Alfa Romeo Giulia 2.2 D Mjet 150Cv AT8 Super Nero Vulcano MY 2017 (TO)

[beppe_qv]

Ho provato velocemente ma con pessimi risultati (o non si accorge che ho accelerato, o non si accorge che ho smesso di accelerare.. sono arrivato alla bellezza di 639km/h). Mi ci devo mettere con un po' di tempo in più.
Tu hai fatto il supporto come nella guida? Io ho provato semplicemente incastrandolo tra seduta e schienale, magari è quello che non va.

Il supporto deve essere in una posizione il più possibile fissa. Io incastro direttamente l’iPhone nel portabicchieri. Deve essere il più possibile verticale e diritto. Se ben tarata l’applicazione restituisce valori pari pari al banco con scostamenti trascurabili.

 

[beppe_qv]

Ecco invece una prima fotografia dopo il ritiro della vettura…

 

[danardi]

Deve essere il più possibile verticale e diritto.

Ah verticale? Nel tutorial dicono orizzontale.
Provo, ho il portatelefono..

 

[beppe_qv]

Foto diurna in attesa di lavaggio.

 

[danardi]

Ora sei più basso di me.. addio rampe

 

[beppe_qv]

Ho fatto regolare gli angoli caratteristici ed ora ho praticamente gli stessi angoli della Quadrifoglio.

Camber anteriore: -1°20'
Semi convergenza anteriore: 0°0'
Caster anteriore: 6°40'

Camber posteriore: -2°05'
Semi convergenza posteriore: 0°16'

A livello dinamico ha molto più appoggio ed è più frenata, specialmente in estensione. Il miglioramento è davvero notevole, appena possibile farò qualche prova strumentale ma la differenza è ben percepibile.
Comfort? Ha perso, inutile prendersi in giro, ma resta ancora molto ben godibile.

Ora sei più basso di me.. addio rampe

In garage è scesa senza problemi, per me basta e avanza

 

[romassi]

Ho fatto regolare gli angoli caratteristici ed ora ho praticamente gli stessi angoli della Quadrifoglio.

Camber anteriore: -1°20'
Semi convergenza anteriore: 0°0'
Caster anteriore: 6°40'

Camber posteriore: -2°05'
Semi convergenza posteriore: 0°16'

A livello dinamico ha molto più appoggio ed è più frenata, specialmente in estensione. Il miglioramento è davvero notevole, appena possibile farò qualche prova strumentale ma la differenza è ben percepibile.
Comfort? Ha perso, inutile prendersi in giro, ma resta ancora molto ben godibile.


In garage è scesa senza problemi, per me basta e avanza

Interessante,
confrontado con i valori delle versioni "umane" viene fuori:

Camber anteriore: -1°20' a fronte di -0°30' delle versioni umane (bella differenza)
Semi convergenza anteriore: 0°0' identica alle versioni umane
Caster anteriore: 6°40' non conosco i valori delle versioni "umane"

Camber posteriore: -2°05' a fronte di -1°30' delle versioni umane
Semi convergenza posteriore: 0°16' a fronte di +0°13' delle versioni umane

In pratica la differenza sostanziale sta nel camber (sia davanti che dietro), fortemente maggiore in senso negativo nella QV rispetto alla "normale, specialmente all'avantreno.
Mi vengono fuori un sacco di curiosità.
Hai una spinta di camber molto maggiore adesso, e questo è il motivo per cui adesso noti grosse differenze in inserimento ad in appoggio, ma occhio che probabilmente sulla QV hanno scelto quei valori considerando la massa del motore, le misure dei pneumatici e l'altezza della sospensione che sulla tua sono diverse rispetto alla QV. I braccetti della QV sono identici alle versioni normali? Altrimenti settare un valore di camber statico uguale, ma avere recuperi di camber diversi per effetto delle diverse configurazioni dei braccetti può portarti a comportamenti strani....inoltre è possibile che ti troverai ad avere un'usura irregolare dei pneumatici.
Il caster è parecchio diverso?
Come hai fatto a modificare camber e caster anteriori, visto che i registri non ci sono?

 

[beppe_qv]

Osservazioni molto interessanti le tue.

Parto dalla fine, il caster ed il camber anteriori sono figli dell'abbassamento di circa 30 mm dell'anteriore.

Qui i valori delle Giulia RWD (manca la 2.2 perché sono presi da manuale USA).

I bracci sospensione delle Giulia sono identici, cambiano "solamente", volutamente tra parentesi, gli elementi elastici, quindi i vari silentblok e tasselli (ed i fuselli). Quindi giocoforza le condizioni sotto carico tra una Q e la mia saranno differenti però posso dirvi, per quel poco che ho provato ora, che la differenza è davvero notevole e la macchina appare molto più composta e frenata.

Da verificare, come dici tu, in condizione limite come si comporta, ma entro 1 mese farò almeno qualche trackday tra cui, di sicuro, quello di Monza con la scuderia del portello il 16 Aprile, e vi saprò dire di più.

 

[marmotta]

Una cosa che volevo provare da una vita e mi sono sempre chiesto, ma nelle 3 modalità di funzionamento il motore eroga realmente la stessa potenza?

Quindi armato di app, medesimo tratto di strada, medesimo setup, in modo da essere il più ripetibile possibile, ecco il risultato.

Visualizza allegato 246757

Linea piena = modalità A
Linea tratteggiata = modalità N
Linea punto = modalità D

All'occhio salta subito che in D il cambio consente di sfruttare più giri (nelle altre due modalità ho dovuto interrompere il test appena prima del passaggio automatico al rapporto superiore, cosa che non avviene in D).

Inoltre a salire di modalità, le differenze di curve che vedete sono dovute banalmente al ritardo di apertura della farfalla che di conseguenza "rallenta" anche la salita di pressione della sovralimentazione ma si può vedere come sostanzialmente superati i 3000 giri le curve praticamente si allineino. Ora la mia è mappata e non più stock, non so dirvi se anche con il software originale sia così ma presumo proprio che, a parte i numeri in assoluto, i risultati siano i medesimi.

Inoltre non pensiate che il motore sotto sia "vuoto", è semplicemente dovuto al fatto che la prova inizia a 1800 giri, ho fatto alcuni test partendo da regimi più bassi e marce più alte ed il picco massimo di coppia lo raggiunge già a 1800 giri circa. Da notare infine come tra i 3 ed i 4500 giri sia sempre sopra i 225cv e tra i 3400 ed i 4200 giri è sempre oltre i 240cv.

Non male per una ex150cv....

Interessante! Ma la tua essendo mappata non fa testo, bisognerebbe vedere come hanno modificato le varie mappe pedale, da originale D e N si equivalgono da 3/4 di gas in poi (D ha valori di coppia piu elevati solo da zero a poco piu di metà gas) mentre A è fortemente limitata anche in full gas.

Edit: ho detto una cavolata, solo la 2.0 benza ha la "A" limitata, ti allego le 3 mappe cosi puoi vedere bene le differenze

 

[romassi]

Osservazioni molto interessanti le tue.

Parto dalla fine, il caster ed il camber anteriori sono figli dell'abbassamento di circa 30 mm dell'anteriore.

Qui i valori delle Giulia RWD (manca la 2.2 perché sono presi da manuale USA).

Visualizza allegato 247194


I bracci sospensione delle Giulia sono identici, cambiano "solamente", volutamente tra parentesi, gli elementi elastici, quindi i vari silentblok e tasselli (ed i fuselli). Quindi giocoforza le condizioni sotto carico tra una Q e la mia saranno differenti però posso dirvi, per quel poco che ho provato ora, che la differenza è davvero notevole e la macchina appare molto più composta e frenata.

Da verificare, come dici tu, in condizione limite come si comporta, ma entro 1 mese farò almeno qualche trackday tra cui, di sicuro, quello di Monza con la scuderia del portello il 16 Aprile, e vi saprò dire di più.

Ok, adesso mi torna di più il ragionamento.
Guardando la tabella, a livello statico (con altezza da terra standard) la QV ha praticamente lo stesso set-up della "normale" al posteriore, e piccole differenze all'avantreno: un pizzico di caster in più (immagino per dare un pelo di stabilità in più visto che arriva a 300km/h) e più camber negativo.
Logico che abbassandola tu abbia ottenuto un camber maggiore per effetto del recupero, ma lo stesso valore di caster della QV non credo tu potrai mai ottenerlo, anzi...abbassandola solo davanti lo vai addirittura a ridurre un pelo rispetto al valore di partenza.