Un godibile articolo che riassume la questione, Buona Lettura!
Negli ultimi anni abbiamo assistito ad un proliferare di pneumatici di enormi dimensioni, oramai vediamo casalinghe al supermercato scendere da SUV che montano pneumatici di 20 pollici di diametro. In 10 anni il mercato dei pneumatici over-size è esploso, pneumatici ultra ribassati e dal diametro sproporzionato sono passati da essere un prodotto di nicchia per pochi entusiasti di tuning a riempire la lista di optional della maggior parte delle automobili in circolazione. Il tutto naturalmente per migliorare le prestazioni. Giusto?
Quando avete acquistato la vostra ultima auto il venditore vi ha probabilmente proposto, in alternativa a dei banali cerchi da 15 pollici o al massimo 16, optional che includevano pneumatici di 17, di 18, o di 19 pollici. Questi pneumatici di dimensioni extra possono certamente aiutare se si sceglie con saggezza. E la nostra esperienza ha dimostrato che la modestia è la politica migliore quando si tratta di ruote, pneumatici più grandi per la propria vettura non sono sempre una soluzione migliorativa, vediamo perché.
C’è un intervallo di dimensioni che rappresenta la scelta migliore per le performance della vostra vettura, e se quello che cercate non è semplicemente far girare la testa hai passanti ed attrarre i loro sguardi sui vostri possenti cerchi cromati ed i vostri pneumatici esagerati, dovete ricercare quell’intervallo.
Breve storia della ruota
Cerchiamo di capire come funziona una ruota e quali fattori sono fondamentali nel suo funzionamento. Nonostante Fred Flinstone preferisse il granito le prime ruote utilizzate dagli uomini erano probabilmente realizzate in legno. E le automobili hanno utilizzato ruote di legno per un bel pò. Ma le potenze dei motori ed il peso delle auto presto superarono le capacità del legno, e le ruote sono diventate d’acciaio, a raggi come nelle auto sportive inglese degli anni 50, o stampate come nelle comuni auto di oggi.
Oggi gli appassionati alla ricerca delle massime prestazioni optano per il magnesio – un metallo forte come l’alluminio, ma ancora più leggero. Purtroppo il magnesio si corrode nel giro di poche ore almeno che non sia dipinto regolarmente. Peggio ancora, il magnesio potrebbe incendiarsi in un incidente. E prendere il tubo dell’acqua in caso di un disco in magnesio non è una buona idea, invece di spegnersi brucia ancora più intensamente.
Quelli che volgarmente vengono definiti cerchi in lega sono in realtà cerchi in lega di alluminio. I cerchi in lega di alluminio moderni sono quasi sempre dipinti. Ma ci sono ancora gli amanti delle cromature a cui si deve l’aumento di vendite di occhiali da sole nel loro quartiere.
Quanto grandi?
Comunque, tornando a noi, ci sono due modi di per aumentare la dimensione della superficie di contatto del pneumatico – renderlo più lungo o più largo.
Per i progettisti di auto aumentare il diametro è possibile solo entro certi limiti, in un SUV di grandi dimensioni si può anche esagerare, ma in una normale auto aumentando troppo il diametro o la sezione si finisce per avere dei problemi di ingombro all’interno del telaio, con riduzione degli spazi per il motore e per l’abitacolo.
In secondo luogo, poiché il raggio del pneumatico è maggiore, la frequenza di rotazione diventa più alta, modificando il rapporto del cambio e quindi di fatto diminuendo la velocità massima ed allungando i tempi di accelerazione e ripresa.
Lo standard tra i produttori di auto è quello di aggiungere un pollice, ad esempio offrendo in alternativa ad un cerchio da 16 pollici un cerchio da 17 pollici. Le misure indicate sul libretto come opzionali sono al tempo stesso più basse di spalla, in altre parole il diametro del cerchio aumenta, ma il profilo del pneumatico diminuisce (pneumatici ribassati), si monta un pneumatico con un diametro del cerchio maggiore, con un battistrada più largo e un profilo più basso per una migliore maneggevolezza.
A causa del profilo della spalla inferiore, il diametro complessivo è abbastanza vicino all’originale. Queste misure opzionali dei pneumatici sulla maggior parte dei veicoli evita di incorrere in problemi.
Gli eccessi
Quando si montano pneumatici ribassati un certo numero di cose cambiano. Le pareti laterali più corte stabilizzano il battistrada, migliorando la presa sul terreno e migliorando la sensibilità dello sterzo, perché gli pneumatici sono più rigidi e meno proni a deformarsi. Questo è buono.
Ma non è tutto buono: la superficie di contatto diventa più quadrata che ovale. La maggiore larghezza del pneumatico sul pavimento rende il pneumatico più incline all’aquaplaning sul bagnato. Anche a velocità modeste, è possibile che la gomma navighi sopra l’acqua invece di sprofondare attraverso l’acqua stagnante sulla pavimentazione. Questo riduce la presa quasi a zero in caso di ristagno d’acqua, che è una cosa molto brutta.
Allo stesso tempo, il comfort di guida soffre, meno spalla significa meno ammortizzazione dovuta al pneumatico ed un maggiore trasferimento delle asperità del terreno all’interno dell’abitacolo.
Uno svantaggio importante da fianchi ribassati è un aumento dei danni al pneumatico ed ai cerchi – quelle sottili pareti laterali espongono il bordo dei cerchi in caso di buche o urto con i cordoli.
Il pneumatico ribassato e largo ha più area di contatto sulla strada, ma questo solo se la ruota rimane perpendicolare (o quasi) al terreno. Il lavoro delle sospensioni diventa più difficile. Un pneumatico dal fianco più alto ha una vita più facile a mantenere la superficie di contatto del pneumatico schiacciata a terra. Per questo quando scegliete cerchi di maggior diametro per la vostra nuova auto vi consigliano anche l’assetto sportivo delle sospensioni; senza ri-calibrare la sospensione, la tenuta di strada della vostra auto può effettivamente peggiorare.
