Basta star 2 giorni senza collegarmi e... quanta carne è stata messa al fuoco.
Intanto consiglio a tutti di comprarsi il libro di Domenico Chirico, un progettista delle Alfa (arriva fino all 156, mi pare), non ho finito di leggerlo, ma ci sono tante cose interessanti, dal punto di vista storico e tecnico.
Volano.
https://forum.clubalfa.it/turbo/13698-elaborazione-motore-1-8-turbo-alfa-75-a-16.html
Già scritto in diverse discussioni, ma alleggerire il volano non fa guadagnare potenza, ma riduce le inerzie, il motore sale e scende di giri in modo più pronto. E' vero che il volano serve al minimo, a rendere regolare il funzionamento e che non serve oltre i 2/3000 giri/min, e nella auto con volano bimassa il volano stacca a quel regime molta della sua massa. Ma con 2 volani collegati da un albero di trasmissione coi giunti elastici è facile spaccare tutto per le risonanze (era il motivo per cui i VM TD delle 116/162 avevano il minimo regolato più alto che in altre auto, non più basso che nei benzina). La progettazione dei giunti (vedi libro succitato) creò molti problemi. Il calcolo di queste cose è roba da specialisti (progettisti bravi e che abbiano tutti i dati di elasticità dei giunti e momenti di inerzia ed elasticità delgi alberi). Busso ammise che aveva progettato il 6V alla fine degli anni '60 perchè col precedente 6 cilindri in linea 2600 non era riuscito a eliminare problemi di vibrazioni torsionali dell'albero motore (il già progettista della Matta del '53 non era privo di esperienza negli anni '60, ma allora non c'erano gli strumenti di calcolo diffusi dagli anni'90 in poi).
Candele: se qualcuno insiste a parlare di regolazione di distanza degli elettrodi su certe candela a 4 punte, come le Golden Lodge o le Bosch e Beru a 4 punte vuol dire che non ne ha mia vista una: basta guardare gli elettrodi e la loro forma per capire che non si possono regolare. Gli elettrodi delle Golden Lodge sono quasi delle lamelle, e nelle Bosch e Beru la loro superficie che si affaccia sull'elettrodo centrale è cilindrica. Quindi i normali spessimeri piatti non sono adatti, e chi fa queste candele scrive di non toccare gli elettrodi (più facile far pasticci e poi dover buttare una candela che combinar qualcosa di buono). Andrea butta quei troiai di candela da 1 centesimo al Kg che monti (avanzi dei Fire di 30 anni fa) e procurati qualche candela da Alfa Romeo: apprezzerai la differenza estetica e di funzionamento.
CONDORALFA75, se hai tempo metti di foto delle Golden Lodge e delle Bosch (bastavano le W56, tanto non hai problemi di dar fastidio all'autoradio in gara ed il resistore delle WR56 non ti servirebbe) lato elettrodi, così finalmente andrea-cesenat le vede e capisce come sono fatte (vale più una foto che 100 racconti).
Mauretto ha giustamnete citato 240 CV sui bilabero classici. Le Alfette GTV 2.0 Gruppo 2 (o 4?) ci arrivavano coi carburatori circa 30 anni fa, ma a 8000 giri/min (cioè praticamente a quasi 24 m/s di velocità media lineare del pistone, che allora era considerato un limite quasi insuperabile). Forse in salita, dove serve progressione sin dai bassi, assi a camme da 240 CV svuotano troppo i bassi?
Ho dei dubbi sui vantaggi di iniettare acqua in un motore aspirato (non mi risulta che nessuna casa ufficiale lo faccia): ha senso con temperature in aspirazione superiori a 100°C, come capita nei turbo, allora di sicuro l'acqua evapora, scende la temperatura dell'aria aspirata e riducendosi la sua densità aumenta la portata in massa a parità di portta volumetrica. Se si considera che nei Bosch Motronic e Nei Weber IAW di 33 e 75 di serie l'acqua del motore va a scaldare il coprpo farfallato... vuol dire che è peggio il riscio di formazione di ghiaccio nelle giornate fredde e umide che altro. Io eviteri complicazioni di cui sia dubbia l'utilità. Se uno vuole guadagnare qualcosa abbassando la temperatura dell'arai in aspirazione basta curare bene la posizione della presa d'aria per il filtro sul muso. E metter un buon filtro aria per ridurre le perdite di pressione.
