °C
(DIN ISO 2592)
Punto di scorrimento °C -39
(DIN ISO 3016)
HTHS a 150°C PaS 5.42

 

[andrea-cesenat]

Quando però la lubrificazione lascia desiderare o per un olio non corretto al proprio motore perchè risulta poco viscoso, o si usa il motore sempre a determinate temperature (alte), si rischia di creare morce che posso col tempo anche ostruire i condotti.
Infatti il compito dell'impianto dir affredamento è quello di avere una temperatura costante sia per la normale dilatazione termica per gli accoppiamenti delle tolleranze, sia per l'olio che deve mantenere una temperatura costante per garantire una viscosità.
Anche un normale trafilamento dalle faschie elastiche si deposita residui carboniosi nei benzina e particolato nei Diesel negli angoli della coppa, ma può anche avere depositi anche l'albero motore come anche nella testata.

Infatti quando tendono i bicchierini a sentirsi o anche una valvola a non aprire completamente, potrebbe essersi rigato l'unghia dell'albero a camme come un bicchierino, la superficie dove si crea attrito radente, anche i bilanceri che accusano l'usura maggiore.

Un esempio con i diesel moderni dove è prevista anche la ERG e grazie a lei entrerebbe il particolato trafilato dalle faschie elastiche, potrebbe depositare anche che un bel pò di taso proprio davanti alla bocca della pompa dell'olio e si rischia anche un gripaggio del motore, è raro ma accade, in genere un'avvisaglia proviene dalla rottura del turbo che anche lui rimane con poco olio sull'alberino durante l'esercizio.
I pistoni quando hanno poco olio si rovinano in due modi, o per rigamento di tutta la faccia che striscia lungo il cilindro per insuficiente lubrificazione o riga su 4 punti e in particolare ai fianchi del perno che ferma il pistone con la biella, dove è presente maggiore materiale di tutta la carcassa del pistone e tendendo a dilatare, quelle 4 zone rigano il cilindro oltre al pistone ed è spesso per surriscaldamento dovuto a una temperatura troppo elevata.
Con i motori dove i cilindri sono un tutt'uno con la carcassa e l'acqua circola lungo tutto il corpo, le pareti delle canne sono alluminio cromato a spessore e se ci riga un cilindro può anche sfogliare lo strato.

Infatti è previsto ad alcuni motori degli ugelli posti in prossimità del cilindro per far spruzzare olio raffreddato direttamente sul sotto del pistone e sono quei 4 spinotti sul giallo, però hanno il problema di riflesso, questi motori con ugelli sotto portano l'olio ad riscaldarlo parecchio e hanno bisogno di un discreto raffredamento o da parte di un radiatore o da parte dello scambiatore.

Quì come si presenta un'albero rettificato e lucidato e a fianco una bronzina che ha quasi il primo strato sparito.

Quindi come si vede un motore ha bisogno si di un olio adatto, però ci vuole anche un continuo filtraggio e con tagliandi lunghi come quelli di oggi non si aiuta la funzione lubrificante, dove l'olio col tempo si deteriora.

 

[minimalistikz]

Accogli la critica, ma mi risulta un po di difficile lettura.
Venendo agli aspetti tecnici, vorrei evidenziare alcune imprecisioni:

Un tempo si usavano oli più densi (denso è un termine in gergo, tecnicamete si descrive il grado di viscosità), mentre oggi sono più fluidi e questo perchè un tempo le tolleranze erano più marcate e i lubrificanti erano solo di tipo minerale e quindi con olio più denso si riusciva a portare l'olio dovunque.
Oggi invece per via delle imposizione di emmissione, l'olio bruciato è altamente inquinante, quindi con tolleranze più serrate si è riusciti ad avere motori che consumano poco olio (non sempre o in determinate circostanze) però essendo molto precisi l'olio deve riuscire ad infilarsi sul discorso di 0,2/3 mm o forse anche meno tanto per capirci, dipende dall'organo in questione.

- Non confondiamo la gradazione del lubrificante con l'indice di viscosità !

Gradazione: Valore saybolt @100°C

Indice di viscosità: E' il rapporto tra la viscosità di un olio a 40°C e la viscosità a 100°C. Descrive l'andamento della viscosità al variare della temperatura.

Quindi meglio palare di gradazione.


- La viscosità non dipende se un lubrificante è Minerale, sintetico o semisintetico.

 

[andrea-cesenat]

Accogli la critica, ma mi risulta un po di difficile lettura.
Venendo agli aspetti tecnici, vorrei evidenziare alcune imprecisioni:




- Non confondiamo la gradazione del lubrificante con l'indice di viscosità !

Gradazione: Valore saybolt @100°C

Indice di viscosità: E' il rapporto tra la viscosità di un olio a 40°C e la viscosità a 100°C. Descrive l'andamento della viscosità al variare della temperatura.

Quindi meglio palare di gradazione.


- La viscosità non dipende se un lubrificante è Minerale, sintetico o semisintetico.

Ben vengono le critiche.....altrimenti sono solitario, sempre accetate

 

[quadrifoglio72]

Ottima guida, e ben dettagliata. Ma per quanto riguarda la Brera 2.4, un meccanico mi spiegava tempo fa, che la versione da 200cv aveva la lubrificazione a catena, poi modificata nella versione da 210cv con il sistema ad ingranaggi, ritenuta una tecnica più sicura.

 

[bobkelso]

Bella panoramica e hai messo alcune foto che spiegano bene..

..sarei curioso di sapere se qualcuno che ha rifatto qualche motore
dell'epoca si è già posto il dubbio se le alfa di 20-30 anni fa avevano
di fabbrica le famose bronzine di banco trimetalliche, che hanno fama
di essere più resistenti delle attuali, oppure queste raffinatezze erano
già allora materiali non di serie, da elaborazione/gara?

 

[kormrider]

Re: OLIO motore, tutti i T.S. 16 V : consumi , tipi consigliati .....TUTTO QUI

La tabella SAE J300 (Society of Automotive Engineers) classifica gli oli motore

in base alla viscosità, e non tenendo conto di nessun'altra caratteristica del lubrificante.

Il primo numero della classificazione seguito dalla lettera "W" (Winter) e dal successivo numero,

indicano l'intervallo di temperatura esterno per cui quel tipo di olio mantenga una soddisfacente viscosità cinematica.

Si definisce “monogrado” un olio che garantisce una sola prestazione, a freddo o a caldo,

indicata nella tabella, ad esempio SAE 10W, SAE 20W, SAE 30, SAE 50 ecc.

Si definisce “multigrado” un olio che garantisce, invece sia una prestazione a bassa temperatura

che una ad alta temperatura, es. SAE 5W30, SAE 10W40, SAE 15W50 ecc.

La scelta della viscosità di un lubrificante va operata tenendo in considerazione sia la temperatura minima
di funzionamento del motore (t. invernale) che quella massima (t. estiva): è fondamentale scegliere un olio
che resti sufficientemente fluido a bassa temperatura per garantire un facile avviamento, ma che,
nel contempo, assicuri un mantenimento soddisfacente della viscosità quando il motore è sotto sforzo.

Altre caratteristiche fondamentali del lubrificante,
(come resistenza meccanica, anti-schiuma o resistenza alla temperatura ecc.)
sono invece stabilite dalle specifiche internazionali (API, ACEA, JASO).


L'olio inteso come lubrificante è un argomento...di quelli belli...ma tosti quando si va a fondo!
Avventuriamoci....come al solito ci saranno i miei spumoni di ingresso...e poi potremmo parlarne...
ovviamente per quello che ne so!

Posto appunti che avevo tra i miei tanti della raccolta tecnica e della passione che mi "prende" da 40 anni...


L'olio motore, ormai è un prodotto talmente diffuso che lo troviamo sugli scaffali del supermarket, su internet,
dal nostro benzinaio,dal meccanico.

Marche e sigle...rappresentano un vero labirinto in cui districarci per fare la scelta migliore.
Sigle….sigle…sigle ma cosa ci indicano queste sigle?

Partiamo da quelle più note.
La genesi:
API…è tra le sigle di classificazione, la più nota, ma molti la confondono con la nostra compagnia petrolifera italiana API,
cavallo alato, acronimo di Anonima Petroli Italiana (si diceva con Api si vola) ma è sbagliato.

API è l’acronimo di AMERCAN PETROLEUM INSTITUTE che è stato uno dei primi enti che si avventurò
a catalogare ed a classificare gli oli assegnandogli delle caratteristiche, in sostanza delle specifiche.
Attenzione parliamo di parametri di prova, e non solo commerciali.

Anche se non al servizio dell’Esercito Americano (in seguito classificazione MIL), lo scopo era soprattutto quello
di capire come i mezzi militari potessero non avere problemi per gli usi più disparati nelle varie parti del mondo.
Però è fondamentale la “pietra miliare” che questa classificazione attuò; spesso le evoluzioni partivano per
interessi ed applicazioni militari, ne seguiva l’estensione per l’uso civile

Inizia a presentarsi sull’etichetta dell’olio (quando parlo e parlerò di etichetta, mi riferisco a quelle che sono
le sigle che generalmente si trovano sulle lattine, sui fusti o sui contenitori certificati dell’olio motore,
nei format più strani e diversi, impressi a fuoco, stampati,serigrafati o incollati, per etichetta si intende proprio
la specifica resa palese) una classificazione fino ad allora sconosciuta:
S (poi diventa SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG….SH,ecc)

S sta per Spark; cosa vi ricorda la Twin Spark…le vecchie Alfa Romeo? Esatto erano le auto a doppia candela,
quindi spark stà per candela, quindi S stà per Spark quindi parliamo di motori a BENZINA, perché solo il motore
a benzina ha la candela…giusto?
Allora, quando un olio veniva classificato S, significava che era un olio per motoria benzina.


E i diesel?

I diesel invece erano classificati da una lettera C che stà ad identificare Compression, vale a dire un motore
a compressione, inutile ricordarvi che il diesel non si accende con la candela (leggi scintilla) ma per compressione,
per autoaccensione (ne parleremo)

Fatto ciò l’API almeno iniziò a classificare gli oli in S (Benzina) e C (Diesel); bene signori si muove qualcosa...
i primi passi della classificazione...la definizione d'uso!

Però….a livello di ogni specifica applicazione, vale a dire nel ramo S (Benzina) e nel ramo C (Diesel),
un olio lubrificante inizia ad avere alcune applicazioni sempre più diverse ed i motori iniziano a diventare sempre più esigenti.

Allora bisogna comporre dei pacchetti di lubrificanti che iniziano ad essere un mix di olio minerale e
additivi “intelligenti” che assolvano ruoli fedeli di medium all’interno dell’olio.

Studio del motore malato =analisi…medicina=additivo.
Quindi diciamo che S e C idealmente rappresentano l’oli base che soddisfano i motori secondo
la diversità di alimentazione, ma i pacchetti additivati (migliore qualità) rappresentano l’evoluzione della qualità degli oli.
Mi spiego.
Al crescere della seconda lettera, quindi SA…SB…SC…SG..SF,ecc cresce la qualità dell’olio per motori a benzina.
Lo stesso dicasi per le sigle C,quindi l’evoluzione della qualità crescerà al crescere della seconda lettera, come per la sigla S.
Quindi gli attuali lubrificanti che noi oggi abbiamo in commercio, sono l’evoluzione ultima e massima della classificazione API.

API è la sigla madre delle classificazioni, poi parleremo di tutte le altre
Però per il completamento di questo argomento bisogna fare un accenno a cosa sono gli additivi,
altrimenti non passa il concetto come definito.
Alcuni additivi:
Anti ossidanti : stabilizzano l’ossidazione del lubrificante (stabilità e garanzia di equilibrio)
Anti usura (AW) : riducono l’attrito e quindi l’usura
Detergenti e disperdenti : mantengono le superfici in contatto, pulite da residui di combustione
Inibitori di corrosione CU : riducono la corrosione, l’opacità del rame, mediante la formazione
di una pellicola che penetra all’interno dei semicuscinetti
Anti congelanti : facile!
Modificatori di attrito: additivi che formano microfilm sottili che che facilitano lo scorrimento
delle parti in attrito ed abbassano la temperatura di contatto

EP: Extreme Pressure ( diciamo elevate pressioni o estreme pressioni) formano film che resistono ai carichi elevati
IV : modificatori di viscosità al variare della temperatura..polimeri che si modificano in base alla temperatura


Già stanchi?

Come potete intuire…l’olio sta diventando un fluido tecnico e non più un semplice e banale lubrificante.

Vi passo una tabella delle evoluzioni delle sigle API, ma lo spumone di oggi serviva
solo a fare il primo ed il più importante passo verso la comprensione delle etichette olio e della specifica madre, la API.

Continueremo sull’evoluzione API, sulle altre sigle.

L’argomento è ricco di tante belle e buone notizie,
pian pianino, l’olio diventerà un perfetto amico conosciuto


CLASSIFICAZIONI (BENZINA)
A.P.I. PROPRIETA'

SA SUPERATA Olio non additivato, ad eccezione della possibile presenza degli additivi abbassatore
del punto di scorrimento ed anti-schiuma. Era impiegata negli anni 50

SB SUPERATA Fornisce delle proprietà antiossidanti ed antigrippaggio. Era impiegata negli anni fine 50 inizio 60

SC SUPERATA Fornisce le proprietà antimorchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1964-1967

SD SUPERATA Fornisce le proprietà antimorchia a basse temperature, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1968-1971.

SE SUPERATA Fornisce le proprietà antiossidati ad alta temperatura, antimorchia a bassa temperatura,
antiruggine ed antiusura per i veicoli dal 1972 al 1979. Per servizio severo.

SF SUPERATA Prove uguali a quelle richieste per il servizio SE, ma con dei valori più severi.
Fornisce la protezione contro la morchia, vernice, ruggine, l'usura e l'ispessimento ad alta temperatura
per i veicoli dal 1980 al 1988. Per servizio molto severo.


SG Servizio ancora più severo. Fatta nel marzo 1989 ed approvata congiuntamente da API, SAE ed ASTM.
Migliore potere disperdente, distribuzione con protezione antiusura rinforzata. Quindi oli motore con caratteristiche
notevolmente migliorate per quanto riguarda protezione contro depositi, specialmente morchie,
contro l'usura delle camme/punterie e contro l'ossidazione.



SH Introdotta nel Giugno '93 per le nuove produzioni di autovetture alimentate a benzina
che richiedano una maggiore attenzione alla prevenzione della formazione di depositi, usure, corrosione.
Copre la qualità SG - SF ma implica un impegno qualità da parte del produttore,
con controllo API e certificazione Code of Pratice "CMA” su: media di tre prove motori,
il tracciato d'analisi del prodotto, la riformulazione, le schede di identificazione del prodotto.
Fondamentalmente c’e’ maggiore garanzia che la qualita’ del prodotto sia effettivamente quella
stampigliata sul contenitore. Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito


SJ Uguale ad SH con in più delle prove di laboratorio sulla volatilità, la filtrabilità e la schiuma.
Tenore in fosforo < 0,1 % per evitare problemi con le marmitte catalitiche.
I composti di fosforo sono quelli che garantiscono le migliori capacita lubrificanti sotto forte carico (addittivi EP ed antiusura).
Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito.

SL E' la specifica ufficializzata il 1° Luglio 2001. Essa costituisce un'evoluzione in termini
di stabilità all'ossidazione, controllo dei depositi alle alte temperature,
riduzione della volatilità e dei consumi.
I test di valutazione sono diventati più rigidi e severi e nuove prove sono state aggiunte. Solo i migliori oli la possiedono.


Siamo anche oltre SL ormai…ma ne parleremo, siamo solo agli inizi.
Abbiamo assodato che la seconda lettera dopo S, vuol dire migliore qualità dell'olio, ma arriveremo ai dettagli.

Stiamo entrando nel mondo dei lubrificanti.

Olio...quanti dicono..basta che ci metti un pò do olio...sono tutti uguali! Mah...andiamo avanti.
I vecchi oli, venivano suddivisi a secondo del tipo di impiego, prima che l'API e altri (a seguire) iniziassero
a classificarli a seconda del loro utilizzo.

Erano suddivisi per impieghi fissi (detti Light), per impieghi leggeri (detti Medium) e per impieghi severi (detti Heavy).
Siamo ai tempi da Flinstone dei lubrificanti, ovviamente.

L'olio è un componente importante perchè è il legante, è il cemento della tecnica, è un po' il testimone dei tempi...
chi non potrà mai dimenticare i rodaggi delle auto, chi non potrà mai dimenticare l'oli invernale, quello estivo,
quello del nord, quello del sud. Erano ahimè i miei tempi ma la temperatura esterna era il problema
da capire e governare, ne parleremo.

Iniziano a "concretizzarsi" due concetti davvero fondamentali per quanto riguarda le due caratteristiche
"marito e moglie" dell'olio e cioè "viscosità e fluidità".

Mannaggia, come tutte le coppie, vanno d'amore e d'accordo ma a volte litigano tra loro, e la casa (quindi il motore) ne può risentire. Arriviamo al dunque.

Un olio è detto monogrado quando ha un solo indice di viscosità, fisso, come ad esempio il vecchio
(ma ancora in commercio) HD40. Era un olio ad unica gradazione che praticamente partiva
e restava sempre un 40 ...viscosità 40...ma cos'è? Giusto!


To Be Continued to the next post...

 

[kormrider]

Re: OLIO motore, tutti i T.S. 16 V : consumi , tipi consigliati .....TUTTO QUI

Allora parliamo di viscosità, è un indicatore che credo sia classificato dal metodo "viscosità Engler".

Cosa combinò questo Engler:
Prese 10 recipienti calibrati e ci mise dentro 10 fluidi diversi.
Praticò alla base di questi recipienti, un forellino da 3 mm, ne stabilì una temperatura di prova, quindi delle condizioni
ambientali di prova, ed aprì contemporaneamente i 10 rubinetti al fondo dei recipienti.

Bene, cosa successe?
In un contenitore c'era acqua, che è per definizione il solvente universale, la fluidità e la viscosità
definita "campione" o punto zero. (i termini non sono questi, ma dobbiamo rendere l'idea)
I 10 fluidi venivano scaricati sul pavimento in maniera gravitazionale,
quindi egli paragonò i 9 fluidi diversi dall'acqua, secondo il parametro temporale di uscita rispetto al tempo occorso per l'acqua.

Esempio:

Mi spiego meglio; se in un recipiente ci metti il bianco dell'uovo, in uno un olio 40, in uno un olio da tavola, in un'altro la brillantina liquida, in un'altro un succo di frutta, ecc, questi recipienti si svuoteranno in tempi diversi, di fatto per resistenza del fluido (densità,viscosità)ad uscire dal foro, e per la sua coesione. (uso sempre termini raggiungibili)

L'acqua (in prova) sarà il primo fluido ad aver abbandonato il suo recipente (viscosità 0) mentre il bianco dell'uovo (l'ho fatto apposta il paragone) sarà l'ultimo, in quanto più viscoso, più legato.
Allora se io facessi (ed Engler lo fece) una scaletta dei tempi, andrei a scrivermi i valori di svuotamento e partendo dall'acqua (ipotesi) ho svuotato un litro in 30 secondi quindi vale viscosità 0, invece un olio semidenso ci avrà impiegato 50 secondi, gli do viscosità 30, se un altro olio ci avrà messo 65 secondi, gli dò viscosità 40, se ci ha messo invece 180 secondi gli do viscosità 90 (tipo il bianco dell'uovo che sembra essere denso come l'olio 90 che va nei cambi...bello tosto)
I numeri ed i parametri li ho fantasticati, ma il concetto basilare è che la viscosità a 0 (zero) è la viscosità (per certi versi anche la fluidità) simile a quella dell'acqua.

Molti oggi quando rabboccano un olio nel motore, esclamano: "Ma che cavolo...sembra acqua quest'olio" senza sapere cosa si maneggia....

L'HD 40, ahimè era "UN SINGLE" che nessuno voleva sposare; aveva fluidità e viscosità
(il matrimonio non sa da fare!) quasi simili, per certi versi protettiva a caldo ma un vero freno problema a freddo..ne parleremo!

Allora partirono gli oli duo-grade...chiamiamoli così, quelli che avevano la doppia sigla...10W40, 20W50,ecc.

L'etichetta inizia a prendere corpo...SH....10W....ecc,ecc. Ci siamo?

La viscosità statica a freddo venne battezzata con una W, che era l'iniziale di Winter.

Va da se che quando vediamo un olio 5W...o 10W...o 15W...per quel parametro di Engler, abbiamo trovato la risposta, sempre con la mente che un olio a basso numero "W" è un olio fluido...simile all'acqua....a basse temperature.
Non emaniamo ancora verdetti su quale è il migliore olio...già qualcuno potrà pensare...ma i troppo fluidi sono un problema?...Calma..calma...ci arriveremo tutti insieme e non da soli!:lol2:


Ok...ci siamo ???
Abbiamo iniziato a classificare gli oli...a capire la viscosità....
primo passo verso la conoscenza di questo prodotto eccezionale!


Ripartiamo dalla viscosità a freddo.

Abbiamo assodato dei princìpi iniziali che sono le specifiche API, quindi i vari S,ecc
e abbiamo parlato di viscosità a freddo (engler, 10W,ecc). Stiamo iniziando a
configurare una "etichetta dell'olio"...ma soprattutto le caratteristiche di un olio.

I miei termini sono "volutamente" banali, gli esempi altrettanto banali,
ma i concetti credo che siano fondamentali.

Allora rientriamo a parlare di viscosità.

Vi rimando l'estratto, fatto con termini più "consoni" del viscosimetro di Engler il mio discorso
fatto nel precedente post, dai liquidi più improbabili che dal bianco dell'uovo all'acqua,
erano esclusivamente un lancio concettuale e stimolativo sul tema, ma tecnicamente,
una volta che abbiamo le idee più chiare, possiamo capire benissimo il concetto "definito" di Engler,
quindi è giusto resettare la conoscenza sul viscosimetro di Engler:

Il viscosimetro di Engler (in onore del suo inventore Karl Oswald Victor Engler)
si basa sull'efflusso per gravità di una data quantità di fluido (200 ml) attraverso un capillare,
necessario per generare il moto del liquido secondo un regime laminare.

È uno strumento impiegato principalmente per determinare il grado di viscosità relativa (°E)
degli oli e indica il rapporto tra il tempo di efflusso del fluido in esame e quello dell'acqua distillata a temperatura costante.
Per esempio: 200 ml di un olio in esame defluiscono a 40 °C in 600 secondi; 200 ml di acqua distillata alla stessa temperatura
defluiscono in 60 secondi. La viscosità relativa a 40 °C espressa in gradi Engler sarà 600/60 = 10 e verrà scritta così: 10°E a 40 °C.

In assoluto abbiamo capito che si iniziano a catalogare i fluidi, anzi gli oli in base alla loro viscosità e che soprattutto per un lubrificante rappresenta un condizione tecnica fondamentale, un requisito di primaria importanza.

Ma cos'è la viscosità?

La viscosità è una caratteristica di un fluido

-La viscosità è una proprietà dei fluidi che indica la resistenza allo scorrimento. Dipende dal tipo di fluido e dalla temperatura
Esiste la viscosità dinamica e quella cinematica

Poniamo attenzione su quella cinematica, abbiate fede non mi sto perdendo nel labirinto della spiegazione…:

La viscosità cinematica è una misura della resistenza a scorrere di una corrente fluida sotto l'influenza della gravità.
Questa tendenza dipende sia dalla viscosità assoluta o dinamica che dal peso specifico del fluido.
Quando due fluidi di uguale volume sono messi in viscosimetri capillari identici e lasciati scorrere per gravità,
il fluido avente maggior viscosità cinematica impiega più tempo a scorrere rispetto a quello meno viscoso.

Allora, il concetto di viscosità è in qualche maniera espresso dai punti sopra.

Non ditemi nulla...ma per definire l'olio bisogna davvero partire dalla genesi...
altrimenti costruiamo una casa senza fondamenta.

Api...ma SAE?...prendete una lattina d'olio e provate a leggerne le sigle...! ???

La SAE (che è un altro acronimo che vi presento e che troveremo sulle etichette,
insieme ad API, e quindi già siamo a due sigle, dicevamo è l’acronimo della Society of Automotive Engineers,
che classifica secondo la gradazione apponendo la lettera W (ricordate Winter,inverno…cioè a freddo)

ATTENZIONE, entriamo un po’ di più nel tecnico:
La tabella SAE J300 classifica gli oli motore in base alla viscosità, e non tenendo conto di nessun'altra caratteristica del lubrificante.
Il primo numero della classificazione seguito dalla lettera "W" (Winter) e dal successivo numero,
indicano l'intervallo di temperatura esterno per cui quel tipo di olio mantenga una soddisfacente viscosità cinematica.
Si definisce “monogrado” un olio che garantisce una sola prestazione, a freddo o a caldo,
indicata nella tabella, ad esempio SAE 10W, SAE 20W, SAE 30, SAE 50 ecc.

Si definisce “multigrado” un olio che garantisce, invece sia una prestazione a bassa temperatura
che una ad alta temperatura, es. SAE 5W30, SAE 10W40, SAE 15W50 ecc.

La scelta della viscosità di un lubrificante va operata tenendo in considerazione sia la temperatura
minima di funzionamento del motore (t. invernale) che quella massima (t. estiva):
è fondamentale scegliere un olio che resti sufficientemente fluido a bassa temperatura
per garantire un facile avviamento, ma che, nel contempo, assicuri un mantenimento soddisfacente
della viscosità quando il motore è sotto sforzo.


Qui, si può creare la confusione tra gradazione SAE e quindi viscosità espressa secondo la W di Winter e la classificazione della viscosità di Engler….allora la viscosità inizia a darci un po’ di ansia?
No, tranquilli, la classificazione vigente è quella SAE.
La Engler rappresenta per “definizione” una classificazione dei fluidi. Attualmente i viscosimetri sono delle apparecchiature attive nei laboratori specializzati, quelli chimici e dell’industria e si usano macchinari che richiamano gli esperimenti di Engler. In assoluto il concetto di Engler è quello più facile da comprendere.

Abbiamo stabilito due concetti : Viscosità secondo il metodo Engler (che non lo troverete mai sull’etichetta dell’olio) e viscosità secondo il metodo SAE, che tiene conto della temperatura, come variatore di viscosità.
Sempre dal web :

La classificazione SAE delle viscosità definisce solo i limiti delle viscosità ad alta e bassa temperatura per ogni gradazione di olio lubrificante, indipendentemente dalle prestazioni che sono determinate dalle specifiche. La gradazione SAE è intesa come guida alla scelta della viscosità adatta per differenti temperature esterne.


Occhio, si presenta un altro concetto…le specifiche…che affronteremo poi.

 

[kormrider]

Re: OLIO motore, tutti i T.S. 16 V : consumi , tipi consigliati .....TUTTO QUI

Andiamo al sodo, perché come tutte le discussioni lunghe, e poi, giustamente
con qualche intervento nel mezzo, si rischia di disperdere i concetti e di allontanarsi dal tema.

Dunque appena si inizia a parlare degli oli multigradi, quelli a doppia viscosità come il 10W40
che è uno dei più classici o il 5W40 o qualsiasi altro olio che abbia due valori numerici,
si inizia a discutere di oli con doppie gradazioni.
Il 10W significa, come abbiamo detto che è un olio con viscosità a freddo 10;

Parliamo della situazione di partenza a freddo.

30 anni fa ai tempi della Fiat 127, quando la mattina si metteva in moto il motore,
occorrevano dai 4 ai 6 secondi affinché la spia del cruscotto (quella rossa) si spegnesse
e che di conseguenza voleva dire “pressione olio” sufficiente.

Le motivazioni erano che l’olio adoperato, generalmente era un olio spesso minerale,
con viscosità a freddo da 15W, anche ad 20W; il filtro era calibrato (carta filtrante) per quella densità di olio
(viscosità e densità sono parametri vicini…ed è abbastanza intuitivo capirne i confini)
insomma la tecnologia dei tempi era questa. Gli oli sintetici erano una chimera,
esisteva il 10W60 Racing della Castrol che veniva usato per i rally; poi c’era molta diffidenza sui
sintetici o sugli oli fluidi in generale, ma perché le tolleranze meccaniche dell’epoca erano un problema per quei tipi di olio.

Torniamo al discorso della famigerata prima accensione e poi di tutte quelle consecutive;
Però portiamo a 30 anni fa, una Fiat Punto 1300 multijet.
Per onore di casa restiamo su due modelli della stessa marca.

Bene, una Punto attuale, monta l’olio 5W40 il Selenia WR (come tutti motori del Gruppo Fiat);
ford il 5W30.... la 127 credo montasse l’olio VS...20W50.

Cosa succede; diamo le due macchine a due fratelli gemelli che fanno tutti e due lo stesse cose durante il giorno;
la 127 a Luigi e la Punto a Giuseppe.

La mattina partono alle 07:00 per andare al lavoro; la 127 ha un primo funzionamento senz’olio per 5 secondi; la Punto di Giuseppe, invece parte e dopo 2 secondi, per il miglior olio che ha nel motore, la migliore tecnologia e la migliore meccanica,il motore è già lubrificato, è già in pressione.

Si fermano al bar; poi al tabaccaio, poi al lavoro, poi vanno dai genitori, si fermano a fare benzina, vanno a giocare il lotto, poi in farmacia, poi ritornano dal salumiere, poi dal calzolaio,ecc.
Tra loro ad ogni accensione (la prima a olio freddo ha un delta di 3 secondi di ritardo di stabilizzazione di pressione, ma le ripartente a caldo, invece possono avere 2 sec, suscettibili delle variabili di clima esterno, quantitativo di olio in coppa,ecc) c’è una differenza di 2 secondi di media in “motore senza lubrificazione” a sfavore della 127, solo perché è obsoleta.

Se in un giorno i due fratelli hanno fatto 15 fermate miste, Luigi con la 127 avrà utilizzato il motore 30 secondi (15 accensioni per 2 secondi di inefficienza intervento lubrificazione) in totale senza olio e senza l’effetto cuscinetto, antiusura ,ecc dell’olio.

Poco male…ma se in un anno per 30 secondi al giorno che moltiplicato i 365 giorni fa 10.950 secondi e se divisi per minuti fa: 182 minuti, possiamo dire che il motore della 127 in un anno ha funzionato per tre ore senza olio! (tempo cumulativo)...

Detto così fa paura, lo so, anche perché un motore (freddo) senza olio, a coppa vuota, gira si e no 2 minuti, dopodichè incolla biella e albero distribuzione e si blocca.

Concetto,questo, che vuol far capire quanto è importante che un olio sia delegato a fare “SUBITO” il proprio lavoro. Va da se che un olio più è immediato ed è pronto a lavorare e più inizia a fare il suo mestiere di “fluido tecnico” e cioè parte per i vari canali, orifizi,sensori,cunicoli e compagnia bella.
Questo fa muovere l’industria dei lubrificanti verso gli oli fluidi…cioè verso quegli oli che hanno la gradazione W (a freddo…ricordarsi delle partenze di Luigi e Giuseppe) bassa in modo tale da intervenire subito a lubrificare.
Facile no!

Però….la fluidità e la viscosità hanno i loro pro ed i loro contro.
Parto col fare un esempio banale che svilupperemo in seguito ma serve per preparaci al prossimo argomento.
Chi di voi ha fatto questo mestiere:

Con una forchetta, sbatti il bianco dell’uovo (Engler non era a caso…) in un piatto;
col polso giri la forchetta e quando questa incontra il fluido dell’uovo, incontrerà una resistenza
che “avverti” nella mano; se nel piatto ci mettessi acqua, nell’agitare
la forchetta, non incontrerei la stessa resistenza, perché l’acqua è più fluida.

Paragone molto banale!

E se invece della forchetta immaginiamo un albero motore, e invece del bianco dell’uovo e dell’acqua,
un olio più viscoso (quasi un grasso…) ed un olio meno viscoso…cosa ne pensate?

Questo è un discorso che ci anticipa l’incremento di studio sui lubrificanti, ma ne parleremo più in là.
Vi passo i concetti basilari dei componenti lubrificati in modo che man mano ci ficchiamo nel motore…

un po' come quei film che si vedono quando le micro-navicelle viaggiano nel corpo umano, le vene, il cuore


La qualità dell’olio rappresenta uno dei fattori più importanti per quanto riguarda l’usura, la durata del motore e il mantenimento delle prestazioni nel tempo, infatti deve garantire la corretta lubrificazione minimizzandone l’attrito in un ampio intervallo di temperature e diverse condizioni di carico evitando fenomeni di usura meccanica delle seguenti parti all’interno del motore:

· Accoppiamento pistone/cilindro

· Cuscinetti (e/o bronzine) di banco e biella

· Cuscinetti degli alberi a camme

· Camme e punterie

· Bilancieri

· Accoppiamento valvole/guida valvole

· Ingranaggi e catene di distribuzione

· Pompa olio

· Ingranaggi e cuscinetti del cambio

· Dischi frizione

L’olio, scorrendo su queste parti, oltre che a lubrificarle le raffredda asportando il calore infatti spesso nelle teste dei pistoni vengono ricavati dei passaggi per consentire all’olio di circolare e raffreddare. In alcuni motori (come nelle ultime maxisportive), l’olio viene sparato ad alta pressione dalla parte bassa del motore tramite potenti getti verso la parte opposta del cielo dei pistoni per favorire un ulteriore raffreddamento.

L’olio deve inoltre:

Possedere una stabilità termica e ossidativa tale da non degradarsi nel periodo di vita utile, infatti l’elevata temperatura genera il fenomeno dell'ossidazione, in seguito all'incontro delle molecole d'olio con l'ossigeno. L’olio diventa più viscoso con lo sviluppo di acidi e depositi. Gli additivi anti-ossidanti hanno il compito di ridurre questo fenomeno combinandosi con le molecole ossidate impedendo a queste di indurre il fenomeno su quelle intatte causando una reazione a catena.

· Non formare schiuma

· Detergere le parti per impedire la formazione di depositi (specie sui pistoni infuocati)

· Asportare, tenere in sospensione ed evitare che si aggrumino i residui carboniosi (dovuti alla combustione del carburante), metalli e morchie che inevitabilmente si formano con l’esercizio.

· Sopportare eventuali trafilaggi di carburante ed altro tra pistone e cilindro senza che queste ne alterino le sue proprietà e viscosità.

· Nel caso di una frizione in bagno d’olio non deve neanche alterare il coefficiente d’attrito tra i vari dischi della frizione.

· Garantire la tenuta tra segmenti dei pistoni e la camicia del cilindro.

Gli additivi che vengono aggiunti sono:

· Miglioratori dell'indice di viscosità per rendere la viscosità dell'olio meno sensibile alle variazioni di temperatura.

· Detergenti per previene la formazione di "depositi" sugli organi metallici, in presenza di temperature elevate.

· Disperdenti.per tenere le "morchie" pastose finemente disperse nell'olio.

· Miglioratori del punto di scorrimento per abbassare la temperatura alla quale l'olio perde la sua scorrevolezza.

· Antiossidanti per impedire l'incorporazione di ossigeno nell'olio, questi reagendo chimicamente con l'ossigeno, prima ancora che questo attacchi l'olio, formano innocui composti solubili nell'olio.

· Anticorrosivi e antiruggine per impedire l'attacco corrosivo delle sostanze acide che si formano alle leghe metalliche.

· Di untuosità per ridurre il coefficiente d'attrito tra organi in movimento in condizioni di lubrificazione imperfetta.

· Antiusura per ridurre le usure meccaniche, questi composti fondono a temperatura relativamente bassa riempendo e livellando, per successiva solidificazione, i solchi sulle superfici metalliche in modo da migliorare il contatto tra gli organi in movimento.

· Di estreme pressioni per evitare saldature e conseguente strappamento tra le asperità superficiali degli organi in movimento.

· Di adesività per impartire all'olio caratteristiche antigoccia ed antispruzzo, aumentano notevolmente il potere adesivo dell'olio agli organi da lubrificare.

· Antischiuma per impedire la formazione stabile di schiuma nell'olio dovuta a inclusione di gas.

· Emulgatori che favoriscono la formazione di una emulsione stabile olio-acqua.

Servono da legame tra le molecole d'acqua e le molecole d'olio (acqua e olio, da soli, sono infatti liquidi non miscibili),
la combustione del carburante produce vapor acqueo che può trafilare ed entrare a contatto con l’olio provocando danni.
Gli oli vengono classificati in base alle proprietà e prestazioni testate in laboratorio, prove su motori
al banco e prove sul campo. Le classificazioni vengono emesse da enti nazionali e internazionali,
associazioni di categoria o anche singoli costruttori (volkswagen e mercedes).


Non preoccupatevi...compratevi un reggi...alle...

ma leggete tutto con calma...approfondiremo in seguito..