Un'opinione personale
un intercooler deve rafreddare quel tanto che serve per non vedere la lancetta dell'acqua alta e che il motore renda, su un benzina inevece bisogna guardare anche la preaccensione, ricordiamoci che c'è anche il radiatore dell'olio in certi motori di una certa cavalleria, quando lo vogliamo raffreddare questo motore?
ciao
?????? andrea rileggiti, mi sa che eri distratto mentre scrivevi
approfitto per accenare per chi non lo sapesse a cosa serve l'intercooler. a parte il termine che tradotto dall'inglese si sa cosa vuol dire, infatti esso serve a rafreddare qualcosa, ma non il motore :grinser005:, bensì l'aria che esce dal turbocompressore.
Per il banale principio della fisica tutti sanno che un gas (anche l'aria lo è) sottoposto a pressione aumenta di temperatura e vicerversa , in certi casi l'aria in pressione che esce dalla turbina arriva a temperature dell'ordine delle centinaia di gradi! ecco che viene fatta passare nell'intercooler il quale abbassa drasticamente la temperatura dell'aria il che produce più di un vantaggio :
1- la temperatura dell'aria viene portata a temperature più adatte o comunque più vicine a quella ideale per una corretta combustione una volta immessa in camera di combustione
-2- abbassando la temperatura l'aria aumenta di densità il che significa maggiore quantità di aria immessa o meglio maggiore quantità di moleccole di ossigeno perciò maggiore quantità di comburente, e questo a parità di pressione , ecco perchè le prestazione aumentano di fronte ad un intercooler efficiente.
-3- nei benzina abbassare la temperatura dell'aria immessa significa minore rischio di detonazione con tutti gli ovvi vantaggi, compresa la possibilità di incrementare la pressione del turbo e/o l'anticipo di accensione.
-4- ci sono poi una serie di altri benefici , meno importanti che nascono dal lavoro svolto da tale componente.
Affinchè esso funzioni bene ci sono una serie di requisiti fondamentali , prima di tutto deve rafreddare il più possibile l'aria che lo attraversa internamente la quale nell'attraversarlo deve incontrare il minimo attrito possibile per cui i passaggi non devono essere troppo stretti , ma se non lo sono abbastanza l'aria non viene "capilarizzata" rimanendo compatta e rafreddandosi solo nelle zone periferiche . inoltre la forma e le dimensioni devono essere adeguate alle circostanze che dipendono dal tipo di motore , cilindrata ecc e dalla entità di sovralimentazione, ed è da questo che dipende la portata che dovrebbe avere l'intercooler. Lo scambio termico esterno avviene nella maggior parte dei casi col passaggio di aria fresca in questo caso si parla di aria-aria, ma esistono anche dei tipi aria-acqua prevalentemente usati nelle competizioni.
C'è poi un fattore di cui si parla, il volume totale di tutto il "contenitore" "INTER" non solo la parte che deve fare da "COOLER" , inter stà per interposto, cioè tutto quello che c'è tra uscita turbo e ingresso aspirazione motore compreso il "cooler" che appunto rafredda, quindi tutti i tubi in entrata e in uscita dallo scambiatore in questione. il totale di questo volume non deve superare determinati limiti altrimenti l'aria pompata dalla turbina diventa troppo "elastica" a causa dell'eccessiva quantità prodicendo ritardi dei tempi tra il momento che la turbina inizia a dare pressione e il momento in cui questa raggiunga il valore desiderato nell'istante in cui viene immessa in camera di combustione . Questo discorso però è complesso da analizzare sotto tutti gli aspetti ed è anche influenzato tantissimo dal tipo di turbina , di motore e da tante altre cose. per esempio nei sistemi a geometria variabile il cosidetto turbolag non si avverte come nei modelli meno recenti con regolazione a waste-gate .
In certi contesti per esempio nel mondo delle competizioni ed in certi tipi di motore può essere sfruttato proprio il volume "inter" per migliorare le prestazioni, per esempio mi venne detto che la 155 GTA del 1992, ovvero la turbo derivata dalla delta integrale che aveva 450 CV aveva un volume tra intercooler e tubi enorme, in questo caso la turbina lavorava a circa 2 bar e anche oltre e il sistema di sovralimentazione era gestito in modo particolarmente sofisticato attraverso alcune valvole ecc facendo in modo che la pressione rimanesse quasi costante dentro questo serbatoio come una specie di riserva anche nei momenti in cui la turbina girava di meno , per avere una prontezza poi al "riaprire" delle 4 farfalle. ( a proposito chi ha mai visto questa macchina correre? vi ricordate il forte sibillio in rilascio?! che non era la pop-off!) chiudo OT.
Ricordo di aver letto molto probabilmente nell'annuario regolamentare della FIA o della CSAI che il volume dell'intercooler compreso tubi cioè tutto l'"inter" non deve superare un certo "litraggio" ! e questa nota regolamentare nel mondo delle corse che cred sia ancora valida , la dice tutta, su questo aspetto.
Ora molti avranno capito il perchè dei quesiti e dei dubbi che ha posto Il nostro amico autore del topic su questo componente, e noi continueremmo a discutterne tutti assieme in modo da analizzarne tutti gli aspetti fino ad esaudire ogni reciproca curiosità, se vi interessa il particolare discorso delle GTA magari apriremmo un topic specifico, anzi questo avverrà di sicuro da parte mia essendo quella macchina il mio sogno nel cassetto e tuttora non mi sono ancora arreso continuando con gli innumerevoli tentativi per pssederne una. :decoccio:
