Alfa Romeo Giulietta 1.4 MA 150Cv Super Pack Veloce Rosso Alfa MY2017 (VE)

[EmilMila]

Ma invece sostituire la centralina con quella delle Giulietta versioni 163 cv o 170 cv è una follia?

Il software delle centraline non è sostituibile così facilmente: non lo fa nessuno; ciò che si fa è modificare i parametri che il sistema di controllo della ECU utilizza per controllare il motore. Arrivare a 170 CV non è un problema neanche per le 8GMK Euro 6 è andare oltre che, almeno nel mio caso, è risultato al momento impossibile.

Se il problema è nei blocchi della centralina non potrebbe essere un modo per aggirare?

È per l'appunto quello che al momento nessuno di quelli da cui sono andato è riuscito a fare.
La 8GMK Euro 6 tiene sotto controllo una montagna di parametri al fine di garantire una lunghissima durata del motore; per esempio la EGT, che non viene misurata ma stimata, che appena sale troppo induce la ECU a ridurre la coppia erogabile, riduzione che può fare o tramite la riduzione della pressione di sovralimentazione o riducendo l'anticipo; determinare come la ECU agisce richederebbe una montagna di prove con un sistema di acquisizione dei dati più performante di MultiEcuScan.

Vorrei portare a 140/150 cv la mia t. jet 120 cv , quando finirà questo periodo buio e la garanzia, ma mi sta venendo il dubbio di lasciare perdere.
Questo perché se ha te dicevano che avevi più di 200 cv e in realtà 175, io che non sono esperto chissà che mi raccontano.

Il t-jet usa una ECU della Bosch che non ha segreti per cui credo non avrai alcuno dei problemi che ho io.
CB non racconta balle: ho assistito ad un sacco di rullate sul banco 4WD frenato e non ho visto trucchi il problema consiste nell'interpretare correttamente quello che dice il banco, dopodichè è la strada che dice come sono andate veramente le cose.

Scoprire perchè il banco dice una cosa e la strada un'altra è il problema che devo risolvere.

 

[Cristian. S]

Il software delle centraline non è sostituibile così facilmente: non lo fa nessuno; ciò che si fa è modificare i parametri che il sistema di controllo della ECU utilizza per controllare il motore. Arrivare a 170 CV non è un problema neanche per le 8GMK Euro 6 è andare oltre che, almeno nel mio caso, è risultato al momento impossibile.


È per l'appunto quello che al momento nessuno di quelli da cui sono andato è riuscito a fare.
La 8GMK Euro 6 tiene sotto controllo una montagna di parametri al fine di garantire una lunghissima durata del motore; per esempio la EGT, che non viene misurata ma stimata, che appena sale troppo induce la ECU a ridurre la coppia erogabile, riduzione che può fare o tramite la riduzione della pressione di sovralimentazione o riducendo l'anticipo; determinare come la ECU agisce richederebbe una montagna di prove con un sistema di acquisizione dei dati più performante di MultiEcuScan.


Il t-jet usa una ECU della Bosch che non ha segreti per cui credo non avrai alcuno dei problemi che ho io.
CB non racconta balle: ho assistito ad un sacco di rullate sul banco 4WD frenato e non ho visto trucchi il problema consiste nell'interpretare correttamente quello che dice il banco, dopodichè è la strada che dice come sono andate veramente le cose.

Scoprire perchè il banco dice una cosa e la strada un'altra è il problema che devo risolvere.

Già ma comunque mi sorge un dubbio:
Se tu non avessi fatto i tuoi controlli avresti pensato di avere i 220 cv che diceva il banco.
È loro anche!
Quindi non è che anche in altri casi, questi preparatori pensano ad un risultato ed invece anche inconsapevolmente non è così?
Il dubbio non vi viene?

 

[EmilMila]

Se tu non avessi fatto i tuoi controlli avresti pensato di avere i 220 cv che diceva il banco.

Come è noto si chiama effetto placebo e ne sono rimasto, in parte, vittima anche io la prima volta che sono uscita da CB per provarla ma già nel corso del ritorno a casa, in autostrada, ho cominciato a rendermi conto che non era cambiato granchè come poi le prove hanno dimostrato.

Sono convinto che quello che sto sperimentando io sia una cosa caratteristica solo della 8GMK €6: il sistema di controllo implementato nella ECU è veramente complesso niente a che vedere con le varie Bosch utilizzate sui t-jet, sulle VAG e sulle BMW.

Ho letto qualche tesi di laurea magistrale in ingegneria meccanica di neo ingegneri che hanno fatto la tesi presso FCA proprio sui MultiAir. Ovviamente nelle tesi ci sono grandi escursioni teoriche ma pochi dettagli concreti e spesso in alcuni di questi dettagli alcune cose sono omesse esplicitamente per segreto industriale, ma quel poco che si riesce a dedurre fa capire la complessità della struttura di controllo. Già la sola regolazione del minimo con cambio in folle e pedale frizione rilasciato presenta una serie di mappe per determinare il valore dei giri obiettivo, un'altra serie di mappe per determinare lo AFR ed infine due anelli di regolazione dei giri che lavorano in parallelo: uno di tipo PI che pilota la farfalla, ovviamente a bassa frequenza, ed uno di tipo PD che pilota l'anticipo e si occupa delle alte frequenze; e stiamo parlando solo del minimo da fermi.

 

[EmilMila]

Fatto il terzo tagliando a 38.300 km. Ne ho approfittato per qualche ritocco: Barra duomi e short shifter.

Ora prendo le curve ancora più veloce ed onestamente non so se dipende da un effetto fisico della barra oppure da un effetto psichico su di me della barra stessa: però ci sono un paio di curve secche in cui ogni tanto entrava lo ESP e da quando ho messo la barra duomi lo ESP non è più apparso.

Una piccola vezzosità:

Ed ora passiamo alle dolenti note.
Ho fatto diverse prove registrando con MES svariati parametri ed il risultato finale è che nella mia ECU c'è praticamente installata la "mappa" del 170 CV.

Questa è la registrazione di un 1000m con partenza da fermo, le ultime tre colonne con l'intestazione gialla le ho inserite per fare un calcolo approssimato della potenza erogata dal motore a partire dalla quantità di aria che ingurgitava; ho messo un VE (efficenza volumetrica) pari a 0.8 tenendo conto che dentro comprende anche il coefficiente di intrappolamento, per trasformare l'aria in CV ho usato una valore di 2.72 kg/h di aria per CV.
Il fatto che le prestazioni siano leggermente migliori della Giulietta Multiair 170CV è dovuta alla presenza dell'intercooler e, soprattutto, del catalizzatore metallico 200cpsi della HJS.
Una cosa che mi ha sorpreso è il fatto che mi aspettavo di vedere nella modalità di azionamento delle valvole di aspirazione la modalità "full lift" che non si è mai vista ed inoltre è apparsa la modalità "Multihybrid" che non avevo mai letto e che non riesco a trovare, assieme alla "Reduced CAM", da nessuna parte.

Per capire meglio ciò che fa la ECU ci sono questi due grafici:

Come è evidenziato dalla line nera nel grafico di sinistra la pressione di sovralimentazione obiettivo è quella tipica del 170CV, in rete ho trovato, da diversi preparatori, che per andare sui 190-200CV a 5.500 giri/min la pressione deve essere intorno ai 2.3 bar nella mia siamo a 2.1, inoltre la pressione di overbooster arriva al massimo intorno ai 2.4 bar mentre dovrebbe arrivare almeno a 2.6.
Nel grafico di destra è evidentissima la saturazione della coppia obiettivo a 275 Nm, oltre il 62% dell'accelleratore la coppia richiesta non si alza più.

Passato tutto a CB vediamo un po' se si riesce a cavare un ragno dal buco.
Ciao

 

[Mattia_]

Come è noto si chiama effetto placebo e ne sono rimasto, in parte, vittima anche io la prima volta che sono uscita da CB per provarla ma già nel corso del ritorno a casa, in autostrada, ho cominciato a rendermi conto che non era cambiato granchè come poi le prove hanno dimostrato.

Sono convinto che quello che sto sperimentando io sia una cosa caratteristica solo della 8GMK €6: il sistema di controllo implementato nella ECU è veramente complesso niente a che vedere con le varie Bosch utilizzate sui t-jet, sulle VAG e sulle BMW.

Io ho portato la mia mito qv con cambio tct e ECU 8GMK (+ scarico maggiorato con cat. 200 celle) da carburatori bergamo, ha rullato 190 cv e sui 300 Nm di coppia.
Fin da subito ero perplesso sul risultato perchè quando l'ho provata non mi sembrava molto diversa da prima.
L'unica cosa che forse ho "notato" (tra molte virgolette) è una spinta più lineare fino ai 6000 / 6500 giri.
Per il resto ho ancora parecchi dubbi, potrebbe essere colpa del tct che non essendo stato mappato frena il tutto?

 

[EmilMila]

Ciao,

Per il resto ho ancora parecchi dubbi, potrebbe essere colpa del tct che non essendo stato mappato frena il tutto?

Il TCT non influenza le prestazioni del motore, influenza le prestazioni dell'intero sistema e quindi nello 0-100 un TCT tarato male darà risultati peggiori rispetto ad uno tarato bene; già nei 1000m con partenza da fermo si sente meno l'influenza e nella velocità massima non influenza affatto. Basta fare le prove con il TCT in manuale e così si tolgono tutti i dubbi.
Io prima di andare a fare la prima "mappatura" avevo fatto tutta una serie di prove proprio per avere una base sicura per poter valutare correttamente gli effetti della "mappatura" stessa. Questo è l'unico modo per fare ragionamenti razionali: usare le misure e non le sensazioni.

Ne hai parlato con Marino?
L'altro giorno l'ho sentito al telefono e mi ha accennato ad un altro con lo stesso problema mio.

RiCiao

 

[Mattia_]

Ciao,



Il TCT non influenza le prestazioni del motore, influenza le prestazioni dell'intero sistema e quindi nello 0-100 un TCT tarato male darà risultati peggiori rispetto ad uno tarato bene; già nei 1000m con partenza da fermo si sente meno l'influenza e nella velocità massima non influenza affatto. Basta fare le prove con il TCT in manuale e così si tolgono tutti i dubbi.
Io prima di andare a fare la prima "mappatura" avevo fatto tutta una serie di prove proprio per avere una base sicura per poter valutare correttamente gli effetti della "mappatura" stessa. Questo è l'unico modo per fare ragionamenti razionali: usare le misure e non le sensazioni.

Ne hai parlato con Marino?
L'altro giorno l'ho sentito al telefono e mi ha accennato ad un altro con lo stesso problema mio.

RiCiao

No, non ne ho mai parlato con Marino, anche perchè come dici tu, non ho fatto misure prima della mappa, quindi non ho basi solide per contestare ciò che dice il banco (infatti sono mesi che aspetto le tue prove, per capire come comportarmi ).
L'unica cosa che posso fare è rullarla su altri banchi, ma se il problema è la strada, non servirebbe a niente.
Per il resto sono ignorante in materia e non ho le competenze, dico solo che il passaggio dai 160 cv (rullati da originale), ai 190 di cb non li "sento".

 

[Cristian. S]

Ciao caspita, certo che sei preparatissimo in materia, seguo da tempo le tue peripezie, mi spiace che non si riesca a rimediare, almeno per ora.
Comunque sono ottimista che il risultato arriverà.
Complimenti ciao

 

[Alfacuoresportivo]

Anche io lo seguo infatti per questo motivo dico a chi va a mappare una gpl come la mia bisogna che faccia la prova (se riesce) con una non mappata perché leggendo sin dall'inizio questo 3d mi sono venuti i dubbi sui preparatori.

 

[EmilMila]

Dopo lunghe ed approfondite elucubrazioni ho deciso di mettere una pietra sopra la CB: Ho impiegato quasi tre mesi per parlare con Marino e sapere se aveva esaminato i dati che gli avevo mandato, mi ha risposto con una supercazzola prematurata con scappellamento a destra ed anche, in questo caso, a sinistra. Amen.

Sto contattando altri tuner, tra quelli rinomati e che vantano miracoli sui MultiAir, ma non mi risponde nessuno: sarà perchè gli parlo dei dati che acquisisco con MultiEcuScan e delle prove che faccio dopo il tuning? Ah saperlo!

A fine giugno ho fatto il tagliando e sono passato dal Motul Eco-Clean 0-30 al Motul X-Clean Gen2 5-40 ed ho aggiunto, come al precedente tagliando, il Renox RX-10 solo che questa volta il Renox lo ho comprato in un sito di quelli grossi mentre la prima volta lo avevo comprato da un venditore di Napoli. Nei 3.500 km fatti da allora il consumo medio è passato da 13 km/l a 13.8 km/l: da che dipenderà? Mah!

Oggi ho fatto una delle due modifiche che avevo in programma; un po' di giorni fa ho fatto una serie di prove da utilizzare per il confronto con le prove che farò prossimamente, dopodichè racconterò che modifica ho fatto.

Ciao.