re: Alfa Giulietta - xenon aftermarket [info post #3499 pag 350 #3618 pag.362]
Fammi capire bene passo passo, ti posto alcune immagini dei cablaggi così tenterò di interpretare il tuo esperimento ok...?
Io di cavo relè a disposizione ho in casa questo della xenovision
Visualizza allegato 105302... e credo faccia al caso nostro giusto?
Ora, dato che su questa immagine si vedono meglio i contatti
Visualizza allegato 105301 , indipendentemente dal fatto che a me sono H7 e a te H4, tanto il problema è lo stesso perciò andiamo a fare i collegamenti...
I 2 terminali con anello (dove sta scritto positivo e negativo batteria) li devo collegare su una batteria esterna, quindi non usiamo la batteria dell'auto... Ok...?
Poi, per azionare il relè, collego lo spinotto H7 ( il maschio del cablaggio xenovision) allo spinotto H7 del faro della macchina (H7 femmina) in modo che come accendo i fari tramite devioluci, si chiude il circuito e si prende l'alimentazione dalla batteria esterna... Quindi in questo caso noi la batteria dell'auto, diciamo l'abbiamo esclusa...
Ho capito bene? Ho collegato bene come hai fatto tu?
Allora: il cablaggio a relè che hai và benissimo.
Prendete come spunto questa mia foto di pag. 198, c'è un po' di casino ma se seguite i cavi è una cavolata, son 4 fili in croce...
Collegate correttamente i componenti del kit xenon tra loro, ormai lo facciamo ad occhi chiusi, con una mano legata dietro alla schiena...
Poi collegate i fili di alimentazione del cablaggio a relè al
POSITIVO e al
NEGATIVO della batteria separata.
Nel mio caso sono H4 bixenon quindi ho un filo in più ma non consideratelo, che siano H4, H7, H1, Hmiseria il concetto non cambia: collegate lo
SPINOTTO DI SEGNALE maschio (o di comando, chiamatelo come volete) allo spinotto femmina dell'auto.
Se preferite, potete crearvi un collegamento con dei fili volanti che vanno dallo spinotto maschio del cablaggio a relè ai poli della batteria dell'auto. Potete fare riferimento alla prima foto di questo post per capire l'elementare collegamento... Così bypassate tutti i vari cablaggi e circuiti dell'impianto di serie dell'auto. Andate ad attingere alimentazione per il relè direttamente alla fonte. Ricordo che comunque un relè ha un assorbimento ridicolo, sarebbe sufficiente una batteria da orologio per eccitare il relè (sto estremizzando
).
Quindi ora vi troverete un circuitino dove le vostre ballast verranno ALIMENTATE DA UNA BATTERIA ESTERNA e verranno accese tramite il relè che chiude il circuito. Questo relè è semplicemente alimentato dalla batteria della vostra auto.
QUINDI: se fosse veramente solamente un problema di assorbimento iniziale troppo elevato, non dovreste avere il switch... perchè le ballast vanno ad attingere alimentazione della batteria esterna, senza intaccare l'impianto dell'auto.
Ma non è così................. il switch ce l'avete lo stesso! E qui sotto vi posto 3 semplici schemini che ho disegnato per spiegarvi cos'ho dedotto dai miei esperimenti:
Questa sarebbe la situazione schematizzata che si viene a creare collegando il kit come vi ho descritto prima:
Però, con ballast economiche e con schema semplice, vengono emesse delle interferenze (freccine verdi), che "risalgono" dal circuito di alimentazione, passano il relè ed arrivano fino alla batteria dell'auto, creando disturbi nell'intero impianto!
(Chiaramente non ho la più pallida idea della reale direzione e del reale andamento delle interferenze, ma è giusto per capirci)
Per ovviare a questo problema, sembra proprio che per il nostro puntiglioso impianto debbano essere utilizzate ballast con all'interno dei filtri EMC/EMI, che in soldoni filtrano la corrente elettrica passante, eliminando le frequenze dannose e lasciando passare solo le frequenze utili al funzionamento. Per chi smanetta sugli impianti audio è una specie di LPF (filtro passa basso) che taglia le frequenze alte per i subwoofer o HPF che taglia le frequenze per gli alti.
Questo è lo schemino estremamente semplificato che può far capire ad un comune mortale come me come funzionano questi filtri: lasciano passare l'alimentazione ma bloccano le interferenze:
Per chi alla mattina si inzuppa i potenziometri nello stagno fuso, con un contorno di fili di rame di varia sezione da masticare dopo il caffè, queste sono le spiegazioni tecniche:
Filtro EMI - Wikipedia
Filtri EMC: funzionamento e utilizzo - Elettronica Plus
Filtri EMC
Panoramica sui filtri EMC e sulle resistenze di frenatura
Questi suddetti signori non me ne vogliano per i strafalcioni che magari ho tirato in questo post... e per i paradossi eventualmente creati nei miei schemini semplificati, purtroppo non sono un gran esperto in materia, ma ho realizzato il tutto per cercare di spiegare a tutti cosa la mia complicata mente ha espulso dopo mesi e mesi e mesi di prove......
Questa è la mia idea, studiata e sperimentata... Probabilmente sarà la soluzione al problema. Io dopo 6 giorni di intensi test non ho ancora avuto problemi col mio kit (il primo dopo 1 anno e mezzo di prove di tanti kit). Se anche Andrea e polinesiano confermeranno di non avere switch direi proprio che ne avremo finalmente la conferma.
Ora mi piacerebbe molto sentire un parere di qualcuno che di elettronica ed elettrotecnica ne sa veramente tanto e sapere se con questo mio post posso andare a "La sai l'ultima" oppure se potrebbe essere una cosa valida......
