motore pompato twin spark
- Autore discussione angelo87
- Data d'inizio
si parliamo di due sensori diversi, io andavo a lavorare su temp sesore aria.. comunque qui si trovano delle info interessanti sulla motronic, anche se non tutti i pin battono con quelli alfa Bosch Motronic Secrets...
per Alfista: fortunatamente mio suocero ha una carpenteria meccanica e per fortuna fanno saldature su tutto, inox compreso, quindi spero mi possa aiutare lui.. infatti mi spiegava che per saldare bene i tubi in inox vanno riempiti con il gas inerte (argon +co mi pare) in modo di fare una saldatura a piena penetrazione senza che essa si protenda in alcun modo all'interno del tubo..
la mia auto aveva appena presa 70 mila km e avevo riscontrato più che altro problemi sulle guarnizioni ( tipo quella del variatore) che avevano imbrattato un pò tutto però non era stata pasticciata.. fatti i suoi tagliandi è tornata in pieno splendore.
Per il debimetro purtroppo è un particolare obsoleto anche se per l'epoca era tutto grasso che cola ma oggi i limiti, anche come affidabilità del componente si vanno sentire. poterlo eliminare in maniera affidabile e reversibile è una crociata che sto tentando di risolvere da tempo
Alfista162B4A
Alfista Intermedio
Il debimetro Bosch fa parte di un sistema, che era nato magari per vetture più turistiche (come le tedesche o svedesi), ma per un uso stradale va bene, e poi dovendo mettere il catalizzatore e quindi la sonda lambda per l'esportazione era una scelta obbligata (il C.E.M. dell'Alfa a 1 Farfalla per cilindro fu montato di serie solo su 991 Alfetta CEM e sulle 90 6V 2.0i.e., non catalizzate e vendute soprattuto in italia, anche nella gamma 33 la IAW-Weber era montata solo sulla 1.3, la cilindrata più venduta in Italia, le 1.5 e 1.7 hanno Motronic 4.1, e nella 16V ci sono Motronic 4 farfalle vicino a ciascun iniettore, i 3 impianti IAW monofarfalla, Motronic a 1 e 4 farfalle sono descritti da pag 136 a pag 145 del libretto U/M della 33, nel libretto U/M della 75 T.S. e 6V 3.0 il Motronic del 4 cilindri è descritto a pag 110÷111 e quello del 6V a pag 112÷114). Il Motrorinic era usato anche sul 3.0, e non so che differenze ci siano nel diametro dei rispetto corpi farfallati e nella sezione di passaggio dei debimetri tra 2.0 T.S. e 3.0 6V.
Se si dovesse girare a Nardò (sempre a tavoletta) o a Monza magari eliminare la strozzatura del debimetro converrebbe nonostante gli impazzimenti ed i rischi di danni al motore, se si sbaglia carburazione. Ma per un uso stradale di motori così anziani non credo valga la pena.
Molto intrigante per uso in gara sarebbe, anche tenendo il solito debimetro e riuscire a montare i 4 corpi farfallati della 33 1.7 i.e. 16V, subito a monte degli iniettori. Andrebbe rifatto tutto il collettore d'aspirazione.
Sempre per uso gara mettere 4 corpi farfallati Weber IAW (magari più facilmente reperibili) di una moto italiana bicilindrica 900÷1100 a 2 valvole per clindro (come Guzzi o Ducati, che ai tempi usavano le stesse centraline della 33 1.3 i.e. coetanea. la IAW8) o magari la successiva IAW 16 che mio pare sia l'ultima con EPROM sostituibile (di cui in Australia un appassionato di Moto Guzzi ha sviluppato una versione migliorata http://www.jefferies-au.org/MyECU/ provata anni fa su Mototecnica).
Solo che modifiche così radicali, come anche il montaggio di 4 carburatori, richiedono capacità e risorse da reparto ricerca e sviluppo (o da ottimi preparatori) per riuscire ad arrivare a una mappatura (curva anticipi + carburazione) che faccia funzionare bene il motore, in caso d'errore son danni.
Se si dovesse girare a Nardò (sempre a tavoletta) o a Monza magari eliminare la strozzatura del debimetro converrebbe nonostante gli impazzimenti ed i rischi di danni al motore, se si sbaglia carburazione. Ma per un uso stradale di motori così anziani non credo valga la pena.
Molto intrigante per uso in gara sarebbe, anche tenendo il solito debimetro e riuscire a montare i 4 corpi farfallati della 33 1.7 i.e. 16V, subito a monte degli iniettori. Andrebbe rifatto tutto il collettore d'aspirazione.
Sempre per uso gara mettere 4 corpi farfallati Weber IAW (magari più facilmente reperibili) di una moto italiana bicilindrica 900÷1100 a 2 valvole per clindro (come Guzzi o Ducati, che ai tempi usavano le stesse centraline della 33 1.3 i.e. coetanea. la IAW8) o magari la successiva IAW 16 che mio pare sia l'ultima con EPROM sostituibile (di cui in Australia un appassionato di Moto Guzzi ha sviluppato una versione migliorata http://www.jefferies-au.org/MyECU/ provata anni fa su Mototecnica).
Solo che modifiche così radicali, come anche il montaggio di 4 carburatori, richiedono capacità e risorse da reparto ricerca e sviluppo (o da ottimi preparatori) per riuscire ad arrivare a una mappatura (curva anticipi + carburazione) che faccia funzionare bene il motore, in caso d'errore son danni.
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secondo me oltre che girare a tavoletta la soluzione apporterebbe dei benifici anche nel misto, o meglio una sensibilità maggiore.... che adoro è che nella 75 il motore lascia un sacco di spazio a tutto quello che si vuole, compresi 4 cortpi farfallati di derivazione auto/motociclistica, magari avendo la possibilità di provare dei cornetti di aspirazione di varie lunghezze si potrebbere cavare dei bei risultati... qui lo dico, ma da prendere come una bella idea e basta:dei cornetti di aspirazione a lunghezza variabile, magari anche solo con un parametro, tipo rpm , un pò primitivo ma comunque ad avere dei soldi, tempo voglia sarebbe bello..
per la motronic è purtroppo il metodo di misuraziopne ad essere obsoleto ma per il resto , anche se con solo 8 bit se la cava egregiamente.. il fatto è che con la eprom tutte le volte bisognerebbe smontarla, mapparla e provarla.... ci vuole un pò di tempo e un ottima conoscenza del linguaggio (C o C++ penso..) mentre con le nuove centraline, fermo restando la conoscenza necessaria, si collega il cavetto e si vede in tempo reale comè la cosa. Poi è vero che una volta trovata la mappatura buona non è che tutte le settimana ci si mette a smanettarci dentro.
voglio aggiungere ad Angelo 87 che per "bastonare" i bmw anni 90 lo si fa solo di guidato, perchè la 75 è nettamente superiore sotto il profilo della tenuta di strada ( tiene benissimo la strada senza essere una tavola da surf tipo bmw) ma per quanto riguarda il motore, se questi bmw sono tipo m3 e30 /320 IS 1500 euro non bastano neanche a dargli una rinfrescata seria al motore dato che si dovrebbe aggiungere almeno 50 cv.
non so quanti km abbia il tuo motore, ma ricorda che i cavalli sono come le mosche.. volano via. questo per dire che per fare una cosa veramente seria bisogna smontare tutto, controllare che tutto sia in tolleranza e montato come Dio comanda ( ndr bluprint). solo questo ti fa recuperare cavalli ( e con il motore di serie), poi, da qui si parte a studiare altri interventi, ma ricorda che il Ts è un motore particolare, non si può improvvisare molto. alberi a cammes lato aspirazione bisogna litigare con il variatore, per l'alzata delle valvole e anticipi bisogna stare attenti ai pistoni . insomma non è un lavoro da tutti ma è comunque fattibile.
poi devi decidere dove vuoi arrivare: lo vuoi usare anche per andarci al lavoro o può durare anche qualche manciata di km?
purtroppo molto spesso i preparatori spacciano i cavalli facili ma non è proprio così.. qualche motore per la moto l ho fatto e posso dirti con certezza che le elaborazioni meno vistose sono quelle che vanno di più.. poi uno può piantarci sotto un belk tubo da 80 vuoto e godersi il sound,ma non sicuramente le performance.
senza andare OT anni fa preparai, insieme all ex mio capo un motore yamaha R1, solo testa e filtro aria.. prese 9 cavalli, senza nessuna marmitta..
se non usi la macchina come auto di tutti i giorni o non ti interessa mantenerne l'originalità puoi anche alleggerirla.. sedili, tappezzeria, plastiche etc etc.. sono tutte prestazioni gratis:decoccio:
per la motronic è purtroppo il metodo di misuraziopne ad essere obsoleto ma per il resto , anche se con solo 8 bit se la cava egregiamente.. il fatto è che con la eprom tutte le volte bisognerebbe smontarla, mapparla e provarla.... ci vuole un pò di tempo e un ottima conoscenza del linguaggio (C o C++ penso..) mentre con le nuove centraline, fermo restando la conoscenza necessaria, si collega il cavetto e si vede in tempo reale comè la cosa. Poi è vero che una volta trovata la mappatura buona non è che tutte le settimana ci si mette a smanettarci dentro.
voglio aggiungere ad Angelo 87 che per "bastonare" i bmw anni 90 lo si fa solo di guidato, perchè la 75 è nettamente superiore sotto il profilo della tenuta di strada ( tiene benissimo la strada senza essere una tavola da surf tipo bmw) ma per quanto riguarda il motore, se questi bmw sono tipo m3 e30 /320 IS 1500 euro non bastano neanche a dargli una rinfrescata seria al motore dato che si dovrebbe aggiungere almeno 50 cv.
non so quanti km abbia il tuo motore, ma ricorda che i cavalli sono come le mosche.. volano via. questo per dire che per fare una cosa veramente seria bisogna smontare tutto, controllare che tutto sia in tolleranza e montato come Dio comanda ( ndr bluprint). solo questo ti fa recuperare cavalli ( e con il motore di serie), poi, da qui si parte a studiare altri interventi, ma ricorda che il Ts è un motore particolare, non si può improvvisare molto. alberi a cammes lato aspirazione bisogna litigare con il variatore, per l'alzata delle valvole e anticipi bisogna stare attenti ai pistoni . insomma non è un lavoro da tutti ma è comunque fattibile.
poi devi decidere dove vuoi arrivare: lo vuoi usare anche per andarci al lavoro o può durare anche qualche manciata di km?
purtroppo molto spesso i preparatori spacciano i cavalli facili ma non è proprio così.. qualche motore per la moto l ho fatto e posso dirti con certezza che le elaborazioni meno vistose sono quelle che vanno di più.. poi uno può piantarci sotto un belk tubo da 80 vuoto e godersi il sound,ma non sicuramente le performance.
senza andare OT anni fa preparai, insieme all ex mio capo un motore yamaha R1, solo testa e filtro aria.. prese 9 cavalli, senza nessuna marmitta..
se non usi la macchina come auto di tutti i giorni o non ti interessa mantenerne l'originalità puoi anche alleggerirla.. sedili, tappezzeria, plastiche etc etc.. sono tutte prestazioni gratis:decoccio:
Alfista162B4A
Alfista Intermedio
Abbiamo scritto tante cose anche irrealizzabili, ma la prima semplice ed economica, un bel filtro più permeabile, intercambiabile e legale, come i K&N garantiti per 1.000.000 mile (oltre 1.600.000 Km)? MI pare ci sia una discussione sui filtri aria...
Relativamente alle cose molto complesse, mi pare relativamente alle Turbo, Mauretto avesse scritto della possibilità di trapiantare tutto il sistema Marelli IAW completo della Delta integrale (ovviamente poi andrebbe fatta una mappatura ad hoc).
Relativamente alle cose molto complesse, mi pare relativamente alle Turbo, Mauretto avesse scritto della possibilità di trapiantare tutto il sistema Marelli IAW completo della Delta integrale (ovviamente poi andrebbe fatta una mappatura ad hoc).
Ma secondo voi, con un twin spark aspirato (e relativi soldi infiniti XD) si potrebbero raggiungere le prestazioni di un 320is? (m3 e30 lo escludo, 215cv son tanti)..
Alfaholics fa il kit da 200 cv, ben 8 in più del BMW, ma come affidabilità? Da originali con manutenzione ordinaria sono entrambi alla pari, cioè infiniti... Ma elaborandoli? Qualcuno sa quanti cv facevano i motori delle F3 ts e ogni quanto venivano revisionati?
Alfaholics fa il kit da 200 cv, ben 8 in più del BMW, ma come affidabilità? Da originali con manutenzione ordinaria sono entrambi alla pari, cioè infiniti... Ma elaborandoli? Qualcuno sa quanti cv facevano i motori delle F3 ts e ogni quanto venivano revisionati?
Alfista162B4A
Alfista Intermedio
A parità di norme non credo proprio. Il nostro T.S. è un motore a 2 valvole per cilindro a corsa lunga (AxC 84X88,5) aspirato, quindi arrivati a un certo punto più di tanto flusso non entra, e si vede anche nel grafico, che la potenza resta coistante per un certo arco di giri, prima di calare. Alfaholics Twin Spark Engines | Classic Alfa Romeo spare parts and accessories Questo è un motore nato per gare con le Giulia, non so quanto sia libero o restrittivo il regolamento.
La 320 is fu provata da 4R in confronto con una delle prime 75 3.0 6V, come confronto tra 2 modi diversi di ottenere prestazioni simili. La tedesca montava il motore della M3, ridotto di cilindrata accorciando la corsa, un superquadro (AxC 93.2X72 passaggio) a 4 valvole per cilindro, con 1 farfalla per cilindro, mi pare, vuoto di coppia e pigro sotto i 4000 giri/min (quindi nell'uso stradale), ma esaltante in pista quando era possibile stare sempre agli alti. La M3 in Italia era penalizzata dal superbollo e altro in quanto benzina oltre 2.0 per cui fu allestita per l'Italia la 320iS, con motore ridotto e montanta su una scocca di una normale serie 3, ma con assetto più rigido. La M3 e le Mercede 190 E 2.3-16 e poi 190 E 2.5-16 erano il contraltare della 75 Turbo Evoluzione, derivate da auto di serie, ma molto modificate per esser facilmente preparate e prodotte in serie limitata, quanto basta per ottenere l'omologazione.
In formula 3 per regolamento c'era un flangia (uguale per tutti) che strozza l'apirazione e limita la potenza e fa sì che sia inutile salire coi giri (così i motori sono più affidabili e di gestione meno costosa): per questo anche 2 valvole a corsa lunga erano vincenti. La flangia si vede in foto VENDO Alfa Romeo Twin Spark Ralt RT 35 - Modena - Italia (138008) Annunci gratuiti Auto d'epoca, storiche e moderne VENDO motore F3 novamotor Alfa twin spark cuneo (139135) Annunci gratuiti Auto d'epoca, storiche e moderne
Le Alfette GTV 2.0 a carburatori con regolamento molto libero (gruppo 2/4) mi pare arrivassero a 240 CV a 8000 giri/min (con corsa di 88,5 mm di più non potevano girare, per limiti nell'imbiellaggio, velocità accelerazioni e sollecitazione dei pistoni).
A favore del Motronic del T.S: cìè da dire che funziona bene anche senza sonda lambda (senza controllo in retroazione) e che completa il check iniziale in pochissimo tempo. Nelle moto col IAW e senza sonda lambda la correzione della carburazione con le variazioni di quota e pressione non è perfetta (se si fanno dei passi appenninici o alpini, in certe condiszioni ci si trova con vuoti di carburazioni ed esitazioni poco piacevoli. Nella 33 1.3 I.E. cat c'è il controllo in retroazione con la sonda lambda e non capita se si accende alla fine del check (che dura tantissimi secondi), se si accende senza aver completato il check, il motoere esita singhiozza (e non sta nei parametri per passare la revisione sulle emissioni).
La 320 is fu provata da 4R in confronto con una delle prime 75 3.0 6V, come confronto tra 2 modi diversi di ottenere prestazioni simili. La tedesca montava il motore della M3, ridotto di cilindrata accorciando la corsa, un superquadro (AxC 93.2X72 passaggio) a 4 valvole per cilindro, con 1 farfalla per cilindro, mi pare, vuoto di coppia e pigro sotto i 4000 giri/min (quindi nell'uso stradale), ma esaltante in pista quando era possibile stare sempre agli alti. La M3 in Italia era penalizzata dal superbollo e altro in quanto benzina oltre 2.0 per cui fu allestita per l'Italia la 320iS, con motore ridotto e montanta su una scocca di una normale serie 3, ma con assetto più rigido. La M3 e le Mercede 190 E 2.3-16 e poi 190 E 2.5-16 erano il contraltare della 75 Turbo Evoluzione, derivate da auto di serie, ma molto modificate per esser facilmente preparate e prodotte in serie limitata, quanto basta per ottenere l'omologazione.
In formula 3 per regolamento c'era un flangia (uguale per tutti) che strozza l'apirazione e limita la potenza e fa sì che sia inutile salire coi giri (così i motori sono più affidabili e di gestione meno costosa): per questo anche 2 valvole a corsa lunga erano vincenti. La flangia si vede in foto VENDO Alfa Romeo Twin Spark Ralt RT 35 - Modena - Italia (138008) Annunci gratuiti Auto d'epoca, storiche e moderne VENDO motore F3 novamotor Alfa twin spark cuneo (139135) Annunci gratuiti Auto d'epoca, storiche e moderne
Le Alfette GTV 2.0 a carburatori con regolamento molto libero (gruppo 2/4) mi pare arrivassero a 240 CV a 8000 giri/min (con corsa di 88,5 mm di più non potevano girare, per limiti nell'imbiellaggio, velocità accelerazioni e sollecitazione dei pistoni).
A favore del Motronic del T.S: cìè da dire che funziona bene anche senza sonda lambda (senza controllo in retroazione) e che completa il check iniziale in pochissimo tempo. Nelle moto col IAW e senza sonda lambda la correzione della carburazione con le variazioni di quota e pressione non è perfetta (se si fanno dei passi appenninici o alpini, in certe condiszioni ci si trova con vuoti di carburazioni ed esitazioni poco piacevoli. Nella 33 1.3 I.E. cat c'è il controllo in retroazione con la sonda lambda e non capita se si accende alla fine del check (che dura tantissimi secondi), se si accende senza aver completato il check, il motoere esita singhiozza (e non sta nei parametri per passare la revisione sulle emissioni).
I motori da Formula 3 derivati Alfa Romeo Ts per regolamento dovevano erogare in sicurezza una potenza di 200 cv,nella normativa si contemplava l'obbligo di una flangia di riduzione del condotto di aspirazione a 26 mm,senza la quale si sarebbero superati abbondantemente i fatidici 200 cv,uno di questi propulsori sarebbe di uso assai scorbutico nel traffico quotidiano,vuoi per l'elevato regime di rotazione,vuoi per l'erogazione della coppia,abbastanza inconsistente ai bassi regimi,sul sito amico Alfabb vi sono diverse applicazioni del Novamotor su vetture della serie 105 (Giulia berlina e Gt) sui quali si sono comunque dovuti trovare dei compromessi per un funzionamento ottimale.
Nei campionati europei del circuito alfachallenge si prediligono i 2 litri ts 16v Pratolaserra anche sulle pseudocarrozzerie di derivazione Alfa 75,con i quali si raggiungono valori di potenza superiori ai 300 cv,ma sempre a regimi elevati e per contro con valori di coppia irrisori in confronto a quelli che servirebbero nell'utilizzo quotidiano nel traffico cittadino.
Sul Ts della vecchia scuola si può tranquillamente trapiantare un sistema di gestione Marelli IAW,anche se ad onor del vero ad oggi esistono sistemi più moderni e accessibili,vedi la universalmente conosciuta Megasquirt o la motronic della 155 ts 8V.
Il limite sta solo nel portafoglio e nella fantasia del preparatore,considerando inoltre che con la stessa spesa si possono ottenere migliori risultati su propulsori e vetture meno datate.
Nei campionati europei del circuito alfachallenge si prediligono i 2 litri ts 16v Pratolaserra anche sulle pseudocarrozzerie di derivazione Alfa 75,con i quali si raggiungono valori di potenza superiori ai 300 cv,ma sempre a regimi elevati e per contro con valori di coppia irrisori in confronto a quelli che servirebbero nell'utilizzo quotidiano nel traffico cittadino.
Sul Ts della vecchia scuola si può tranquillamente trapiantare un sistema di gestione Marelli IAW,anche se ad onor del vero ad oggi esistono sistemi più moderni e accessibili,vedi la universalmente conosciuta Megasquirt o la motronic della 155 ts 8V.
Il limite sta solo nel portafoglio e nella fantasia del preparatore,considerando inoltre che con la stessa spesa si possono ottenere migliori risultati su propulsori e vetture meno datate.
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Alfista162B4A
Alfista Intermedio
Su quanto era già stato tirato fuori dai bialbero prima che nascesse la 75:
http://www.alfaromeo75.it/successi s...alfetta gt.htm .
http://www.alfaromeo75.it/file/video/Alfetta%20GT%20Rally_la%20manovella.pdf
http://www.alfaromeo75.it/successi s...alfetta gt.htm .
http://www.alfaromeo75.it/file/video/Alfetta%20GT%20Rally_la%20manovella.pdf
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