motori diesel di ieri di oggi a confronto

[Melo81]

Ciao Andrea, ciao Melo (tanto ormai siamo sempre noi tre ) scusate il mio assenteismo.... ho letto e visto ora tutto d'un fiato i post e i filmati. beh che dire, c'è sempre da imparare quà

linko un paio di video di motori della detroit diesel (anche te andrea la conosci...? ) e dei suoi bellissimi 2T che montavano i camion americani.

YouTube - Detroit Diesel 6v-92 Grain Truck RETURN!!

YouTube - GMC grain truck Detroit Diesel 6v-92 open exhaust (LOUD)!!!!

YouTube - v12 detroit running 2

ma che sound avevano questi diesel? io azzardo dicendo che non sfigurano a fianco di molti benzina sportivi di oggi

questi motori "da camion" erano potentissimi, immaginatevi negli anni 60-70 dei V12 (spesso raffreddati ad aria!) con 400cv o più.... i 2T diesel avevano come caratteristiche elevatissime potenze in quanto rispetto ai 4T classici si avevano cicli utili raddoppiati, grandissimi consumi per il medesimo motivo e emissioni inquinanti da cancro istantaneo

nel dettaglio i detroit diesel avevano una testa a 4 valvole per cilindro solo per i gas di scarico mentre l'aria entrava dalle classiche luci dopo essere passata da un turbocompressore o un volumetrico (generalmente roots).

erano motori per spostare carichi eccezionali data la loro elevatissima potenza e consumi sfavorevoli.

discorso diverso per l'impiego in marina, i componenti sovradimensionati (bielle grandissime e pesantissime per reggere le sollecitazioni) potendo girare a velocità costanti si fanno preferire per il miglior rendimento (prossimo al 50%, da record su motori diesel!) rispetto ai 4T.


scusate ma nessuno cita l'Alfa Romeo Autotutto???? il furgoncino commerciale Alfa Romeo diesel 2 tempi degli anni 50...???

dai dai che ce ne è ancora da dire....

....E siamo in due che non la sapevamo!!!!



....E confermo come avete già detto Voi che è praticamente impossibile allo stato attuale che vengano messi in commercio così come sono......hanno emissioni e consumi che già 50 anni fa erano fuori dal normale....

 

[Noyz]

Il 2T per metterli a normativa euro 5, la vedo mooolto dura, come hai descritto Noyz su come sono costruiti hanno molta massa che gli fa diciamo da volano e su un tragitto riparti e rifermati, non li aiuta, è nato nel secolo scorso e ha fatto il suo tragitto, però è vero che se lo usi a regime costante in una nave, sopporta bene gli sforzi, per rendersene conto bisognerebbe andare a vedere l'albero di trasmissione che porta all'elica.
Dunque per metterle nelle nostre vetture, con un common rail sovralimentate con carcassa in allumionio, già con due cilindri fai un ciclo di ogni 180° un'accensione, spazio ridotto come ingombro, un rapporto di compressione 15:1, potrebbe riandare in gareggiata.
che dici Noyz?

si ma la vedo dura per la gestione elettronica.... per rigenerare il DPF dovresti variare l'alzata delle valvole .: sgrat :.

poi non potresti avere post iniezioni per la riduzione dei NOx visto che le valvole si aprono prima....

monocilindrico vibrerebbe tantissimo, però un L4.... sarebbe ben bilanciato credo.... avresti un albero motore a croce. c'è da dire che l'erogazione del 2T è particolarmente rabbiosa e sul diesel vibrerebbe parecchio, io dico che i volani bi-massa di oggi se li divorerebbe in poche migliaia di km




comunque giusto per mettere altra carne al fuoco... detto dei 2T, detto dei 4T, e i 6T? niente?
sono dei 4T con due cicli in più per il "lavaggio" della camera di combustione. dopo i 2T se ne può parlare...

:decoccio:

 

[andrea-cesenat]

Sui due tempi ci vorebbe la corsa corta, magari la rigenerazione riesce a fare il suo corso,...penso, quella descrizione, intendi un'accensione ogni 90°?
Ci vuole una trasmissione resistente con gomme il doppio, basta pensare che se un 1.9 a 4T a 2T sfornerebbe come un 3.8 o quasi.
Ma i 6T intendi il recurepo, è attuato sia sui diesel, che benzina.
In questo tipo di funzionamento, il motore si avvale di tre tipi di valvole, una valvola d'aspirazione, una di scarico e una di recupero o di trasferimento.
Il motore compie le prime quattro fasi normali del ciclo a quattro tempi, poi riutilizza il calore dei gas di scarico recuperati da un altro cilindro dello stesso motore (che può essere un quattro tempi a ciclo Otto o ciclo Diesel) e lo utilizza per un ulteriore corsa del pistone nel cilindro, formando la quinta e sesta fase del ciclo.
Questo tipo di motore da come vantaggi ha una maggiore estrazione di potere energetico, ridotta necessità del sistema di raffreddamento, motore più leggero, aumento del 40% di efficienza rispetto al motore ciclo Otto o ciclo Diesel, lo svantaggio, costretto di dover avere un motore a sei cilindri (o multipli di sei), sfasati di 180° l'uno rispetto all'altro.
C'è quì un gioco nel fasamento dei alberi cammes lato scarico, un sistema analogo è anche un'apertura parziale della valvola di scarico, mentre sale il pistone, però a 4T.

 

[andrea-cesenat]

Una variante coll'acqua a 6Tempi
Un tipico motore a scoppio spreca tre quarti di energia in calore.
Il prototipo di Crower, un monocilindrico diesel con otto cavalli di potenza , utilizza questo calore per produrre vapore e recuperare parte dell’energia.
Funziona come un classico quattro tempi (iniezione, compressione, combustione, scarico) con il tipico movimento su e giù del pistone, ma a differenza di unquattro tempi, dopo la quarta fase nel cilindro viene spruzzata acqua, che a contatto con la superficie incandescente, immediatamente evapora, creando una forte pressione che permette di spingere il pistone generando potenza.
Crower ha calcolato che il suo motore, è in grado di aumentare la resa di un motore a benzina del 40% e del 45% nel caso sia alimentato a gasolio. L’ ultimo vantaggio da sottolineare è dato dalla semplicità di attuazione di questa tecnologia rispetto ai sistemi ibridi o a gasolio.
Quì sotto una sequenza di un ciclo con recupero in un 4T, come si vede non si scarica completamente la prima volta e dopo una nuova sequenza avviene un lavaggio completo.
I gas combusti però sono caldi e hanno un'espansione enorme rispetto allo freddo, quindi non sono proprio perfetti, per me manca un passaggio per avere un ulteriore spinta da questi.
Ciao

 

[andrea-cesenat]

Ho trovato un pò di foto sul furgoncino, che tutto sommato non mi sembra sovralimentato, ne a lavaggio unidirezionale, quindi quelli normali col il cielo del pistone che farorise lo scambio

 

[Noyz]

Ho trovato un pò di foto sul furgoncino, che tutto sommato non mi sembra sovralimentato, ne a lavaggio unidirezionale, quindi quelli normali col il cielo del pistone che farorise lo scambio

dunque il primo autotutto diesel usava un 1158cc della Perkins sovralimentato 2T bicilindrico da 30cv (siamo nel 1957).

nel 1973 sparisce il 2T sostituito dal 1760cc 4T da 57 e si tratta dello sciagurato diesel della Giulia di cui avevo parlato qualche pagina fa...:WC:

mi sa che non ha lasciato molti fan questo motore dato che di notizie se ne trovano poche poche...

:decoccio:

ops ho postato la stessa foto.... in ogni caso Andrea, nelle foto che hai postato si vede anche il 1290cc che fu anche montato sulla Giulia

 

[andrea-cesenat]

Io infatti non sapevo l'esistenza di questo mezzo, da parte mia hai fatto bene a ricordarlo, sui 6T hai qualcosa da aggiungere?
:decoccio:

 

[Noyz]

Io infatti non sapevo l'esistenza di questo mezzo, da parte mia hai fatto bene a ricordarlo, sui 6T hai qualcosa da aggiungere?
:decoccio:

diventa abbastanza difficile dopo che intervieni te...

no direi di no


si potrebbe parlare un po dei VM che hanno equipaggiato le Alfa per diversi anni...

 

[andrea-cesenat]

VM Motori è un'azienda motoristica italiana sita a Cento, in provincia di Ferrara, operante dal 1947 nel campo dei motori diesel.
La sua denominazione è dovuta alle iniziali dei fondatori, Vancini e Martelli.
automobilistici VM
Tra gli altri suoi campi operativi vi è la produzione di motori industriali da due a sei cilindri raffreddati ad aria o a liquido, anche common rail, e motori marini da 4 a 6 cilindri.
L'azienda acquisisce fama ed importanza non solo territoriale ma anche nazionale quando qualche tempo dopo la sua fondazione costruisce il primo motore diesel italiano, la cui produzione fuoriesce ben presto dai confini nazionali.
Avendo già avviate sostenute attività produttive la società si ritrovò a reperire fondi per il finanziamento dei progetti industriali arrivando così, nel 1971 ad acquisire l'azienda "Stabilimenti Meccanici Triestini" di Trieste. Attraverso la fusione VM Motori riuscì a procedere con la produzione industriale e diede vita ad un nuovo stabilimento a Trieste.
Qualche anno dopo, nel 1979, VM Motori presentò al Salone dell'Auto di Francoforte la prima vettura dotata di un motore diesel prodotto nello stabilimento di Cento, ovvero un'Alfa Romeo Alfetta.
Nel 1990 a Milano l'azienda presentò un nuovo tipo di motore, il turbotronic, il quale, attraverso l'impiego dell'elettronica nel processo di combustione del motore, fu definito il motore più pulito del mondo.
Parecchie case automobilistiche nel corso degli anni si sono approvvigionate dalla VM per ottenere motori, tutti sovralimentati, con i quali equipaggiare i loro modelli; si possono citare tra gli altri Alfa Romeo, Toyota, Opel, Rover, Chrysler, Jeep, Ford, Dodge, Mercedes e General Motors.
I primi motori automobilistici, perchè li produce anche per altri scopi, prodotti dalla VM Motori risalgono al 1979, il primo veicolo ad esserne equipaggiato fu l'Alfa Romeo Alfetta, nel cui cofano fu installato un moderno, potente e pulito 2 litri turbo ad iniezione indiretta.
Soddisfaceva la domanda di motorizzazioni più parche nei consumi rispetto ai tradizionali motori a benzina, ma sufficientemente brillanti per soddisfare i gusti dei clienti dello storico marchio.
Da allora la VM Motori ha realizzato motori per diverse case automobilistiche, tutti caratterizzati dalla presenza del turbocompressore, migliorando sempre più l’efficienza energetica (aumentando le potenze specifiche riducendo nel contempo i consumi) e sviluppando progressivamente le proprie unità grazie all’adozione delle turbine a geometria variabile, le 4 valvole per cilindro per cilindro e l’iniezione diretta common rail.
Da sempre l’azienda ha sviluppato una tecnologia modulare, in cui un'unità cilindri base viene declinata in diversi frazionamenti (3,4,5 o 6 cilindri) per avere un'ampia gamma di cilindrate, cioè motori modulari. Nacquero così, ad esempio, il 5 cilindri 2494 cc che fu installato sull’Alfa Romeo 6, o il 3 cilindri 1779 cc dell’Alfa Romeo 33, rispettivamente derivati dal 2 litri dell’Alfetta e dalla sua maggiorazione 2.4 litri successivamente installata sull’Alfa Romeo 75.
Di seguito viene proposta una carrellata dei motori prodotti dalla VM negli ultimi due decenni, suddividendoli proprio per numero di cilindri.
:decoccio:

 

[andrea-cesenat]

Un 4 cilindri con la distribuzione a valvole in testa con iniezione indiretta di gasolio, questo motore ha una cilindrata di 2499 cc e la sua potenza è compresa tra 101 e 125 CV, e con valori di coppia massima compresi tra 232 e 300 Nm.
Era soggetto a cedimenti della cinghia di distribuzione e a corrosione della testata, quest'ultima composta di testate singole separabili, inoltre, possono essere soggette a rottura a causa dell'eccessivo surriscaldamento del motore montato nella 164 (1987-97)
La 33 a 3 cilidri TD 1.8 a 94 cv era molto spinto con una compressione che si aggirava attorno ai 1,2 bar con l'intercooler che gli altri non avevano.
Come successo 9 anni prima con l'Alfetta, col motore 2.0 TD, si tratta del 4 cilindri 2393 cc da 112 cv, la notevole coppia motrice sviluppata con una frizione bi-disco, la "2.4 TD" offre gli allestimenti esterni ed interni della versione "Twin Spark" nella 75, sempre coll'intercooler.
:decoccio: