semplicemente con il multimetro,stacchi i connettori della bobina,al puntale + il positivo della bobina e al puntale - il filo che arriva dal pin 1 il negativo di comando,fai avviamento e verifichi che a impulsi ci sia il 12 volt.
Alfa 75 turbo q.v. non si accende
- Autore discussione andyjoe
- Data d'inizio
un modulo con cui lavorare è anche questo
Per adattarli è semplice, utilizzi l'impulso del tuo cablaggio e lo metti nel pin 2 oppure 7 e colleghi la bobina nell'1 oppure il 6, la massa al 4.
La scintilla scocca.
Ho fatto il meccanico e ora l'elettrauto, mi riescono entrambi, se guardi nel garage sia della mia 75 che della mia 156, così ti rendi anche conto.
La Megasquirt ho montato una MSII extra con tutte le modifiche per avere doppia mappa, sequenziale sia iniezione che accensione, modificando un cablaggio preso in demolizione e poi addattato.
Sulla Megasquirt cerca di modificare il meno possibile perchè a me è durata 2 anni e poi mi si è bruciata delle piste per del corto.
Con speeduinoi non accade perchè ho tutte schede già presaldate a macchina, quindi devo solo usarla.
Nella tua una Megasquirt 2 può andar bene, dopo dipende anche cosa vuoi fare, i controlli classici li copre bene nella tua.
Sulle mappe le fai da 0 e devi avere anche un'idea e per quello i sensori se ben tarati ti aiutano parecchio, specialmente la sonda lambda e il sensore di pressione, per l'anticipo te ne accorgi se esageri, che è nervoso e non risponde bene, ogni tanto guardare le candele per capire se è troppo anticipato o magro oppure miscela grassa.....
Chiedo: sulla 75 turbo il segnale al modulo di potenza che comanda la bobina,
viene generato dal distibutore rotante (magari con un sensorino hall che fa da impulsore, generatore dell'impulso)
oppure c'è già una centralina elettronica dedicata per l'accensione candele (oltre a quella per l'iniezione)?
Perchè ho trovato questo schema del sistema di accensione,
è riferito ad altre auto equipaggiate con centralina di iniezione LE2-Jetronic ,
il modulo dipotenza sembra lavorare in modo simile a come descrivevate per la 75 turbo
pin 1: ( in verde ) comanda la bobina, si collega al negativo bobina
pin 2: massa
pin 3: schematura calza metallicha esterna fili del segnale dall' impulsore
pin 4: (in rosso nella figura) + 12
pin 5 e 6 : segnale dall'impulsore ( forse sinusoidale se viene dal distributore rotante con sensorino hall;
e forse è invece onda quadra se viene da una centralina e in questo caso userebbe un filo solo più la massa comune)
pin 7: libero
Il test definitivo è quello che diceva @mauretto poco sopra, trovare corrente impulsata a 12v sui poli (-) (+) della bobina, cioè sul primario della bobina, mentre si va girare il motore con l'avviamento
Ma si può anche verificare le singole parti (a quadro acceso e motore fermo oppure facendo un avvaimento),
in questa pagina ho visto spiegano un po di test con figure abbastanza chiare:
/idata%2F4234511%2FVerification-Electrique%2FVerificationAllumage%2Fschemaallumageavant89.jpg)
www.dethomaso.fr
viene generato dal distibutore rotante (magari con un sensorino hall che fa da impulsore, generatore dell'impulso)
oppure c'è già una centralina elettronica dedicata per l'accensione candele (oltre a quella per l'iniezione)?
Perchè ho trovato questo schema del sistema di accensione,
è riferito ad altre auto equipaggiate con centralina di iniezione LE2-Jetronic ,
il modulo dipotenza sembra lavorare in modo simile a come descrivevate per la 75 turbo
pin 1: ( in verde ) comanda la bobina, si collega al negativo bobina
pin 2: massa
pin 3: schematura calza metallicha esterna fili del segnale dall' impulsore
pin 4: (in rosso nella figura) + 12
pin 5 e 6 : segnale dall'impulsore ( forse sinusoidale se viene dal distributore rotante con sensorino hall;
e forse è invece onda quadra se viene da una centralina e in questo caso userebbe un filo solo più la massa comune)
pin 7: libero
Il test definitivo è quello che diceva @mauretto poco sopra, trovare corrente impulsata a 12v sui poli (-) (+) della bobina, cioè sul primario della bobina, mentre si va girare il motore con l'avviamento
Ma si può anche verificare le singole parti (a quadro acceso e motore fermo oppure facendo un avvaimento),
in questa pagina ho visto spiegano un po di test con figure abbastanza chiare:
Mesures et vérifications électriques/Vérifications électriques des composants du systeme d'allumage avant 12/89 - L'Injection BOSCH LE2-Jetronic
6.4-Vérifications électriques du système d'allumage avant 12/89 Le signal du compte-tours est pris sur la borne (-) de la bobine d'allumage. Sa lecture peut donner une indication d'un mauvais fonctionnement de l'allumage. Toutefois, il est possible que...
www.dethomaso.fr
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Chiedo: sulla 75 turbo il segnale al modulo di potenza che comanda la bobina,
viene generato dal distibutore rotante (magari con un sensorino hall che fa da impulsore, generatore dell'impulso)
oppure c'è già una centralina elettronica dedicata per l'accensione candele (oltre a quella per l'iniezione)?
Perchè ho trovato questo schema del sistema di accensione,
è riferito ad altre auto equipaggiate con centralina di iniezione LE2-Jetronic ,
il modulo dipotenza sembra lavorare in modo simile a come descrivevate per la 75 turbo
pin 1: ( in verde ) comanda la bobina, si collega al negativo bobina
pin 2: massa
pin 3: schematura calza metallicha esterna fili del segnale dall' impulsore
pin 4: (in rosso nella figura) + 12
pin 5 e 6 : segnale dall'impulsore ( forse sinusoidale se viene dal distributore rotante con sensorino hall;
e forse è invece onda quadra se viene da una centralina e in questo caso userebbe un filo solo più la massa comune)
pin 7: libero
Visualizza allegato 241760
Visualizza allegato 241761
Il test definitivo è quello che diceva @mauretto poco sopra, trovare corrente impulsata a 12v sui poli (-) (+) della bobina, cioè sul primario della bobina, mentre si va girare il motore con l'avviamento
Ma si può anche verificare le singole parti (a quadro acceso e motore fermo oppure facendo un avvaimento),
in questa pagina ho visto spiegano un po di test con figure abbastanza chiare:
Mesures et vérifications électriques/Vérifications électriques des composants du systeme d'allumage avant 12/89 - L'Injection BOSCH LE2-Jetronic
6.4-Vérifications électriques du système d'allumage avant 12/89 Le signal du compte-tours est pris sur la borne (-) de la bobine d'allumage. Sa lecture peut donner une indication d'un mauvais fonctionnement de l'allumage. Toutefois, il est possible que...
Finalmente qualcosa di chiaro e soprattutto reale.
la 75 Turbo ha una centralina Bosch EZ201K molto limitata nelle sue funzionalità rispetto all'utilizzo fatto su altri marchi tipo Volvo e Porsche sempre sovralimentate,come hai giustamente ipotizzato un sensore Hall invia un segnale alla centralina di accensione,la quale ne gestisce curva di anticipo e durata del segnale con un comando di tipo sinusoidale,lo schema che hai riportato sopra con comando diretto da parte del distributore necessita di un comando meccanico per la variazione di fase,tramite un polmoncino attuatore a depressione o a masse rotanti con molle.
Un esempio delle potenzialità tarpate della Ezk :
sulla 75 turbo uno dei maggiori inconvenienti è l'intervento del sensore di battito,come utilizzata su questa unità la centralina si limita a ritardare il comando di accensione e modificare il segnale alla centralina di iniezione nel tentativo di eliminare la causa del battito anomalo,non riuscendo a raggiungere un risultato ,comunicato solo ed esclusivamente dal sensore di battito,attua la strategia della 'Recovery' tagliando alimentazione,accensione e sovralimentazione, consentendo il minimo di prestazione per non restare fermi per strada.
Da tenere in considerazione che anche la LE2 è limitata,poichè lavora con gli iniettori in full group,quindi un impulso di comando a tutti e 4 gli iniettori contemporanemente,il processore della EZK sa quale è il cilindro o i cilindri che generano l'anomalia ,ma non può gestirli singolarmente poichè non può far intevenire la LE2 sul singolo iniettore.
Su Porsche e Volvo sovralimentate il connubio è gestito in maniera completa.quindi in caso di anomalia di accensione,la EZK pilota il comando di accensione a ogni singolo cilindro e la centralina di iniezione varia il segnale di comando a ogni singolo iniettore,facendo si che la correzione sia risolutiva e in tempo reale senza l'intervento della modalità 'Recovery'.
Rispetto ad altre elettroniche in uso sui motori sovralimentati di quegli anni,questo connubio di Le2 e EZK non ha alcun riferimento di cosa succede nel motore poichè la sovralimentazione è pilotata secondo lo schema preprogrammato e l'unico sensore di gestione è quello di battito,tutti gli altri fanno funzionare l'elettronica secondo una scala di parametri preimpostati e non adattivi,manca un sensore di fase vero e proprio e il sensore nel distributore funge da sensore di giri e all'atto della messa in moto comunica il punto di iniezione e accensione,quest'ultima viene poi gestita correttamente dalla spazzola rotante.
La oramai superata ma stranominata Marelli IAW aveva iniezione e accensione sequenziale e fasata,sensori di fase e di giri ,sensori di pressione assoluta e di sovralimentazione che informavano il processore di ogni condizione di lavoro dell'unità motrice......scelte 'obbligate' in casa Alfa da accordi con la Bosch per l'utilizzo di tecnologie superate da almeno una decina di anni.
Chi ha installato una Marelli sul motore della 75 turbo ,ai tempi ha avuto degli ottimi risultati in erogazione di potenza e consumi,oltre che in stabilità di funzionamento.
Senza retorica.il valore economico,peraltro IHMO non giustificato,suggerirebbe di mantenere inalterato il sistema per non pregiudicare una eventuale validità storica della vettura.
@bobkelso ottimo ed esaustivo il tuo contributo col manuale che hai postato
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Ciao @Andrea, dopo i tuoi post a incuriosirmi mi sono messo a studiare e guardare come lavorano le bobine della 155 TS 8V / 164 TS e grazie a questo piccolo sforzo forse sto imparando come funzionano e potrei aver capito cosa intendevi con gli accenni nei tuoi post ( che per chi come me non ha esperienza di elettrauto sono tosti da seguire, ci sono dei passaggi che vengono sottointesi da chi come te e gli altri e ne sapete già della materia) ,
guardando gli schemi elettrici :
- sul motore TS ( 8 candele ) di 155 / 164 ci sono bobine a blocchetto per accensioni a scintilla persa e centralina motore Motronic 1.7,
- ci sono due blocchetti bobina, A e B; in realtà ogni blocchetto contiene 2 bobine indipendenti, per cui il totale sono 4 bobine;
questo è lo schema di un blocchetto bobina,
per esempio il blocchetto A, e contiene 2 bobine indipendenti, A1 e A2
- i blocchetti A e B ( bobine A1, A2, B1, B2) comandano 8 candele usando il sistema della scintilla persa, ogni bobina comanda insieme una coppia candele su due pistoni diversi ( un pistone è in fase di scoppio e usa la scintilla, l'altro no e la scintilla avviene ma è "persa", sprecata appunto )
- il circuito A e il circuito B hanno all'incirca la stessa fase, scoccanno le scintille insieme, o al limite hanno uno sfasamento voluto ma piccolo,
che sfasi leggeremente la seconda candela di ogni cilindro rispetto alla prima se può aiutare la combustione, oppure sono sincronizzate
- se spengo uno dei due circuiti, il motore gira normalmente accendendo una candela per cilindro invece di due
Ci sono anche 2 moduli di potenza ( amplificatori a transistor del debole impulso prodotto dalla centralina o da un impulsore ),
negli schemi della Motronic 1.7 li chiamano appunto modulo A e modulo B, sono uno per ogni blocchetto bobina, A e B ;
ogni modulo di potenza sulla 155 TS 8v in realtà è anche lui sdoppiato all'interno come i blocchetti bobina,
un modulo contiene 2 transistor amplificatori di segnale indipendenti, il modulo A ad es. comanda in modo indipendente due bobine (A1 e A2)
per semplicità immaginiamo di eliminare le doppie candele, rimarremmo con 4 candele, una per cilindro;
basterebbe il modula A e il blocchetto A fatto da 2 bobine indipendenti a scintilla persa a far girare il motore;
ognuno di questi moduli di potenza all'interno contiene in pratica 2 moduli del tipo "semplice" usato sulla 75 1.8 TB,
perchè può comandare in modo indipendente 2 bobine; ed ha comunque ancora "solo" 7 piedini, non 14
per farsi bastare 7 piedini per fare il lavoro di 14 piedini, i segnali sono ripartiti in modo diverso;
intanto risparmiano (non usano) un secondo filo dedicato per portare al modulo il segnale dell'impulsore ( o della centralina), si fanno bastare un filo singolo (oltre alla massa e alla alimentazione che sono in comune) e forse non usano neppure neppure un piedino dedicato alla schermatura del filo dell'impulsore, che venendo dalla centralina, ha probabilmente di suo un segnale più chiaro/pulito ( i piedini 3 e 5 sono lasciati liberi )
allora:
> nel modulo di potenza "semplice" della 75 turbo (con un solo transistor amplificatore della corrente del segnale della centralina),
la piedinatura si legge e utilizza tutta insime, da un lato all'altro, da 1 a 7 ;
questo modulo è inrtecambiabile probabilmente con quello di moltissime altre auto anni 80 che avevano la bobina singola a cilindro come sulla 75 turbo, insomma non dovrebbe essere difficile trovare un modulo simile come ricambio anche previsto su altre auto e anche se con codice diverso, se le specifiche elettriche sono simili, dovrebbe andare, perchè probabilmente molti avranno lo stesso schema di piedinatura discusso nei post precedenti
> nel modulo "doppio transistor" della 155 TS 8v, il modulo è diviso in due amplificatori indipendenti,
da un lato i piedini 1 e 2 (insieme al piedino centrale 4 ), sono dedicati al funzionamento di una bobina,
dall'altro lato i piedini 6 e 7 (insieme al piedino centrale 4) sono dedicati al funzionamento altra bobina
in dettaglio, come spiegava Andrea ed forse anche io ora ho capito:
- il piedino 2 riceve segnale da centralina, un transistor dedicato lo amplifica, e viene trasmesso alla prima bobina tramite il piedino 1
- il piedino 7 riceve un altro segnale dalla centralina, un altro transistor dedicato lo amplifica, e viene trasmesso alla seconda bobina tramite il piedino 6
NB: @Andrea o chi può rispondermi, vi chiedo un dubbio, dallo schema (che posto sotto) non mi è chiaro se il piedino centrale n°4 comune ai due transistor di un modulo potenza 155 TS, è una massa, o è un alimentazione a +12
( non so / non riesco a leggere lo schema del trasnsitor e non capisco se il transistor è alimentato a +12v dal collegamento alla bobina, tramite il piedino 6 ( o piedino 1, per l'altro transistor nel modulo), e allora il pin 4 centrale è una massa su cui si scarica la corrente abbassando il voltaggio nel primario bobina generanando l'impulso nella bobina, oppure è il pin 4 ad essere un +12 v che alimenta il transistor )
Tornando al topic, se come esperimento si vuole usare un modulo a doppio transistor della 155 TS 8V,
in sostituzione del modulo a singolo transistor della 75 turbo, se le specifiche su ampiezza segnale e comando del transistor e numero di scintille per secondo sono compatibili (e come pare leggendo i post precedenti spesso lo sono) , in pratica sulla 75 turbo dovendo pilotare una sola bobina, basterebbe usare un solo transistor, cioè metà modulo della 155, ad es. i soli piedini 1 e 2 ( oltre al 4 ) oppure i soli piedini 6 e 7 (oltre al 4)
mi rimane solo il dubbio sul numero di scintille per secondo, questa metà modulo della 155, se usato a metà sulla 75 turbo, dovrebbe lavorare al doppio dei cicli al secondo ripetto a quando è installato sulla 155, per dare le scintille ai 4 cilindri ( e lo stesso fa la bobina cilindrica rispetto a quelle a doppie a blocchetto, deve lavorare il doppio più velocemente ); comunque non dovrebbe essere un problema per un transistor, al limite aiutato da un piccolo dissipatore di calore ad alette di alluminio incollato sopra per veirae punti localizzato di calore sul solo transistor dei due interni che sta lavorando per due
-----------
Schema di un modulo di potenza ( nell'immagine è il modulo B ) del tipo a doppio transistor di alfa 155/ alfa 164 TS 8v
Schema colori fili cablaggi ai moduili di potenza;
si nota la simmetria nell'utlizzo dei piedini: sono utilizzati 1 e 2 da un lato e 6 e 7 dall'altro lato, oltre al centrale n° 4 usato in comune
Qui lo schema con entrambi i moduli A e B (schema completo per un motore che usa 8 candele)
si nota che dalla centralina escono 4 segnali che vanno a comandare le 4 bobine tramite i 4 transistor dei due moduli di potenza
Schema complessivo Motronic 1.7 ( motori 1.8 TS 8v e 2.0 TS 8v )
chiudo perchè è un po off-topic,
ma mi è servito per capire come lavorano i vari sistemi:
- quello più "antico" anni '80, singola bobina cilindrica come 33 a carburatore, e anche alcune 33 con iniezione ancora jetronic, simile all'alfa 75 turbo,
- sistema anni '90 bobine a blocchetto e scintilla persa ( es. 33 1.3 i.e, poi anche le ultime versioni di e33 1.5 i.e - 1.7i.e. , e moltissime altre macchine);
- poi c'è il passaggio ai sistemi recenti, ogni modulo di potenza e ogni bobina sono invece dedicati a un singolo cilindro
guardando gli schemi elettrici :
- sul motore TS ( 8 candele ) di 155 / 164 ci sono bobine a blocchetto per accensioni a scintilla persa e centralina motore Motronic 1.7,
- ci sono due blocchetti bobina, A e B; in realtà ogni blocchetto contiene 2 bobine indipendenti, per cui il totale sono 4 bobine;
questo è lo schema di un blocchetto bobina,
per esempio il blocchetto A, e contiene 2 bobine indipendenti, A1 e A2
- i blocchetti A e B ( bobine A1, A2, B1, B2) comandano 8 candele usando il sistema della scintilla persa, ogni bobina comanda insieme una coppia candele su due pistoni diversi ( un pistone è in fase di scoppio e usa la scintilla, l'altro no e la scintilla avviene ma è "persa", sprecata appunto )
- il circuito A e il circuito B hanno all'incirca la stessa fase, scoccanno le scintille insieme, o al limite hanno uno sfasamento voluto ma piccolo,
che sfasi leggeremente la seconda candela di ogni cilindro rispetto alla prima se può aiutare la combustione, oppure sono sincronizzate
- se spengo uno dei due circuiti, il motore gira normalmente accendendo una candela per cilindro invece di due
Ci sono anche 2 moduli di potenza ( amplificatori a transistor del debole impulso prodotto dalla centralina o da un impulsore ),
negli schemi della Motronic 1.7 li chiamano appunto modulo A e modulo B, sono uno per ogni blocchetto bobina, A e B ;
ogni modulo di potenza sulla 155 TS 8v in realtà è anche lui sdoppiato all'interno come i blocchetti bobina,
un modulo contiene 2 transistor amplificatori di segnale indipendenti, il modulo A ad es. comanda in modo indipendente due bobine (A1 e A2)
per semplicità immaginiamo di eliminare le doppie candele, rimarremmo con 4 candele, una per cilindro;
basterebbe il modula A e il blocchetto A fatto da 2 bobine indipendenti a scintilla persa a far girare il motore;
ognuno di questi moduli di potenza all'interno contiene in pratica 2 moduli del tipo "semplice" usato sulla 75 1.8 TB,
perchè può comandare in modo indipendente 2 bobine; ed ha comunque ancora "solo" 7 piedini, non 14
per farsi bastare 7 piedini per fare il lavoro di 14 piedini, i segnali sono ripartiti in modo diverso;
intanto risparmiano (non usano) un secondo filo dedicato per portare al modulo il segnale dell'impulsore ( o della centralina), si fanno bastare un filo singolo (oltre alla massa e alla alimentazione che sono in comune) e forse non usano neppure neppure un piedino dedicato alla schermatura del filo dell'impulsore, che venendo dalla centralina, ha probabilmente di suo un segnale più chiaro/pulito ( i piedini 3 e 5 sono lasciati liberi )
allora:
> nel modulo di potenza "semplice" della 75 turbo (con un solo transistor amplificatore della corrente del segnale della centralina),
la piedinatura si legge e utilizza tutta insime, da un lato all'altro, da 1 a 7 ;
questo modulo è inrtecambiabile probabilmente con quello di moltissime altre auto anni 80 che avevano la bobina singola a cilindro come sulla 75 turbo, insomma non dovrebbe essere difficile trovare un modulo simile come ricambio anche previsto su altre auto e anche se con codice diverso, se le specifiche elettriche sono simili, dovrebbe andare, perchè probabilmente molti avranno lo stesso schema di piedinatura discusso nei post precedenti
> nel modulo "doppio transistor" della 155 TS 8v, il modulo è diviso in due amplificatori indipendenti,
da un lato i piedini 1 e 2 (insieme al piedino centrale 4 ), sono dedicati al funzionamento di una bobina,
dall'altro lato i piedini 6 e 7 (insieme al piedino centrale 4) sono dedicati al funzionamento altra bobina
in dettaglio, come spiegava Andrea ed forse anche io ora ho capito:
- il piedino 2 riceve segnale da centralina, un transistor dedicato lo amplifica, e viene trasmesso alla prima bobina tramite il piedino 1
- il piedino 7 riceve un altro segnale dalla centralina, un altro transistor dedicato lo amplifica, e viene trasmesso alla seconda bobina tramite il piedino 6
NB: @Andrea o chi può rispondermi, vi chiedo un dubbio, dallo schema (che posto sotto) non mi è chiaro se il piedino centrale n°4 comune ai due transistor di un modulo potenza 155 TS, è una massa, o è un alimentazione a +12
( non so / non riesco a leggere lo schema del trasnsitor e non capisco se il transistor è alimentato a +12v dal collegamento alla bobina, tramite il piedino 6 ( o piedino 1, per l'altro transistor nel modulo), e allora il pin 4 centrale è una massa su cui si scarica la corrente abbassando il voltaggio nel primario bobina generanando l'impulso nella bobina, oppure è il pin 4 ad essere un +12 v che alimenta il transistor )
Tornando al topic, se come esperimento si vuole usare un modulo a doppio transistor della 155 TS 8V,
in sostituzione del modulo a singolo transistor della 75 turbo, se le specifiche su ampiezza segnale e comando del transistor e numero di scintille per secondo sono compatibili (e come pare leggendo i post precedenti spesso lo sono) , in pratica sulla 75 turbo dovendo pilotare una sola bobina, basterebbe usare un solo transistor, cioè metà modulo della 155, ad es. i soli piedini 1 e 2 ( oltre al 4 ) oppure i soli piedini 6 e 7 (oltre al 4)
mi rimane solo il dubbio sul numero di scintille per secondo, questa metà modulo della 155, se usato a metà sulla 75 turbo, dovrebbe lavorare al doppio dei cicli al secondo ripetto a quando è installato sulla 155, per dare le scintille ai 4 cilindri ( e lo stesso fa la bobina cilindrica rispetto a quelle a doppie a blocchetto, deve lavorare il doppio più velocemente ); comunque non dovrebbe essere un problema per un transistor, al limite aiutato da un piccolo dissipatore di calore ad alette di alluminio incollato sopra per veirae punti localizzato di calore sul solo transistor dei due interni che sta lavorando per due
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Schema di un modulo di potenza ( nell'immagine è il modulo B ) del tipo a doppio transistor di alfa 155/ alfa 164 TS 8v
Schema colori fili cablaggi ai moduili di potenza;
si nota la simmetria nell'utlizzo dei piedini: sono utilizzati 1 e 2 da un lato e 6 e 7 dall'altro lato, oltre al centrale n° 4 usato in comune
Qui lo schema con entrambi i moduli A e B (schema completo per un motore che usa 8 candele)
si nota che dalla centralina escono 4 segnali che vanno a comandare le 4 bobine tramite i 4 transistor dei due moduli di potenza
Schema complessivo Motronic 1.7 ( motori 1.8 TS 8v e 2.0 TS 8v )
chiudo perchè è un po off-topic,
ma mi è servito per capire come lavorano i vari sistemi:
- quello più "antico" anni '80, singola bobina cilindrica come 33 a carburatore, e anche alcune 33 con iniezione ancora jetronic, simile all'alfa 75 turbo,
- sistema anni '90 bobine a blocchetto e scintilla persa ( es. 33 1.3 i.e, poi anche le ultime versioni di e33 1.5 i.e - 1.7i.e. , e moltissime altre macchine);
- poi c'è il passaggio ai sistemi recenti, ogni modulo di potenza e ogni bobina sono invece dedicati a un singolo cilindro
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Il modulo Hitachi che hai trovato fa parte di un gruppo di moduli simili tra loro ( probabilmente quasi tutti interscanbiabili )
che erano montati su almeno la metà delle auto anni '80 con accensione transistorizzata
( se guardi la lista compatibilità: alfa 33 905, bmw, fiat, opel, peugeot, citroen, talbot, etc)
con un po' di fortuna anche la 75 turbo dovrebbe aver optato per avere le specifiche elettriche simili ale auto degli stessi anni,
oltreche per il medesimo schema di utilizzo della piedinatura,
cioè al 90% penso dovrebbe andare bene, ma senti il parere dei più ferrati che seguono questa discussione
Ps.: questo dell'Hitachi non ha il piedino n° 7 ( che alcune auto usano per prelevare un segnale per lo strumento contagiri motore )
non ricordo, forse avevi scritto che sulla tua auto il 7 non è usato, per cui andrebbe bene,
altrimenti ce ne sono di equivalenti con anche il piedino 7
che erano montati su almeno la metà delle auto anni '80 con accensione transistorizzata
( se guardi la lista compatibilità: alfa 33 905, bmw, fiat, opel, peugeot, citroen, talbot, etc)
con un po' di fortuna anche la 75 turbo dovrebbe aver optato per avere le specifiche elettriche simili ale auto degli stessi anni,
oltreche per il medesimo schema di utilizzo della piedinatura,
cioè al 90% penso dovrebbe andare bene, ma senti il parere dei più ferrati che seguono questa discussione
Ps.: questo dell'Hitachi non ha il piedino n° 7 ( che alcune auto usano per prelevare un segnale per lo strumento contagiri motore )
non ricordo, forse avevi scritto che sulla tua auto il 7 non è usato, per cui andrebbe bene,
altrimenti ce ne sono di equivalenti con anche il piedino 7
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