Io giro come te, stage 2 completo in piena affidabilità.
Ho visto parecchi video e sentito che il motore e molto robusto e tiene abbastanza bene parecchi cv però comunque da 150 arrivare e 230/250cv sono abbastanza di più e difficilmente credo che così si fanno decine di migliaia di km.. poi se uno tira raramente e la usa poco ovviamente durerà molto.. ma secondo me è meglio avere meno cv ma poter tirare spesso senza problemi di temperatura affidabilità ecc..
Non posso spremerla di più siamo già a limite 200 CV e 300nm con iniettori stock 330. Adesso bisogna cambiare turbina
Sono d'accordo. Senza aprire dovrebbe tenere fino a 300 cv poi bisogna forgiare. Ma non vogliono spingermi troppo ma mantenermi sotto i 250cv e mi accontenterei.. mi andrebbe bene un po' di coppia in più perché già 200 CV mi bastano ma se avessi altri 30/40nm di coppia, di spinta, di accelerazione, non sarebbe male considerando che parliamo di un umile 1.4 !
Ma la tua quanti CV e nm hai tirato fuori? E con che turbina? Non ho capito
Classica 1446 su T-Jet, 210cv a 1,5 bar e 330nm di coppia, elettronica fatta da serial tuning, volendo si potrebbe spingerla fino a 1,6 bar e 215/220cv, ma proprio tirata a collo.
Le camme del Multiair non so quali siano, ma quelle del T-Jet le ho cambiate con quelle "Abarth", idem la pierburg.
I nm di coppia sono gli stessi di un classico stage 3 con td04 (con collettori e camme normali), semplicemente cambia il range di utilizzo, c'è una differenza di 500 giri sia ai bassi che agli alti, con la Garrett hai un range di 2500/6500 giri, con la td04 3000/7200 giri, molto grossolanamente, poi dipende il contorno e da chi mappa.
Poi per il mio utilizzo va bene così, tanto realisticamente già 200cv in giro non sono molto sfruttabili, se devo avere cavalli seri passo ad una jappo anni 90 direttamente!
Classica 1446 su T-Jet, 210cv a 1,5 bar e 330nm di coppia, elettronica fatta da serial tuning, volendo si potrebbe spingerla fino a 1,6 bar e 215/220cv, ma proprio tirata a collo.
Le camme del Multiair non so quali siano, ma quelle del T-Jet le ho cambiate con quelle "Abarth", idem la pierburg.
I nm di coppia sono gli stessi di un classico stage 3 con td04 (con collettori e camme normali), semplicemente cambia il range di utilizzo, c'è una differenza di 500 giri sia ai bassi che agli alti, con la Garrett hai un range di 2500/6500 giri, con la td04 3000/7200 giri, molto grossolanamente, poi dipende il contorno e da chi mappa.
Poi per il mio utilizzo va bene così, tanto realisticamente già 200cv in giro non sono molto sfruttabili, se devo avere cavalli seri passo ad una jappo anni 90 direttamente!
Classica 1446 su T-Jet, 210cv a 1,5 bar e 330nm di coppia, elettronica fatta da serial tuning, volendo si potrebbe spingerla fino a 1,6 bar e 215/220cv, ma proprio tirata a collo.
Le camme del Multiair non so quali siano, ma quelle del T-Jet le ho cambiate con quelle "Abarth", idem la pierburg.
I nm di coppia sono gli stessi di un classico stage 3 con td04 (con collettori e camme normali), semplicemente cambia il range di utilizzo, c'è una differenza di 500 giri sia ai bassi che agli alti, con la Garrett hai un range di 2500/6500 giri, con la td04 3000/7200 giri, molto grossolanamente, poi dipende il contorno e da chi mappa.
Poi per il mio utilizzo va bene così, tanto realisticamente già 200cv in giro non sono molto sfruttabili, se devo avere cavalli seri passo ad una jappo anni 90 direttamente!
Già 210 CV e 330 nm gli stai tirando il collo. Direi che così và benissimo, la mia se avesse altri 30 nm non sarebbe male, i cavalli già bastano servirebbe più coppia per spingere di più i 13 quintali di telaio. Comunque anche io al posto tuo così non la toccherei. C'è da dire che dipende pure come sono spalmati i cv e la coppia nel range di giri, la mia tira come un treno a tutti i giri fino a 6000 giri e prende velocità come niente! Posso dire adesso di avere un'altra vettura perché il motore si è svegliato.. non che prima non andasse, però il motore risentiva del peso, invece adesso spinge la vettura come un diavolo.Classica 1446 su T-Jet, 210cv a 1,5 bar e 330nm di coppia, elettronica fatta da serial tuning, volendo si potrebbe spingerla fino a 1,6 bar e 215/220cv, ma proprio tirata a collo.
Le camme del Multiair non so quali siano, ma quelle del T-Jet le ho cambiate con quelle "Abarth", idem la pierburg.
I nm di coppia sono gli stessi di un classico stage 3 con td04 (con collettori e camme normali), semplicemente cambia il range di utilizzo, c'è una differenza di 500 giri sia ai bassi che agli alti, con la Garrett hai un range di 2500/6500 giri, con la td04 3000/7200 giri, molto grossolanamente, poi dipende il contorno e da chi mappa.
Poi per il mio utilizzo va bene così, tanto realisticamente già 200cv in giro non sono molto sfruttabili, se devo avere cavalli seri passo ad una jappo anni 90 direttamente!
