135/140cv 1.4 MultiAir 150 CV - sistema aspirazione aria.

[mauretto 60]

cda e un ota

cosa sono cda ed ota?

 

[ZioDaedrico]

Filtri bmc a cassoncino in carbonio creati per migliorare l afflusso di aria se messi in dinamico . Il cda ( sui 150 ) è tondo l ota è ovale ( su 250 euro ) .. la lambo come upgrade monta 2 ota ..

 

[EmilMila]

Ciao a Tutti,

mi sembra di vedere con il gas al 91%

Io ho dei dubbi sul fatto che il throttle rappresenti il "gas", come si vede nel filmato il valore del Pedal resta sempre a zero e dovrebbe essere la posizione del pedale dell'accelleratore, in OBDwiz sono presenti altre 3 grandezze pedal previste dal protocollo OBD-II nei prossimi giorni proverò le altre. Throttle, in inglese motoristico, è la valvola a farfalla ma nel MultiAir tale valvola non c'è, o non ci dovrebbe essere, e se ci fosse dovrebbe essere sempre completamente aperta visto che uno degli scopi del MultiAir è quello di ridurre le perdite di pompaggio.

200 euro per un filtro un tubo e un manicotto in silicone

Ovviamente non mi passa neanche per la capa di mettere in discussione le Tue affermazioni ma a parziale discolpa del venditore aggiungo che al tubo è saldata una staffa a misura per la sua installazione, una presa a cui far arrivare uno sfiato e per la verità mi pare che manchi una predisposizione per qualche sensore.

per migliorare l afflusso di aria se messi in dinamico

Ho sempre pensato che iniezione elettronica o no il miglioramento dell'afflusso di aria sia un dato assolutamente positivo.
Del resto essendo io un Cartesiano puro, nonchè seguace del metodo Galileiano, sono convinto che è la teoria che deve essere giustificata dagli esperimenti, in questo caso ciò che Voi avete sperimentato e mi avete riportato, e non viceversa.
Proseguirò, con la dovuta calma, ad analizzare i fenomeni relativi all'aspirazione dei motori MultiAir.
RiCiao

 

[mauretto 60]

Throttle, in inglese motoristico, è la valvola a farfalla ma nel MultiAir tale valvola non c'è, o non ci dovrebbe essere, e se ci fosse dovrebbe essere sempre completamente aperta visto che uno degli scopi del MultiAir è quello di ridurre le perdite di pompaggio.

Non ho e quindi non conosco se non per sentito dire la strategia di gestione del multiair. Ma giudico in base a quel che vedo nel tuo video che tra l'altro mi complimento per la realizzazione.
Domanda:
Ma se la farfalla (che so che esiste lo stesso), rimane durante il funzionamento del motore sempre aperta, come fa la pressione di aspirazione a scendere sotto i 100Kpascal che è la pressione atmosferica?

 

[EmilMila]

Ma se la farfalla (che so che esiste lo stesso)

Ciao a Tutti,
oggi mi sono deciso ed ho aperto il cofano motore e toh, in fin del ciel la meraviglia!, c'è la valvola a farfalla.
Nel frattempo, con l'aiuto di @mauretto 60, ho cercato e trovato nel vasto mondo internettiano una relazione presentata da ricercatori FCA ad un congresso: dalle slide della presentazione ho estratto questo schemino:

nel quale appare la mitica throttle device.
Del resto da qualche parte avevo letto che nei multiair come si gira la chiave di avviamento, essa valvola, si apre completamente; ma allora resta la domanda che mi ero fatto su cosa fosse quella throttle position che mi legge OBDwiz: va a finire che la valvola a farfalla c'è e viene usata, più o meno, come si è sempre fatto smentendo tutte le presentazioni tecniche fatte a suo tempo dai tecnici FCA.
Alla domanda "come fa la pressione di aspirazione a scendere sotto i 100Kpa" la risposta è semplice: ci sono tutte le perdite di carico a partire dal cassoncino del filtro, il filtro, i condotti aria, gli orifizi a piccolo diametro ecc.
Un po' di aiuto a sbrogliare la matassa me lo darebbe la lettura del sensore di pressione piazzato dopo l'intercooler se OBDwiz me lo leggesse.
RiCiao

 

[mauretto 60]

Ciao a Tutti,
oggi mi sono deciso ed ho aperto il cofano motore e toh, in fin del ciel la meraviglia!, c'è la valvola a farfalla.
Nel frattempo, con l'aiuto di @mauretto 60, ho cercato e trovato nel vasto mondo internettiano una relazione presentata da ricercatori FCA ad un congresso: dalle slide della presentazione ho estratto questo schemino:
Visualizza allegato 150310
nel quale appare la mitica throttle device.
Del resto da qualche parte avevo letto che nei multiair come si gira la chiave di avviamento, essa valvola, si apre completamente; ma allora resta la domanda che mi ero fatto su cosa fosse quella throttle position che mi legge OBDwiz: va a finire che la valvola a farfalla c'è e viene usata, più o meno, come si è sempre fatto smentendo tutte le presentazioni tecniche fatte a suo tempo dai tecnici FCA.
Alla domanda "come fa la pressione di aspirazione a scendere sotto i 100Kpa" la risposta è semplice: ci sono tutte le perdite di carico a partire dal cassoncino del filtro, il filtro, i condotti aria, gli orifizi a piccolo diametro ecc.
Un po' di aiuto a sbrogliare la matassa me lo darebbe la lettura del sensore di pressione piazzato dopo l'intercooler se OBDwiz me lo leggesse.
RiCiao

Che c 'era la valvola a farfalla io lo sapevo perché avevo visto uno schema di principio..... adesso non mi metto a spiegare perché DEVE esistere lo stesso la farfalla. Ma io conosco almeno tre motivi, ma probabilmente ce ne saranno di più.
Per quanto riguarda la pressione che scende sotto la atmosferica di 100 Kpa .....ti faccio ragionare un po?
Se già con i giri al minimo e senza acceleratore premuto, quando la richiesta di aria è bassissima, ci sono delle perdite di carico,come tu ipotizzi, che influenzano e strozzano il passaggio di aria al motore,dovute al filtro, condotti ecc, come farebbe il motore a fornire potenza, quando la richiesta di aria aumenta di qualche centinaio di volte? Queste strozzature non consentirebbero assolutamente aumenti di passaggi di aria se già a pochi giri non la fanno passare tutta, ma proprio tutta l'aria che serve.
Ed ecco li che abbiamo scoperto che a bassi giri la farfalla interviene, eccome! Non rimane spalancata ma almeno parzializza,....aiutando il modulo a far entrare meno aria nelle camere di combustione.
Io immagino che se fosse solo il modulo che deve mantenere il minimo, l'apertura delle valvole dovrebbe giocare su alzate di decimo di millimetro, e perfettamente uguale a tutti e quattro i cilindri, sennò senti le vibrazioni! Francamente con il semplice gioco di dilatazioni termiche tra metalli ( che magari la valvola del primo cilindro si scalda prima di quella del quarto), e l'olio che pure lui si dilata,e può avere qualche bollicina di aria, in un bicchierino si ed un'altro no, ecco li che diventa difficile attuarla con precisione,( e molto costosa), comprendo benissimo i tecnici FCA , se per il minimo si sono aiutati con la farfalla.Hanno fatto bene!
Per quanto riguarda il sensore dopo l'intercooler , quello dovrebbe servire a fornire il segnale per regolare la waste gate, e quindi la pressione del turbo.

 

[EmilMila]

Ciao,
che non ci dovesse essere più la valvola a farfalla non me lo sono inventato io è una affermazione che i ricercatoiri e tecnici della FCA hanno fatto, a suo tempo, in tutte le presentazioni del multiair.
Per le perdite di carico la mia risposta era qualitativa e riferita al perchè la pressione era più bassa di 100 kPa e non quantitativa ed a quanto era più bassa di 100 kPa.
Inoltre, per quanto ti potrà sembrare difficile accettare, anche io ho "intuito" che la pressione dopo l'intercooler è la pressione, cosidetta, del boost e se ridai una occhiata al mio video vedrai che nella dashboard di OBDwiz la label dello strumento si chiama ancora boost: purtroppo nel corso delle prove rimaneva sempre a zero poi dopo aver letto le specifiche di OBDwiz ho constatato che OBDwiz legge i PID solo fino ad un certo indirizzo oltre bisogna comprare versioni più complete dal costo ingiustificabile per l'uso che ne vorrei fare io. Al momento, ogni tanto quando ho tempo, sto cercando qualche software che giri sotto windows 10 che mi risolva il problemino.
Infine il modulo multiair non gestiste, se non indirettamente, l'alzata delle valvole ma, come ovviamente sai, gestisce i tempi di comando delle valvole stesse e tenendo presente che a 3000 giri/min i 180° della fase di aspirazione durano 10 ms e a detta della FCA in quei 10 ms il modulo è addirittura in grado di fare due aperture delle valvole vuol dire che la capacità di comando del multiair è notevole e deve essere notevole perchè altrimenti si ridurrebbe ad un banale e, da quello che scrivi, approssimativo e costosissimo variatore di fase. La presenza della valvola a farfalla e del suo funzionamento, così come appare su OBDwiz, mi fa pensare che rispetto ai progetti iniziali le funzioni del multiair si siano molto ridotte: pochi anni fa FCA affermava di voler estendere l'uso del multiair anche ai diesel ed all'iniezione diretta come quella del 1750 TBi, mi pare che al momento non ne abbiano fatto niente.
RiCiao

 

[bigbilly95]

La farfalla c'è sempre su tutti i motori per una questione di sicurezza (in caso di guasto si chiude automaticamente) , ma nel mutiair è sempre aperta in condizioni di utilizzo normale non fà nulla ..è solo x sicurezza in caso di guasto ....ovvio !!!

 

[mauretto 60]

noltre, per quanto ti potrà sembrare difficile accettare, anche io ho "intuito" che la pressione dopo l'intercooler è la pressione, cosidetta, del boost e se ridai una occhiata al mio video vedrai che nella dashboard di OBDwiz la label dello strumento si chiama ancora boost: purtroppo nel corso delle prove rimaneva sempre a zero

Io nel video vedo lo strumento in alto a sinistra che indica il boost che è tarato in in Kpa e che si muove ed indica i valori.!
Non è che stiamo parlando di due cose differenti ed è per questo che non ci capiamo?
Per quanto riguarda la strategia del funzionamento del multiair mi replico da solo.

Non ho e quindi non conosco se non per sentito dire la strategia di gestione del multiair.

Sto solo commentando quel che vedo nel video, poi mi ricordo anch'io che alla presentazione del primo motore i pubblicitari dell'alfa dicevano che la farfalla era stata eliminata,ed invece ora scopriamo che c'è, e poi dovrebbe essere spalancata sempre, ed invece dal video vedo dei valori in Kpa inferiori a quella atmosferica, per cui premesso che non voglio assolutamente contendere con nessuno,ne posso e voglio contrastare affermazioni di un impianto che ho detto di non conoscere, ma per me la farfalla si muove, meno di un motore tradizionale, ma si muove.

 

[mauretto 60]

Ho avuto occasione di consultare da un mio amico una vecchia rivista tecnica (ottobre 2013 ) un di manuale di manutenzione e spiegazione della strategia di funzionamento del motore multiair, di cui allego copertina, e questa visita mi ha fatto rafforzare l'idea che la mia scarsa conoscenza del motore multiair è comunque corretta nei contenuti,e nel principio di funzionamento e di quello che è comunque succede in un motore, ed è coerente con quello che si vede nel video postato da EmilMila.
Ben mi guardo dal pubblicare anche parzialmente il contenuto di questo libro, ma posso riportare il numero di alcune pagine del manuale , per capire di cosa stiamo parlando.
Iniziamo a fare luce su quello che afferma il nostro amico bigbilly....

La farfalla c'è sempre su tutti i motori per una questione di sicurezza (in caso di guasto si chiude automaticamente) , ma nel mutiair è sempre aperta in condizioni di utilizzo normale non fà nulla ..è solo x sicurezza in caso di guasto ....ovvio !!!

Invece a pagina 22 di questo manuale c'è la foto di questa farfalla motorizzata, che non è una farfalla on-off come si usa nei diesel, ma è una farfalla come quella usata nel comunissimo t-jet, di quelle che lavorano parzialmente e che testuali parole.........
La centralina di iniezione in funzione del segnale proveniente dal pedale dell'acceleratore comanda l'apertura della farfalla tramite un motorino in corrente continua integrato nel corpo farfallato. L'apertura avviene da 0 ad 82 ° Comprendendo quindi, anche la regolazione del regime minimo.
Fine della citazione. Comunque non mi è difficile immaginare che una delle tre funzioni della farfalla che ho descritto nel post numero 16 è proprio quella di controllare l'afflusso di aria nel collettore qualora il modulo vada in avaria, e pur sapendo che per sicurezza la centralina può sempre spegnere il motore semplicemente comandando in chiusura gli iniettori carburante, o la pompa carburante o addirittura spegnendo le bobine di accensione togliendo loro il comando, o in alternativa l'alimentazione elettrica. Insomma c'è l'imbarazzo della scelta.
Poi per quello che cita l'amico EmilMila

Infine il modulo multiair non gestiste, se non indirettamente, l'alzata delle valvole ma, come ovviamente sai, gestisce i tempi di comando delle valvole stesse e tenendo presente che a 3000 giri/min i 180° della fase di aspirazione durano 10 ms e a detta della FCA in quei 10 ms il modulo è addirittura in grado di fare due aperture delle valvole vuol dire che la capacità di comando del multiair è notevole e deve essere notevole perchè altrimenti si ridurrebbe ad un banale e, da quello che scrivi, approssimativo e costosissimo variatore di fase.

Tornando al nostro bel manuale a pagina 16, e 17 ( cosa che non mi metto a citare sennò questo post già lungo non finirebbe più) spiega la strategia di funzionamento della centralina e del sistema multiair, ed a pagina 18 riporta dei bei grafici dove fa vedere che la valvola di aspirazione che si apre con fasatura variabile ritardando l'apertura e anticipando la chiusura.
Ovviamente per attuare questa strategia il modulo non fa altro che modulare l'alzata del cammes, ed ecco li che abbiamo scoperto che il sistema multiair è una evoluzione di un normalissimo variatore di fase e di alzata.
E' vero che il modulo è in grado di fare addirittura due aperture e chiusure della valvola nello stesso ciclo,.....ma solo a certe condizioni, quando è richiesta poca potenza,.....e poca alzata di valvole.
Le altra performance tipo quella delle gestioni multiple per ogni ciclo le lasciamo solo agli iniettori del diesel e di qualche benzina,
perché il buon senso mi dice che un conto muovere uno spillo di iniettore, un altro è muovere una valvola di aspirazione che ha una massa ed una inerzia di centinaia di volte superiore.
In finale è solo un motore, ed io so come funzionano i motori. ( perdonatemi questo piccolo appunto!)
Ho iniziato tutto questa discussione al post num. 7 per evidenziare soltanto il comportamento del turbo castrato come sul mio t-jet, ed è quello che mi interessa, per il resto vi lascio alle vostre considerazioni.

A proposito consiglio caldamente a tutti di comperare questa rivista, che oltre ad essere istruttiva è anche utile qual'ora vorreste fare manutenzione alla vostra amata vettura!