Mappatura motore

Riguardo il sensore di velocità della turbina questo comporta tre semplici conduttori elettrici da portare dalla turbina alla ecu motore seguendo un percorso che in origine passa davanti alla distribuzione, niente di trascendentale per un meccatronico esperto e volenteroso.
Ma temo che non ispiri molto la fantasia dello smanettone delle mappe motore.
 
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Esistono tre versioni del motore 200cv.

Sulle vetture con MVS 630.*A0.0 il motore è identico a quello delle 280cv con MVS 630.*A1.0.
Successivamente è stato introdotto il motore "light" (montato sulle vetture con MVS 630.*A9.0), su cui sono stati eliminati tutti i componenti legati all'EGR. Il resto del motore rimane equivalente a quello delle 280cv con MVS 630.*A1.0.
Con l'avvento dell'Euro6D-Temp, è stata adottata ancora una nuova versione del motore (MVS 630.*A2.0), che è equivalente al motore 280cv con MVS 630.*A4.0, tranne che per l'eliminazione dei componenti legati all'EGR.
Per quanto riguarda i radiatori addizionali, li hanno solo le prime Stelvio 200cv tra quelle in versione 630.*A0.0; sono stati poi eliminati.

In ogni caso i motori meccanicamente restano identici.

Circa le diesel, il sensore di giri sulla turbina ha valenza specifica in particolari condizioni. Non dico che non serva, ma chi mappa e sa fare bene il suo lavoro riesce a farne benissimo a meno. Il doppio impianto di raffreddamento invece, in situazioni limite, sicuramente aiuta ma non è una discriminante tale da comprometterne l'affidabilità. Ti dirò, con la mia ci giro regolarmente anche in pista e, come tutte le stradali, ha i suoi limiti, dopo 3-4 giri tirati in condizioni estive (t. est oltre i 30°c), e per tirati intendo tirati davvero al limite, si palesa l'allarme superamento limite temperatura refrigerante e la temperatura olio sale fino alla sesta tacca.

Ma in uso stradale e/o anche autostradale, nessun problema e giro con valori di potenza ben superiori a quelli di targa del 209cv. Parliamo di un 2.2 150cv con solo mappa e filtro aria che viaggia quasi come un 2.0 280cv stock.

Qualcuno potrebbe obiettare che di per se non significa nulla, anche se è mappata da circa 75.000 km, cambio olio ogni anno ogni circa 18-20.000 km massimo e la uso come la userebbe un normale conducente senza patemi o preoccupazioni e ad oggi non ha mai palesato avvisaglie di un possibile guasto o anomalia.

Tra l'altro ho avuto modo di verificare alla prova alcuni 210cv mappati e le temperature di esercizio sono del tutto similari, in uso stradale, a quelle delle sorelline meno potenti parimenti mappate.

Con questo non voglio dire mappate tutti e state sereni ma se il lavoro è fatto a regola d'arte da professionisti del settore l'affidabilità non ne viene compromessa in modo significativo.

Per assurdo, mai avuto problemi di minimo, segno ad esempio che la parzializzazione dell'EGR in mappatura aiuta anche a prevenire alcuni problemi.
 
.....
Il 280 rispetto al 200 benzina ha solo due scambiatori aria in più al lato del blocco radiatori per migliorare l'efficacia dell'intercooler aria acqua montato sul collettore di aspirazione.
Da quel che ho letto i motori 200/280 cv sono identici in tutto e per tutto (compresi gli scambiatori) fino al my2018, poi sono iniziate le modifiche. Ti risulta?
 
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Leggi la prima parte del mio post poco sopra....
L'ho letto, ma non trovo una risposta alla mia domanda. Leggo solo sigle di motori non "incrociati" con i vari MY e poi parla di Stelvio, non di Giulia (che è quello che interessa a me), non so se è esattamente la stessa cosa
 
Premetto che sono nuovo ho preso la GIULIONA da poco 60 giorni circa ed è un 2.2 JTDm 190CV AT8 con ADBLUE.
Ho provato a leggere i 300 post compreso il mio ma prima che qualcuno scriva "il pur giusto consiglio" non me ne vogliate è una prova troppo ardua anche per uno paziente come me.
Volendo rimanere con il FAP per evitare puzza adesso non si sente nulla e zero fumo però abituato ai BMW senso che il motore tira sotto ma non ha allungo quindi mappando secondo voi si riescono ad ottenere 230CV e superare i 500Nm veri, bancati su un frenato, solo con il filtro aria? o sarebbe consigliato il cambio intercooler nel caso fosse sottodimensionato. Come detto in un mese non posso conoscere il mezzo come chi di voi FORTUNATI ce l'ha già da anni per questo confido nella vostra comprensione per darmi qualche dritta p quanto voi generosamente vorrete condividere per "formarmi" dove andare e cosa si può ottenere da un modello come il mio che ha circa 80.000 KM.

Vi ringrazio in anticipo.
 
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Consiglio personale e disinteressato.
Lascia tutto com’è , ed i denari risparmiati spenditeli come meglio credi
190cv sono più che sufficienti per muoversi
Mario55
 
I diesel bmw hanno molta meno spinta in basso e rendono meglio in allungo (o semplicemente non avendo la botta di vita sui 1800rpm sembra che vadano meglio agli alti) arrivando anche a regimi di ruotazione abbastanza insoliti per un diesel.
I jtdm rendono tantissimo sulla coppia là dove il diesel rende il massimo (sembrano quasi dei 2 tempi tanto è violenta la campana specie sui 150cv) e sugli alti regimi non vanno a chiedere la luna.
Resta il fatto che 190cv sono 190cv, e anche se arrivi dalla sbornia di coppia dei 2-3000rpm quando sei a 4000rpm quei cavalli spingono tutti verso le alte velocità.
Metti il selettore del cambio in M e prova a goderti la schiena di questo 2.2 dai 2000 ai 3000, poi valuta se vale la pena rischiare così tanto per un po' di allungo in più
 
Volendo rimanere con il FAP per evitare puzza adesso non si sente nulla e zero fumo però abituato ai BMW senso che il motore tira sotto ma non ha allungo quindi mappando secondo voi si riescono ad ottenere 230CV e superare i 500Nm veri, bancati su un frenato, solo con il filtro aria? o sarebbe consigliato il cambio intercooler nel caso fosse sottodimensionato.

Nessun problema di sorta, sono numeri tranquillamente alla portata con la sola mappatura. L'IC di serie è sufficiente.
L'allungo fino ai 4500 del 2.0d BMW, per le caratteristiche intrinseche del propulsore, non lo avrai ma come avrai già avuto modo di vedere, c'è davvero tanta schiena ai regimi intermedi e la prontezza ai bassi regimi è superiore al 2.0 BMW.
 
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Nessun problema di sorta, sono numeri tranquillamente alla portata con la sola mappatura. L'IC di serie è sufficiente.
L'allungo fino ai 4500 del 2.0d BMW, per le caratteristiche intrinseche del propulsore, non lo avrai ma come avrai già avuto modo di vedere, c'è davvero tanta schiena ai regimi intermedi e la prontezza ai bassi regimi è superiore al 2.0 BMW.
Finalmente una risposta in linea con quanto da me chiesto.
Quindi l’aumento di potenza tramite la riprogrammazione della ECU non cambierebbe di molto il tipo di erogazione in virtù della progettazione del motore ?
 
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