motori diesel di ieri di oggi a confronto
- Autore discussione andrea-cesenat
- Data d'inizio
N
Noyz
Utente Cancellato
no VM oggi continua a fare i suoi turbodiesel per altre case, Jeep, Chrysler e cilindrate alte per Dodge Nitro, poi non so se continua la fornitura alla Daewoo e Hyundai. Ad esempio fa il 2.0 CDTI dell'Opel Antara da 150cv (1991cc)
i JTDm sono di FPT (FiatPowertrainTechnology)
indicativamente dal 1.9TD della 145/146 in poi sono di FPT
:decoccio:
Ciao rossleemay quì vedi i vari motori nei vari modelli della casa durante gli anni e come si sono evoluti:
Qui era presente un link corrotto ed è stato eliminato.
:decoccio:
Qui era presente un link corrotto ed è stato eliminato.
:decoccio:
- Informazione Pubblicitaria -
Fino adesso è stato spiegato nello standar come sono fatti, leggendo in giro si vuole anche rimapparle per avere più CV, oppure un intercooler più grande, oppure avere una turbina più grande, insomma in un diesel con poche modifiche si possono ottenere non ottime, perchè si può compromettere la meccanica, però una buona prestazione sì.
Noyz e Melo conoscete qualche suggerimento?
:decoccio:
Noyz e Melo conoscete qualche suggerimento?
:decoccio:
N
Noyz
Utente Cancellato
i turbo diesel di oggi diciamo che si prestano particolarmente.... le regolazioni di carburazione, pressione gasolio, pressione turbina, tempi e modalità di iniezione si regolano tutte elettronicamente e non meccanicamente come all'inizio. diciamo che l'estrema precisione che hanno questi sistemi danno ampissimo spazio di "personalizzare" la mappatura del motore e cambiarne parametri e quindi carattere. grossomodo guardando al risultato a al costo, la mappata è la cosa più conveniente.... poi una volta che ci si mette mano alla meccanica credo che vale un po il discorso che si fa per i benzina: tanti tanti soldi....
a me impressione il potenziale e la resistenza di questi motori, al giorno d'oggi un 1.9 JTDm può arrivare ad erogare un 180-190cv solo di mappatura e il motore inteso come monoblocco e testata non fa una piega.... straordinario, in realtà i turbodiesel moderni sono estremamente complessi e quindi delicati: cioè al di la del motore c'è tutta la parte harware di iniezione, iniettori, flauto del rail, turbina con attuatore e palette mobili annesse..... insomma il motore in se regge potenze elevate, il problema verò è la delicatezza di quello che ci sta attorno. e poi in particolare il volano bi-massa che è un po il tallone d'achille dei nostri JTDm...
certamente il potenziale che si porta dietro un motore a benzina è di molto superiore, però è ammirevole come il 1910cc Fiat sia riuscito a passare in una 15ina di anni da erogare 60cv in versione aspirata fino ai 190cv del twin stage turbo...
poi altro discorso sarebbe da fare sulle pressioni di turbina (in maniera più marginale) e iniezione.... ad esempio ricordo di aver letto sul libretto di uso e manutenzione della marea TD di un mio amico che sul suo motore il gasolio aveva pressione di 150bar (parlo del 1.9TD 75cv
) mentre sulla mia 147 il rail ha pressione costante di 1600 bar! ad ogni modo il più recente 1.6JTDm arriva anche lui a 1600bar ma il circuito è testato per 1900bar.... beh direi sorprendente! addirittura il PDE VW riusciva ad avere pressione massima a 2200bar (parlo di massima perchè il PDE lavora a pressioni crescenti con il regime). ovviamente pressioni alte sono da ricercare nella necessità di avere un iniezione precisa e rapida per far posto a vari cicli di iniezione (fino a 5 sul MJT con DPF abbiamo visto prima...):decoccio:
Ottima descrizione Noyz.
Dunque con una eccelente mappatura si ha già senza fare altri interventi una buona giunta di CV, però si può anche surriscaldare oppure avere vuoti nel basso, per capire questo bisogna prima capire quali sono gli accessori che compongono un motore JTD, JTDm, TDi, mentre un TD era tutto meccanico e dovevi tarare il poloncino per il turbocompresore (turbo) per aumentare la compressione per compensare una dose maggiore di gasolio.
Le pompe meccaniche hanno una spiece di rubinetto, dove "aspira" e se si apre un pò, già quando dai tutto pedale lui pompa più gasolio, gli iniettori hanno ogni uno una molla tarata, si dovrebbre allentare un pò.
Sia i sistemi meccanici che quelli gestiti dalla centralina, hanno un turbocompressore, un intercooler che serve per raffreddare l'aria compressa sui 80/90°C (bisogna vedere la capacità) altrimenti andrebbe a diverse centinaia °C, un aduttore che regolala il compressione che dia la stessa pressione durante i vari regimi, i vari sistemi a common rail hanno anche una valvola che regola la pressione del gasolio.
Nelle mappature già alzando di 100 bar nel circuito e accorciando le iniezioni PILOT e POST e la MAIN laschiandola invariata.
La compressione di un JTDm ha sovrappressiona massima da 1,3 bar a 1,5 bar per le Alfa, ce ne sono che arrivano anche a 1,7 bar per le altre e bisogna compensare anche con l'aria se non volete vedere una fumata nera continua, perchè altrimenti non brucerà tutto il gasolio, quindi bisogna lavorare sulla elettrovalvola gestita dalla centralina in funzione dei giri, dove regola il condotto del polmoncino e alzare di almeno 0,50 bar almeno.
L'intercooler serve per raffreddare nello "standard", quindi sicuramente fino a un certo punto riesce a lavorare, dopo no, specialmente se fate continue accelerazioni, questo succede perchè è stato alterato il sistema, un rimedio potrebbe essere alzare di anche di 1,5 bar fino alla fine dell'intercooler e poi una valvola che porta alla pressione giusta e manda il superfluo al compressore, così riesce a raffredare si e no tanta aria, uscita dall'interccoler diventa fresca s'intende sempre la intorno ai 80°C e sarà l'aria destinata per il motore.
Un'altro rimedio un intercooler spesso mantenendo la stessa compressione senza valvole, poi bisogna vedere che tipo di motore è i 8V tirano nel mezzo dai 1.250 giri/min circa fino la intorno ai 3.000 giri/min, bisogna vedere anche come somo rapportati col mezzo sulle marce e un turbocompressore un pò più grande alza il regime di coppia, mentre i 16V tirano tutto su e quindi bisognerebbe coprire il basso con un volumetrico più grande.
Una descrizione l'ho fatta anche quì MP3- MP4- vVIDEO-PER AUTO- 4GB NUOVO MODELLO
Dunque sulla sovralimentazione il compressore ha diventa attiva in un range di giri/min, quindi "fuori" dai regimi giusti non sentite molta coppia e un compressore piccolo aiuta i bassi e quello grande aiuta gli alti oppure un turbocompressore e un volumetrico, cioè accoppiare due compressori, perchè sia nel basso che in alto hai coppia e non muore il motore.
E' stato accennato a grandi linee come si potenzia un diesel, però resta il fatto che una qualsiasi elaborazione che porta a guadagnare CV riduce la vita del motore e se esagerate nel potenziare senza fare bene i calcoli e magari irrobustire la trasmissione si rischiano rotture.
:decoccio:
Dunque con una eccelente mappatura si ha già senza fare altri interventi una buona giunta di CV, però si può anche surriscaldare oppure avere vuoti nel basso, per capire questo bisogna prima capire quali sono gli accessori che compongono un motore JTD, JTDm, TDi, mentre un TD era tutto meccanico e dovevi tarare il poloncino per il turbocompresore (turbo) per aumentare la compressione per compensare una dose maggiore di gasolio.
Le pompe meccaniche hanno una spiece di rubinetto, dove "aspira" e se si apre un pò, già quando dai tutto pedale lui pompa più gasolio, gli iniettori hanno ogni uno una molla tarata, si dovrebbre allentare un pò.
Sia i sistemi meccanici che quelli gestiti dalla centralina, hanno un turbocompressore, un intercooler che serve per raffreddare l'aria compressa sui 80/90°C (bisogna vedere la capacità) altrimenti andrebbe a diverse centinaia °C, un aduttore che regolala il compressione che dia la stessa pressione durante i vari regimi, i vari sistemi a common rail hanno anche una valvola che regola la pressione del gasolio.
Nelle mappature già alzando di 100 bar nel circuito e accorciando le iniezioni PILOT e POST e la MAIN laschiandola invariata.
La compressione di un JTDm ha sovrappressiona massima da 1,3 bar a 1,5 bar per le Alfa, ce ne sono che arrivano anche a 1,7 bar per le altre e bisogna compensare anche con l'aria se non volete vedere una fumata nera continua, perchè altrimenti non brucerà tutto il gasolio, quindi bisogna lavorare sulla elettrovalvola gestita dalla centralina in funzione dei giri, dove regola il condotto del polmoncino e alzare di almeno 0,50 bar almeno.
L'intercooler serve per raffreddare nello "standard", quindi sicuramente fino a un certo punto riesce a lavorare, dopo no, specialmente se fate continue accelerazioni, questo succede perchè è stato alterato il sistema, un rimedio potrebbe essere alzare di anche di 1,5 bar fino alla fine dell'intercooler e poi una valvola che porta alla pressione giusta e manda il superfluo al compressore, così riesce a raffredare si e no tanta aria, uscita dall'interccoler diventa fresca s'intende sempre la intorno ai 80°C e sarà l'aria destinata per il motore.
Un'altro rimedio un intercooler spesso mantenendo la stessa compressione senza valvole, poi bisogna vedere che tipo di motore è i 8V tirano nel mezzo dai 1.250 giri/min circa fino la intorno ai 3.000 giri/min, bisogna vedere anche come somo rapportati col mezzo sulle marce e un turbocompressore un pò più grande alza il regime di coppia, mentre i 16V tirano tutto su e quindi bisognerebbe coprire il basso con un volumetrico più grande.
Una descrizione l'ho fatta anche quì MP3- MP4- vVIDEO-PER AUTO- 4GB NUOVO MODELLO
Dunque sulla sovralimentazione il compressore ha diventa attiva in un range di giri/min, quindi "fuori" dai regimi giusti non sentite molta coppia e un compressore piccolo aiuta i bassi e quello grande aiuta gli alti oppure un turbocompressore e un volumetrico, cioè accoppiare due compressori, perchè sia nel basso che in alto hai coppia e non muore il motore.
E' stato accennato a grandi linee come si potenzia un diesel, però resta il fatto che una qualsiasi elaborazione che porta a guadagnare CV riduce la vita del motore e se esagerate nel potenziare senza fare bene i calcoli e magari irrobustire la trasmissione si rischiano rotture.
:decoccio:
N
Noyz
Utente Cancellato
alzare la sovrappressione di una turbina (per esempio la mia che lavora a 1.3 bar massimi di sovrappressione) di 0.5 vuol dire rischiare seriamente di romperla! si può alzare di un 0.2 per rimanere in sicurezza, oltre occorre far preparare la turbina o addirittura pensare a sostituirla un modello più prestazionale... in realtà un altra cosa su cui giochi molto è la qualità della combustione: per rientrare nelle normative euro4, euro5, ecc... la combustione deve avvernire entro certi compromessi per limitare la produzione di NOx e in generale andare un pelo magri sotto coppia (mi spiegavi proprio tu
) rispetto a qualche anno fa. chiaro che una buona mappata non ti farà diventare lo scarico una ciminiera, però viene rivista la quantità di gasolio iniettato per ogni fase del motore.poi è anche importante agire sui tempi di apertura dell'iniettore, meno si tocca la pressione del rail, meglio è per l'affidabilità.
cosa intendi per polmoncino quando parli di "condotto del polmoncino"? sulla VGT la regolazione della pressione è interamente gestita dalla geometria variabile.
:decoccio:
A pardon hai fatto bene a citarlo per non dare confusione, i compressori cosiddetti a geometria variabile hanno la capacità di variare l’angolazione delle palette della girante rispetto alla direzione dei gas di scarico che le colpiscono e non lavorare sul compressore che comprime turbocompressore, questa manovra, riducendo l’inerzia della girante stessa, permette di avere una risposta più pronta a bassi regimi e comprime infatti "un volume di aria" anche al variare dei giri, infatti prende il nome di volumetrico, non è un polmoncino che lavora, ma un attuatore che lavora nella girante discarico.
Quel particolare dei NOx è a elevate temperature e anticipo e quindi bisogna ritardare di qualche ° e compensare il rapporto aria/carburante anche se nei diesel è in maniera diversa, in un certo senso con la sovralimentazione, può avere una sua curva a ombrello, parte grassa va magra e ritorna grassa per conservare il motore aumentando contemporaneamente l'anticipo fino a un certo punto, perchè troppo anticipo anche nei diesel produce eccessivo surriscaldamento da bucare i pistoni.
Sì hai ragione non l'ho citato quando si vuole aumentare la pressione, la turbina che c'è è tarata per sostenere una piccola tolleranza, quindi bisogna sostituirla con una maggiore.
:decoccio:
Quel particolare dei NOx è a elevate temperature e anticipo e quindi bisogna ritardare di qualche ° e compensare il rapporto aria/carburante anche se nei diesel è in maniera diversa, in un certo senso con la sovralimentazione, può avere una sua curva a ombrello, parte grassa va magra e ritorna grassa per conservare il motore aumentando contemporaneamente l'anticipo fino a un certo punto, perchè troppo anticipo anche nei diesel produce eccessivo surriscaldamento da bucare i pistoni.
Sì hai ragione non l'ho citato quando si vuole aumentare la pressione, la turbina che c'è è tarata per sostenere una piccola tolleranza, quindi bisogna sostituirla con una maggiore.
:decoccio:
Quando ci si trova ad avviare il motore a temperature fredde, specialmente sotto lo 0°C per evitare di fumare nero alla partenza, perchè si riempe il catalizzatore, che quando ha fatto il pieno, bisogna scaricarlo e rimetere la cerina, che ha un costo se è frequente.
La candeletta come è stato spiegato, è una resistenza che lavora a 12V e produce notevole calore per pochi secondi per facilitare l'avviamento del motore, però a volte è in condizioni che non riesce a riscaldare a sufficienza, un piccolo trucco sta nel fare la sequenza d'avviamento fino ad arrivare al segnale che il quadro dice che le candelette sono calde, si spegne e si ripete il ciclo con calma da permettere alle candelette ancora incandencenti di riscaldare attorno, quando avviate, partirà con molta facilità perchè avete garantito nel PMS una temperatura tale che il gasolio possa incendianrsi spontaneamente.
:decoccio:
La candeletta come è stato spiegato, è una resistenza che lavora a 12V e produce notevole calore per pochi secondi per facilitare l'avviamento del motore, però a volte è in condizioni che non riesce a riscaldare a sufficienza, un piccolo trucco sta nel fare la sequenza d'avviamento fino ad arrivare al segnale che il quadro dice che le candelette sono calde, si spegne e si ripete il ciclo con calma da permettere alle candelette ancora incandencenti di riscaldare attorno, quando avviate, partirà con molta facilità perchè avete garantito nel PMS una temperatura tale che il gasolio possa incendianrsi spontaneamente.
:decoccio:
Voglio parlare delle centraline aggiuntive che promettono CV.
La loro funzione sta nel "mettersi" tra i sensori e la centralina, storpiando i segnali, cioè vengono alterati tutti i dati che riceve, mettendo in condizione che gli impulsi di essa, vengano mandati senza alterazione, ma vengono modificati i comportamenti delle mappe originali.
Il risultato è spesso una iniezzione generosa del gasolio, una turbina che spinge sempre in anticipo e ti ritrovi un consumo abnorme, una turbina che te la logori che durarti per il suo reale periodo di lavoro e continua pulizia e rigenerazione della marmitta catalitica, perchè sparando il gasolio in abbondanza senza intelligenza e alla fine ti ritrovi più costi che guadagni.
Poi se sei il tipo che ci tira al motore puoi ritrovarti pure anche la guarnizione bruciata e pistoni bucati, perchè raggiunge calorie proibitive, comunque se si conosco i fili giusti con delle resistenze si può raggiungere lo stesso risultato.
:decoccio:
La loro funzione sta nel "mettersi" tra i sensori e la centralina, storpiando i segnali, cioè vengono alterati tutti i dati che riceve, mettendo in condizione che gli impulsi di essa, vengano mandati senza alterazione, ma vengono modificati i comportamenti delle mappe originali.
Il risultato è spesso una iniezzione generosa del gasolio, una turbina che spinge sempre in anticipo e ti ritrovi un consumo abnorme, una turbina che te la logori che durarti per il suo reale periodo di lavoro e continua pulizia e rigenerazione della marmitta catalitica, perchè sparando il gasolio in abbondanza senza intelligenza e alla fine ti ritrovi più costi che guadagni.
Poi se sei il tipo che ci tira al motore puoi ritrovarti pure anche la guarnizione bruciata e pistoni bucati, perchè raggiunge calorie proibitive, comunque se si conosco i fili giusti con delle resistenze si può raggiungere lo stesso risultato.
:decoccio:
Discussioni Simili
