Alfa 75 Turbo da gara
- Autore discussione mauretto
- Data d'inizio
Diciamo che a 20 anni di distanza è un lavoro relativamente facile da replicare,a livello di estetica e meccanica,quello che rimane abbastanza ostico è ottenere un motore performante e duraturo.
...mi sono andato a raccogliere gli occhi, perchè a vedere queste cose mi piace sempre anche se un motore aperto lo già visto/toccato più e più volte...
....forse perchè confrontando oggi le tecniche che si è adottato nelle corse e non solo, perchè anche per un motore stradale è cambiato molto, ci sarebbe da riprogettare interamente la testa e solo quello ha un costo con dei cieli pistone più consoni per renderlo performante, tant'è vero che un 2.0 16V della Lancia lo spremi a 230CV sovralimentato, ancora tiene, questi motori per me a ogni fine gara li devi aprire perchè è tutto portato allimite
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Chi ha anche la passione del modellismo radiocomandato apprezzarà questa scocca .: sbav :. Killerbody Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione - RC Cars, RC parts and RC accessories
beh per chi aprezza la 75 e non può permettersela potrebbe andar bene anche quella...
:lovekop:
:lovekop:
CONDORALFA75
Alfista Megalomane
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Non bisogna dimenticare che la 155 è stata sviluppata in piena epoca Fiat e a Chivasso nello stabilimento ex Lancia dove sono state sviluppate le 155 Gta e le 155 DTM,solo per il programma corse la casa investì 13 miliardi di Lire, ed ottenne un ritorno di immagine enorme sui mercati internazionali,(Vedi Inghilterra,Germania e Olanda)
Sulla 75 investirono quasi esclusivamente i Team privati,di vetture ufficiali seguite da Alfacorse non ce ne furono che una decina,ai tempi Officine da corsa come la Tecnica Racing o Team come quello del Gentleman driver Gianni Giudici inventarono di sana pianta modifiche che portarono i motori alla soglia dei 400 Cv con vita breve,alberi di trasmissione in carbonio e ponti posteriori con regolazioni di assetto,e ogni vettura seguendo il regolamento imposto è un modello a se stante,se vogliamo un prototipo,a differenza delle 155 e delle Lancia Delta che sono comunque tutte standardizzate a livello di assemblaggio sia meccanico che elettronico e ancora ad oggi si trovano serie di ricambi dedicati,a prezzo di oreficeria.
La 75 ha una meccanica studiata 50 anni fa e se la Fiat avesse dedicato la ricerca al suo miglioramento è probabile che sarebbero nati motori performanti ed affidabili per le competizioni,ma in questa dimensione la storia ha seguito una via diversa e ha portato avanti i Lampredi e i derivati a livelli eguagliati dopo un ventennio da Jap e Tedeschi.
Ci sono ancora oggi dei Team Olandesi che utilizzano sulle Giulia e sulle 75 motori AlfaNord ,con carburatori doppio corpo e testate a 8 valvole e a 4 candele,una certa predilezione per i Ts.
A mente fredda è evidente che un monoblocco integrale in ghisa,vuoi Lampredi o Pratolaserra ha un costo decisamente inferiore rispetto ad un basamento in Alluminio a cui accoppiare le canne in umido..........Le testate a 16 valvole e a doppia accensione l'Alfa le sperimentava a metà anni '60 sulle Gta,la Fiat i 16 V li sperimentava sui 131 Abarth di metà anni '70, ovviamente,e senza polemica,la Fiat proseguì sulla via meno costosa.
Sulla 75 investirono quasi esclusivamente i Team privati,di vetture ufficiali seguite da Alfacorse non ce ne furono che una decina,ai tempi Officine da corsa come la Tecnica Racing o Team come quello del Gentleman driver Gianni Giudici inventarono di sana pianta modifiche che portarono i motori alla soglia dei 400 Cv con vita breve,alberi di trasmissione in carbonio e ponti posteriori con regolazioni di assetto,e ogni vettura seguendo il regolamento imposto è un modello a se stante,se vogliamo un prototipo,a differenza delle 155 e delle Lancia Delta che sono comunque tutte standardizzate a livello di assemblaggio sia meccanico che elettronico e ancora ad oggi si trovano serie di ricambi dedicati,a prezzo di oreficeria.
La 75 ha una meccanica studiata 50 anni fa e se la Fiat avesse dedicato la ricerca al suo miglioramento è probabile che sarebbero nati motori performanti ed affidabili per le competizioni,ma in questa dimensione la storia ha seguito una via diversa e ha portato avanti i Lampredi e i derivati a livelli eguagliati dopo un ventennio da Jap e Tedeschi.
Ci sono ancora oggi dei Team Olandesi che utilizzano sulle Giulia e sulle 75 motori AlfaNord ,con carburatori doppio corpo e testate a 8 valvole e a 4 candele,una certa predilezione per i Ts.
A mente fredda è evidente che un monoblocco integrale in ghisa,vuoi Lampredi o Pratolaserra ha un costo decisamente inferiore rispetto ad un basamento in Alluminio a cui accoppiare le canne in umido..........Le testate a 16 valvole e a doppia accensione l'Alfa le sperimentava a metà anni '60 sulle Gta,la Fiat i 16 V li sperimentava sui 131 Abarth di metà anni '70, ovviamente,e senza polemica,la Fiat proseguì sulla via meno costosa.
Ultima modifica:
CONDORALFA75
Alfista Megalomane
la tua ricostruzione è perfetta!..... purtroppo l'Alfa, benché superiore tecnologicamente, non ha avuto lo sviluppo che meritava, prima con la gestione statale che serviva solo per creare occupazione e poi come "provincia" della galassia fiat la quale aveva un interesse minimo per lo sviluppo avendo già in proprio un adeguato team corse.
La butto lì, poi è da vedere se conviene effetivamente farla...
Ricreare la testata per creare un 12V o anche 16V anche se è logico che entrambi hanno due tipologie di curva di coppia/potenza loro da non mettersi in paragone, però quanto potrebbe aiutare?
Perchè in Olanda una roba simile credo che l'avevano fatta.
Ricreare la testata per creare un 12V o anche 16V anche se è logico che entrambi hanno due tipologie di curva di coppia/potenza loro da non mettersi in paragone, però quanto potrebbe aiutare?
Perchè in Olanda una roba simile credo che l'avevano fatta.
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Andrea,purtroppo i costi di ricerca e sviluppo non sono affrontabili da un privato,e ad oggi con le limitazioni di tipo ecologico non vi è la convenienza in un investimento in questo senso,i motori Nord sono rientrati faticosamente in zona Euro 1 tarpandone le potenzialità e i V6 sono stati soppiantati dagli Holden perchè lo sviluppo per entrare in zona Euro 4 ha esaurito le possibilità di mantenere i costi di produzione ad un livello accettabile e obiettivamente un propulsore Holden costa molto di meno,viene costruito in grandi quantità ed è adeguabile con poca fatica alle normative a venire,ovviamente a scapito delle prestazioni......
Esistono testate a 16 valvole per il bialbero Nord,ma solo per competizioni e le prestazioni ad oggi si decidono solamente a livello di elettronica di gestione,purtroppo a livello meccanico non c'è più nulla da sperimentare,ovvero tutto ciò che si poteva fare a livello di materiali e giochi di accoppiamento è stato ampiamente sperimentato.
A differenza degli USA dove l'architettura V8 con asse a camme nel basamento è di uso comune ,praticamente invariato se non a livello di tipologia di gestione dell'alimentazione dagli anni '40,dove nella categoria principe delle competizione la NASCAR si assiste ad incrementi ridicoli di potenza nell'arco di un decennio,in Europa nello stesso periodo di tempo si è assistito ad un ricambio quasi decennale ,sia sulle cilindrate che sulla sperimentazione meccanica e di elettronica,e non dimentichiamolo se i Tedeschi godono di fama di essere tecnici precisi,gli Italiani sanno costruire ed inventare accessori e motori futuristici,solo per citarne un paio ,anche se li costruisce Bosch ,i sistemi common rail e multijet sono opera di ingegneria nostrana,aspirazione e scarico a geometria variabile pure,tutti sperimentati su Alfa ,anche se dietro all'egida Fiat.
Costruire una 75 da pista oggi ha gli stessi costi di costruire una vettura da rally gruppo A nuova,ed ovviamente non potendo usare la 75 in Italia,i team con risorse economiche si indirizzano verso l'ambiente dai Rally sicuramente più remunerativo e meno costoso da gestire.
Esistono testate a 16 valvole per il bialbero Nord,ma solo per competizioni e le prestazioni ad oggi si decidono solamente a livello di elettronica di gestione,purtroppo a livello meccanico non c'è più nulla da sperimentare,ovvero tutto ciò che si poteva fare a livello di materiali e giochi di accoppiamento è stato ampiamente sperimentato.
A differenza degli USA dove l'architettura V8 con asse a camme nel basamento è di uso comune ,praticamente invariato se non a livello di tipologia di gestione dell'alimentazione dagli anni '40,dove nella categoria principe delle competizione la NASCAR si assiste ad incrementi ridicoli di potenza nell'arco di un decennio,in Europa nello stesso periodo di tempo si è assistito ad un ricambio quasi decennale ,sia sulle cilindrate che sulla sperimentazione meccanica e di elettronica,e non dimentichiamolo se i Tedeschi godono di fama di essere tecnici precisi,gli Italiani sanno costruire ed inventare accessori e motori futuristici,solo per citarne un paio ,anche se li costruisce Bosch ,i sistemi common rail e multijet sono opera di ingegneria nostrana,aspirazione e scarico a geometria variabile pure,tutti sperimentati su Alfa ,anche se dietro all'egida Fiat.
Costruire una 75 da pista oggi ha gli stessi costi di costruire una vettura da rally gruppo A nuova,ed ovviamente non potendo usare la 75 in Italia,i team con risorse economiche si indirizzano verso l'ambiente dai Rally sicuramente più remunerativo e meno costoso da gestire.
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