Il circuito dell'olio non è un unico condotto, bensì viene distribuito attraverso una rete che si dirama con sezioni calibrate. Probabilmente il progettista ha calcolato che il flusso necessario per la turbina non è enorme, visto che sul turbo della giulia stelvio interviene solo come lubrificante essendo a cuscinetti (quindi non serve l'effetto sostentativo dell'alberino) ed essendoci un condotto di raffreddamento collegato ad un circuito di raffreddamento ad acqua.
Il mio sospetto è che la scelta di una turbina così particolare nasca proprio dalla disponibilità di un olio così poco denso e quindi poco propenso ad assorbire e trasferire calore. Nell'antenato 2.2 in ghisa, con l'olio 5w30, la turbina era con sostentamento dell'alberino su bronzine lubrificate in pressione ed era priva di raffreddamento ad acqua.
Riguardo la scelta dell'olio motore, ritengo che la scelta di "tornare" ad uno 0w30 nel motore giulia stelvio non creerà nessun problema concreto. Poi si potrebbe anche pensare ad un olio 5w30, ma di fatto il vantaggio a temperatura di esercizio è veramente modesto, in quanto la densità a 100 gradi dovrebbe essere pressochè sovrapponibile. L'unico vantaggio sarebbe la miglior resistenza dell'olio ad alti chilometraggi, ma se uno sostituisce l'olio tra 10000 e 15000 questo vantaggio non è necessario se non per il prezzo stracciato di quest'olio.
La disquisizione sarebbe invece riguardo la compatibilità del progetto di questo motore con un olio 0w40.
Sul vecchio 2.2 ghisa mi era stato confermato da un tecnico fca che la compatibilità c'era, ma il 2.2 alluminio è tutto un altro progetto, anche se penso che alla fine poco cambi in termini di lubrificazione dei punti di attrito visto che le tecniche di finitura ed i trattamenti di superficie erano già ben consolidati all'epoca e già era presente una pompa dell'olio a geometria variabile ed uno scambiatore olio acqua di raffreddamento.
La scelta di nuovi lubrificanti a risparmio energetico nasce dall'esigenza di ridurre le emissioni di co2 riducendo gli attriti e non intasare il dpf con ceneri derivanti dall'inevitabile combustione dell'olio trascinato in camera di scoppio.
Quindi, se non siete dei grandi chilometristi urbani, dove lo 0w20 ha indubbi vantaggi, secondo me potreste tornare serenamento allo 0w30 ed anche al 5w30 se avete un uso prevalente in lunghi percorsi autostradali e volete risparmiare qualcosa.
Lo 0w40 resta un mistero che penso difficilmente potranno svelarci, la valutazione è che un olio con densità maggiore alla temperatura d'esercizio raccoglie sicuramente più calore nei punti di attrito e lo cede sicuramente di più allo scambiatore e questo è un vantaggio significativo in motori sottoposti a grandi stress meccanici come il traino o lunghi percorsi in montagna.
Altro lato della medaglia è che su sistemi lubrificanti con pompa a geometria variabile la ecu potrebbe decidere in alcune condizioni di passare a portate ridotte troppo precocemente basandosi sulle informazioni di pressione che ovviamente salgono più facilmente con un olio più denso.
Se fosse possibile scollegare quella elettrovalvola sulla pompa dell'olio senza problemi, si farebbe un regalo al motore molto più grande piuttosto che cercare di adattare olii più robusti.
