Alfa Romeo 156 2.0TS Pack Lusso MY 1999
- Autore discussione wilson
- Data d'inizio
CristianZio77
Super Alfista
- 19 Luglio 2009
- 990
- 518
- 156
- 47
- Regione
- Veneto
- Alfa
- Giulia
- Motore
- 2.2 160 cv AT8
- Altre Auto
- Fiat Panda 900 twinair metano
Anch'io credo che tutto funzioni regolarmente, anche per me, come per te, all'accensione i fari fanno il movimento di reset altezza...solo quando accendo il quadro a dire la verità, ma non quando accendo gli anabbaglianti...Io avendo un'ultima serie, ho avuto la fortuna di avere già presente e cablato il connettore d'alimentazione D1B descritto nello schema elettrico, posizionato affianco al cassetto porta oggetti lato passeggero.Infatti mi è bastato recuperare il connettore maschio dal cruise di una 147 e ho collegato il tutto. Speravo che tu avessi risolto il problema, nel caso lo avessi avuto anche tu,così da poter darmi una dritta.Ho pensato pure che ci possa essere qualcosa da attivare,anche se la 156 non ha un vero e proprio body computer ma tutto è gestito dell'elettronica del tachimetro e dell'infocenter,e proprio quest'ultimo ha una sua propria presa diagnosi,visto che le centraline fari sono connesse con il tachimetro al pin 14.Se vogliamo, è un problema da nulla, l'importante è che tutto funzioni, purtroppo però sono troppo fastidio...e la cosa mi rode...
Però la voglia di superare questo problema ha prevalso ancora e ti dirò cosa ho fatto, più avanti.
Tornando al cablaggio per realizzare il vdc, bisogna considerare che gestione motore, vdc e abs Lavorano in simbiosi. Sono collegati da linee seriali.
Il mio 2.0 ts euro 2 non sa minimamente di che cosa stiamo parlando. Ha il suo abs, centralina motore bosch 1.5.5. A comparti stagni. Giusto l'interruttore sul pedale del freno che serve anche per l'abs. No interruttore su pedale frizione e comando acceleratore drive by wire ( elettrico). nel febbraio 1999 quando arrivo' la selespeed 2.0 euro 2 ecco la prima linea seriale tra centralina motore bosch me 3.1 (linee can 12 e 29) e cambio automatico selespeed. Comando elettrico acceleratore e interruttore freno con segnale pedale premuto oltre che all'abs alla centralina motore. Le 2.0 euro 3 con centralina motore me 7.3.1. ricalcavano lo schema del selespeed euro 2. Il pedale del freno però passava da 2 a 4 pin. Era presente l'interruttore elettrico su frizione. Nelle manuali il collegamento seriale tra ecu motore (sempre linee seriali 12 e 29) e abs. Nelle selespeed il collegamento arrivava anche al cambio automatico (in sostanza le linee 12 e 29 avevano due biforcazioni). Dal 2002 restyling de silva, il collegamento tra centralina motore e abs non era più diretto ma passava attraverso il sensore sterzo. si aggiunse il cruise control a richiesta. Ma la Ecu motore aveva e ha in tutte questi 2 pin nelle stesse posizioni: 12 e 29.
Gli studi su tutti queste particolarità degli schemi elettrici gestione motore, cominciarono tra il 2015 e il 2016 e portarono alla conclusione che
le centraline bosch me 3.1 e me 7.3.1 avevano esattamente la stessa pedinatura. La me 7.3.1. Oltre ad equipaggiare i ts, montava anche sui 2.5 v6 e 3.2 gta.
Gli impianti abs/vdc avevano tutti gli stessi schemi elettrici per tutte le motorizzazioni (solo il gta era più semplice perche'non aveva il controllo di Stabilità).
Tornando al cablaggio per realizzare il vdc, bisogna considerare che gestione motore, vdc e abs Lavorano in simbiosi. Sono collegati da linee seriali.
Il mio 2.0 ts euro 2 non sa minimamente di che cosa stiamo parlando. Ha il suo abs, centralina motore bosch 1.5.5. A comparti stagni. Giusto l'interruttore sul pedale del freno che serve anche per l'abs. No interruttore su pedale frizione e comando acceleratore drive by wire ( elettrico). nel febbraio 1999 quando arrivo' la selespeed 2.0 euro 2 ecco la prima linea seriale tra centralina motore bosch me 3.1 (linee can 12 e 29) e cambio automatico selespeed. Comando elettrico acceleratore e interruttore freno con segnale pedale premuto oltre che all'abs alla centralina motore. Le 2.0 euro 3 con centralina motore me 7.3.1. ricalcavano lo schema del selespeed euro 2. Il pedale del freno però passava da 2 a 4 pin. Era presente l'interruttore elettrico su frizione. Nelle manuali il collegamento seriale tra ecu motore (sempre linee seriali 12 e 29) e abs. Nelle selespeed il collegamento arrivava anche al cambio automatico (in sostanza le linee 12 e 29 avevano due biforcazioni). Dal 2002 restyling de silva, il collegamento tra centralina motore e abs non era più diretto ma passava attraverso il sensore sterzo. si aggiunse il cruise control a richiesta. Ma la Ecu motore aveva e ha in tutte questi 2 pin nelle stesse posizioni: 12 e 29.
Gli studi su tutti queste particolarità degli schemi elettrici gestione motore, cominciarono tra il 2015 e il 2016 e portarono alla conclusione che
le centraline bosch me 3.1 e me 7.3.1 avevano esattamente la stessa pedinatura. La me 7.3.1. Oltre ad equipaggiare i ts, montava anche sui 2.5 v6 e 3.2 gta.
Gli impianti abs/vdc avevano tutti gli stessi schemi elettrici per tutte le motorizzazioni (solo il gta era più semplice perche'non aveva il controllo di Stabilità).
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Esco un attimo dal racconto per rispondere a cristianzio77.le alimentazioni sottochiave come scrivevo le ho prese dai fili dei motorini elettrici della regolazione fari effettuata dall'interno della vettura.. La regolazione di questi funzionava nei fari alogeni ad anabbaglianti accesi. Quindi anche con i nuovi fanali xeno la logica è la stessa.qui sicuramente è più fedele all'originale la tua realizzazione.
Tornando al progetto, considerando che la 156 2.0 selespeed euro 2 è la variante del 2.0 manuale e condivide molte cose, la base di partenza del cablaggio gestione motore è stato proprio quello del selespeed. Consta di 2 parti; uno è quello dell'impianto della vettura; l'altro è quello sul motore (per intenderci alimentazione candele, bobine, sensore di giri, fase ecc...).
Il primo l'ho rimediato a Bari, il secondo in Germania entrambi usati, ma in buono stato. Mi sono andato a guardare a livello di accessori motore le differenze tra le 2 versioni. Verificato il tutto, Mi sono comperatoi il corpo farfallato elettrico nuovo, staffa centralina e centralina motore. Pedale acceleratore, potenziometro accelleratore. tutto della selespeed.
Il primo l'ho rimediato a Bari, il secondo in Germania entrambi usati, ma in buono stato. Mi sono andato a guardare a livello di accessori motore le differenze tra le 2 versioni. Verificato il tutto, Mi sono comperatoi il corpo farfallato elettrico nuovo, staffa centralina e centralina motore. Pedale acceleratore, potenziometro accelleratore. tutto della selespeed.
Per la centralina motore ancora prima di partire nell'impresa mi ero informato se era possibile fare funzionare la mia vettura con una diversa mantenendo la protezione del code; più esperti del settore mi hanno risposto si,mediante una scodifica parziale della centralina motore. In parole povere, in fase del primo avvio la nuova centralina motore si va ad "accoppiare"alla vecchia centralina code.
Intanto sul portale ricambi eper fiat mi guardavo tutta la parte idraulica dell'abs/vdc introdotto nelle versioni 2002 resyling de silva guardando i codici dei particolari delle versioni più potenti (2.0 jts, 2.5 v6 in quanto il 2.0 ts era uscito di scena). Rimediata pompa abs/ vdc Nuova e relativo supporto, sensore di imbardata, interruttore freno a 4 pin. Presa anche nuova pompa freni specifica per vdc e 5 tubazioni rigide freni (quelle che si avvitano Sull'abs).. Per queste ultime mi manca una tubazione che smonterò da una 156 in demolizione perché Nuova non si trova più.
Per la gestione motore avevo dimenticato di citare il reperimento dell'interruttore sul pedale frizione.
Per la gestione motore avevo dimenticato di citare il reperimento dell'interruttore sul pedale frizione.
Ho dovuto anche rimediare un diverso supporto pedale freni, frizione e acceleratore , perché il mio non ha la predisposizione per l'attacco del potenziometro di quest'ultimo.
Questione cablaggio abs/vdc. Trovato usato su ebay da una 156 2.0 jts tedesca. Il cablaggio oltre ad avere la spina che si attacca alla pompa abs, al sensore di pressione, aimasse, alimentazione
Questione cablaggio abs/vdc. Trovato usato su ebay da una 156 2.0 jts tedesca. Il cablaggio oltre ad avere la spina che si attacca alla pompa abs, al sensore di pressione, aimasse, alimentazione
Ai 4 sensori sulle ruote oltre alle 2 masse e alimentazione ha anche i cavi per il fanale anteriore dx e freccia laterale sx. Quello che ho preso ha l'impianto xeno.
Qui ho tolto tutto quello che non serviva, facendo attenzione a non rovinare i cavi dell'illuminazione.
Come dicevo gestione motore e abs/vdc lavorano in simbiosi. L'impianto vettura gestione motore ha dei componenti che condivide con l'abs.
Qui ho tolto tutto quello che non serviva, facendo attenzione a non rovinare i cavi dell'illuminazione.
Come dicevo gestione motore e abs/vdc lavorano in simbiosi. L'impianto vettura gestione motore ha dei componenti che condivide con l'abs.
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