motori diesel di ieri di oggi a confronto

[andrea-cesenat]

24 ore di Le Mans nel segno del Diesel
24 Ore di Le Mans - LA SFIDA DELLE DIESEL - News - Quattroruote

Sul common rail c'è rimasto da spiegare l'anticipo e la quantità d'iniezione, che è variabile perchè in coppia anticipa e aumenta la quantità, una volta raggiunto il regime prestabilito riduce la quantità e ritarda qualcosa, nella versione meccanica era a 10°, ora meno perchè è aumentato anche il rapporto di compressione favorendo il fronte di fiamma.
Non è consigliabile aggiungere benzina e ne usare biodiesel, perchè viene alterato il tempo dall'iniezione alla combustione anticipando nel primo caso e ritardando nel secondo caso.

I motori diesel dell'Alfa Romeo il primo modello fù la giulietta nuova super un Diesel 1.76 a 55cv passato dalla Perkins, un vero fiasco perchè era un lento e non corrispondeva proprio l'attegiamento della casa, poi venne la 33 a 3 cilidri TD 1.8 a 94 cv, la 75 TD 2.0 da 90 cv, la 90 TD 2.4 a 105 cv poi potenziata 112 cv, la 164 TD 2.5 da 117 cv poi potenziata a 125 cv (un'altro motore più veloce al mondo), la 155 TD 2.5 da a 125 cv con motori della VM motori a precamera.

Con l'entrata della Fiat si sono presi i suoi motori dalla 155 TD 1.9 da a 90 cv, la 146 TD 1.9 da 90 cv a precamera.

Con Il common rail si andò sull'iniezione diretta dalla 146 JTD 1.9 a 105 cv,la 156 JTD da 105 cv poi 110 poi 116, sempre 156 JTD 2.4 20V da 136 poi 140 e in finire a 150, la 147 JTD 1.9 da 100 poi 115 cv, la 166 JTD 2.4 20V 5 cil. da 150 cv.

Sul JTDm è la 156 JTDm 1.9 16V a 140 poi a 150 cv, la JTDm 2.4 20V da 175 cv, la 147 JTDm 1.9 da 120, la JTDm 1.9 16V da 150 cv e poi da 170 cv,la 159 JTDm 1.9 da 120 cv, la JTDm 1.9 16V da 150 cv, la JTDm 2.0 16V da 170 cv, la JTDm 2.4 20V 5 cil. da 200 poi 210 cv, la 166 JTDm 2.4 5 cil. da 175 poi 185 cv, la GT JTDm 1.9 16V da 150 e da 170 cv, la BRERA JTDm 2.0 16V da 170 cv e da 5 cil. 2.4 20V da 210 cv.

Da notare che come si cambiava sistema di iniezione, aumentavano i CV di pari cilindrata, per via di una sempre ottimale combustione e di conseguenza anche nei consumi incide, infatti quelli della VM motori e della Fiat per la 155 e 146 non si oltrepassava i 10 km/lt, perchè non avevano il sistema common rail, poi a iniezione elettronica ci si è passati sopra andando sui 15 km con JTDm ci si sta avvicinando ai 19 km, io infatti gli ultimi motori li consiglio, perchè ti risparmi un presunto impianto a metano/gpl e non spendi molto di combustibile se non giri tantissimo; i km sono da tener conto su un misto circa.
Poi parlerei del filtro antiparticolato.
ciao

 

[Noyz]

24 ore di Le Mans nel segno del Diesel
24 Ore di Le Mans - LA SFIDA DELLE DIESEL - News - Quattroruote

Sul common rail c'è rimasto da spiegare l'anticipo e la quantità d'iniezione, che è variabile perchè in coppia anticipa e aumenta la quantità, una volta raggiunto il regime prestabilito riduce la quantità e ritarda qualcosa, nella versione meccanica era a 10°, ora meno perchè è aumentato anche il rapporto di compressione favorendo il fronte di fiamma.
Non è consigliabile aggiungere benzina e ne usare biodiesel, perchè viene alterato il tempo dall'iniezione alla combustione anticipando nel primo caso e ritardando nel secondo caso.

I motori diesel dell'Alfa Romeo il primo modello fù la giulietta nuova super un Diesel 1.76 a 55cv passato dalla Perkins, un vero fiasco perchè era un lento e non corrispondeva proprio l'attegiamento della casa, poi venne la 33 a 3 cilidri TD 1.8 a 94 cv, la 75 TD 2.0 da 90 cv, la 90 TD 2.4 a 105 cv poi potenziata 112 cv, la 164 TD 2.5 da 117 cv poi potenziata a 125 cv (un'altro motore più veloce al mondo), la 155 TD 2.5 da a 125 cv con motori della VM motori a precamera.

Con l'entrata della Fiat si sono presi i suoi motori dalla 155 TD 1.9 da a 90 cv, la 146 TD 1.9 da 90 cv a precamera.

Con Il common rail si andò sull'iniezione diretta dalla 146 JTD 1.9 a 105 cv,la 156 JTD da 105 cv poi 110 poi 116, sempre 156 JTD 2.4 20V da 136 poi 140 e in finire a 150, la 147 JTD 1.9 da 100 poi 115 cv, la 166 JTD 2.4 20V 5 cil. da 150 cv.

Sul JTDm è la 156 JTDm 1.9 16V a 140 poi a 150 cv, la JTDm 2.4 20V da 175 cv, la 147 JTDm 1.9 da 120, la JTDm 1.9 16V da 150 cv e poi da 170 cv,la 159 JTDm 1.9 da 120 cv, la JTDm 1.9 16V da 150 cv, la JTDm 2.0 16V da 170 cv, la JTDm 2.4 20V 5 cil. da 200 poi 210 cv, la 166 JTDm 2.4 5 cil. da 175 poi 185 cv, la GT JTDm 1.9 16V da 150 e da 170 cv, la BRERA JTDm 2.0 16V da 170 cv e da 5 cil. 2.4 20V da 210 cv.

Da notare che come si cambiava sistema di iniezione, aumentavano i CV di pari cilindrata, per via di una sempre ottimale combustione e di conseguenza anche nei consumi incide, infatti quelli della VM motori e della Fiat per la 155 e 146 non si oltrepassava i 10 km/lt, perchè non avevano il sistema common rail, poi a iniezione elettronica ci si è passati sopra andando sui 15 km con JTDm ci si sta avvicinando ai 19 km, io infatti gli ultimi motori li consiglio, perchè ti risparmi un presunto impianto a metano/gpl e non spendi molto di combustibile se non giri tantissimo; i km sono da tener conto su un misto circa.Poi parlerei del filtro antiparticolato.
ciao

io ti dico che i diesel meno assetati sono stati i JTD, ovvero gli unijet.... con i JTDm hai un buon vantaggio a velocità costanti, ma nei transitori bastonano: io in città non faccio più del 10. tu dirai, stile di guida: in extraurbano ho provato a fare i 18 su un percorso misto autostrada/viadotti/statali/strade di montagna di un 200km.

adesso la nuova frontiera (per lo meno in Alfa) sembra sia abbassare il RC per riuscire ad usare pressioni del turbo maggiori. con pressioni maggiori si impiegano turbine un po più piccole e si risolve (in parte) il vuoto sotto i 2000 giri. io però mi chiedo sempre: ma perchè il 1.9 115cv e il 140cv erano un fulmine dai 1700 giri mentre con i MJT bisogna aspettare i 2000 giri? la base di motore è la stessa, però l'upgrade ha migliorato i dati al cronometro ma peggiorato la fruibilità. non voglio dire una bestemmia ma il 1.9JTD 115cv che aveva mio padre sulla stilo sotto ai 2000 giri andava di più del mio JTDm che di cv ne ha 150! poi ovvio che sopra non c'è storia....

un'altra cosa che ho notato tra gli unijet e i multijet è che l'unijet andava sempre più grasso del secondo, tant'è che le fumate nere erano la regola (ovviamente da intendersi il confronto con i multijet senza DPF).

gli unijet avevano il pre-cat?

 

[andrea-cesenat]

http://www.youtube.com/watch?v=aGwV9ueHcz4
JTD boxer
http://www.youtube.com/watch?v=-G5TcWg0TMc&NR=1&feature=fvwp

vedendo di dove sei Noyz presumo che di fila e code, te ne mangi quasi tutti i giorni, quindi diciamo che un jtd su quel tipo percorso diciamo I, II, III e poi fermarsi, sia migliore del JTDm, non sei l'unico infatti uno di Bologna parlando se n'è accorto anche lui con una 146 JTD 1.9 e una 159 JTDm 1.9, però inefetti la seconda si ripaga sul costante, infatti lo diceva anche lui.
Sulla stilo ne parlavo in questi giorni con un rappresentante, ecco vorrei fare un confronto fra Fiat e Alfa Romeo facciamo un derby , ma ci sono anche gli altri marchi, questa persona usa l'automobile della ditta, quindi non la sceglie lui e dice che la golf TDI 1.9 da 90 cv, Scénic 2.0 TDi 150 cv, nella quantità di kmt la golf non dura, la scènic ancora tiene, nei consumi va meglio con la stilo e dice sta intorno ai 15 kmt sul misto.
Notare i nostri JTD 1.9 a 150 cv, non sono messi così male, rispetto alla concorrenza, che dici?
I JTDm non tirano sotto nei 1500 per non produrre NOx ritardando, per via della precatalizzatore dove si trova la sonda, infatti nei diesel bisogna guardare gli ossidi, poi il turbo si fa sentire.
Non ho presente questo particolare, ma faccio un agionamento, il JTD ci pianti il gas prende si sente nel :aktion086: con relativa nuvolina nera, se avesse la precatalizzatore non lo farebbe riducendo la coppia, questo succede perchè a ogni regime per non creare i NOx (ossidi di azoto), bisogna anticipare, ma non troppo e troppo gasolio crerebbe il particolato, la nuvolina nera (ossido di cerio).
Inanto qualcuno già esce con un boxer Diesel

 

[andrea-cesenat]

Con i sistemi common rail è stata applicata anche la sonda lambda con il precatalizzatore, mi sono informato su questo.

Contenere i consumi
Per oviare un pò i consumi basta usare un pò di buon senso, cioè se si vede che la fila è ferma per dovuti motivi e ci rimane anche 10 minuti, si può spegnere anche il motore, le partenze si possono fare anche in II se sei in pianura sfrizionando un pò all'inizio, ma tiene e la tieni per diverso tempo, un'andatura regolare può ridurre i consumi anche lei, cioè senza strappi.
Il motore consuma sugli alti, quindi le cambiate possono anche stare leggermente sotto-coppia, però bisogna tener conto se si è carichi o no, perchè si rovina la meccanica, io ho il motore che entra in coppia a 2000 giri, con accelerate dolci con la cambiata a 2200 giri/min scendendo ai 1600 giri/min circa contengo i consumi, più sale il carico a bordo o salite da affrontare, più si deve salire il regime, ricordiamoci che a tutto gas serve per dare il 100%, quindi si va per gradi.

Perchè usare pressioni maggiori nel turbo?
Nelle macchine per potenziarle con la sovralimentazione anche utilizzate per i dragster, si usa un sistema di un compressore davanti a uno più piccolo detto anche compressore a due stadi, serve per oviare i cali di pressione quando apre la valvola, non è il nostro caso però un compressore più piccolo serve per non avere un effetto polmone da riempire poi manda, quindi una sorta di elastico.
Rimpicciolendolo e aumentando i giri, risulta più pronto al richiamo di carico "specie" ai bassi evitando anche gas imcombusti (vedi nuvolina nera), certamente che si consumerà prima per via del regime.
Il diesel moderno consuma poco rispetto al suo antenato di qualche decennio fà, perchè sul basso e anche negl'intorni del minimo si va ad usare l'aria che necessita al gasolio per bruciare, comprime meno aria riducendo la fatica nella salita del pistone (tempo 2), infatti un compressore a geometria variabile è solo un vantaggio, il motore può respirare anche al 40%, è stato aumentato il rapporto di compressore per garantire la temperatura nel momento del PMS, con poco gasolio può erogare la stessa potenza di uno vecchio che respira al 100% dovendo iniettare più gasolio.
Si parla di sovralimentazione, quindi dal minimo (aspirato) fino ad arrivare al limitatore (sovralimentato) ha una curva dove l'aria cresce di quantità e permette una dosatura diversa del gasolio, un'anticipo non esagerato durante la coppia, che crescerà anche lui.
ciao

 

[Xenos]

Nei link ci sono camion da competizione, quelli avranno compressori all'ordine di 10 bar con un rapporto di compressione a 6:1 e arrivano circa, non tutti sono uguali, a 7000 giri, oltrepassando i 400 km/h, dove possono, mentre un generatore elettrogeno lavorando a 1500 giri/min continuo, è più favorito da un rapporto di compressione maggiore.
Il perchè nei alti regimi con sovralimentazione un rapporto eccessivo nel PMS ci ritroviamo una temperatura che fonderebbe la parte alta del motore.
ciao

Ma come fanno ad arrivare a 7000giri? inoltre nel video dice che la velocita e' limitata a 100miglia orarie.
Comunque quel camion monta un 12000cc v6 che in un camion normale produce circa 450cv ma e' stato portato per le corse a 1250cv

 

[andrea-cesenat]

Benvenuto nella discussione Xenos
Sui camion da competizione
Di meglio non ho trovato che quello, di categorie iniziano a essere tante, partenze alla dragster, come alla tractor pulling, quì dalle mie parti a Misano ho potuto vederli e sono delle vere bestie
Per arrivare così in alto utilizzano l'alimentazione chinica, cioè il nitrometano, un comburente come il nos, abassa la temperatura e avendo più ossigeno e meno gas dell'atmosfera rende di più.
Lo so perchè si sono andato nei box con un mio amico, che è cresciuto tra i camion in officina e a naso i particolari lì abbiamo visti, ne sono gelosi come se fossero prototipi militari .
Ora i motori devono essere 6 cil. in linea, l'ultimo è stato il Mercedes con un V6 biturbo poi si è allineato coi gli altri, utilizzano l'acqua per reffrigerare intercooler, radiatore con getti d'acqua tenuta in recipienti, i freni anche (infatti fumano), quando frena e sta rallentando, il motore è stato posizionato nel mezzo tra gli assi, perchè altrimenti si capotta.
Hanno due step da 15 giri a distanza di 45 minuti, quindi se rompono devono sostituire per via del poco tempo, infatti si portano motore, trasmissione e differenziale di sostituzione.
chiarito questo parliamo pure dei cv dei motori nelle vetture fiat a confronto con quelli Alfa.
Non è mai capitato dopo essere stato dal benzinaio, il motore essere più rumoroso, come se martellasse?
Perchè nei trattori, camion, le vetture, quando non partono per via del freddo, spruzzano uno spray nell'aspirazione oppure con un asciuga-capelli?

:decoccio:

 

[Xenos]

Intanto volevo farvi i complimenti perche sapete un sacco di cose e io ne sto imparando tante leggendo i vostri post, questo e' forse il topic piu bello mai aperto.
Riguardo ai 7000giri voleco chiedervi spiegazioni in quanto pensavo che il diesel non riuscisse a bruciare a quelle velocita'. Come fanno ad agirare questo "problema"? grazie in anticipo per la risposta e complimenti ancora a tutti

 

[andrea-cesenat]

Lo voluta aprire, perchè non era proprio in linea con quello che si doveva dire in quella con Dr.Alpha.
da parte mia grazie
e buona notte visto l'ora

 

[Noyz]

Intanto volevo farvi i complimenti perche sapete un sacco di cose e io ne sto imparando tante leggendo i vostri post, questo e' forse il topic piu bello mai aperto.
Riguardo ai 7000giri voleco chiedervi spiegazioni in quanto pensavo che il diesel non riuscisse a bruciare a quelle velocita'. Come fanno ad agirare questo "problema"? grazie in anticipo per la risposta e complimenti ancora a tutti

il gasolio oltre i 5500-6000 giri non si incendia perchè non ha il tempo, cioè posto che la temperatura giusta la si ottiene quando il pistone risale, il carburante non ha il tempo materiale per incendiarsi vista la velocità del pistone.

usano pressioni in camera altissime (non parlerei di RC dato che con la sovralimentazione per forza di cose non può essere altissima) e carburanti speciali, ,come diceva Andrea il gasolio è diluito con altre sostanze che ne aumentano il potere detonante. il nitro metano, nel dettaglio, sovralimenta chimicamente (per sovralimentazione si intende forzare più ossigeno di quanto aspiri il motore da solo, per cui il NOS sovralimenta proprio come la turbina anche se in maniera totalmente differente) poi oltre a questo il gasolio sarà fortemente addittivato per detonare in così poco tempo, un esempio è l'audi r10 che usa un gasolio "speciale" per raggiungere (anche lei ) i 7000 giri.

 

[Melo81]

il gasolio oltre i 5500-6000 giri non si incendia perchè non ha il tempo, cioè posto che la temperatura giusta la si ottiene quando il pistone risale, il carburante non ha il tempo materiale per incendiarsi vista la velocità del pistone.

usano pressioni in camera altissime (non parlerei di RC dato che con la sovralimentazione per forza di cose non può essere altissima) e carburanti speciali, ,come diceva Andrea il gasolio è diluito con altre sostanze che ne aumentano il potere detonante. il nitro metano, nel dettaglio, sovralimenta chimicamente (per sovralimentazione si intende forzare più ossigeno di quanto aspiri il motore da solo, per cui il NOS sovralimenta proprio come la turbina anche se in maniera totalmente differente) poi oltre a questo il gasolio sarà fortemente addittivato per detonare in così poco tempo, un esempio è l'audi r10 che usa un gasolio "speciale" per raggiungere (anche lei ) i 7000 giri.

Esattamente...quei motori usano tutto tranne che il gasolio da "Pompa" tradizionale...