Quali distanziali sulla 75 ?

Discussione in 'Sospensioni - Assetto - Sterzo' iniziata da omega5, 11 Marzo 2010.

  1. #21Alfista162B4A,1 Maggio 2010
    Ultima modifica: 1 Maggio 2010
    Non si può trascurare il problema sicurezza. Se si allarga il pneumatico, senza variare la carreggiata (e l' offset) o variandolo di pochi mm, non cambia molto per i carichi sui cuscinetti, mozzi, etc (l'aderenza totale varia poco, i carichi sono applicati quasi nello stesso modo). SU altre auto, già di fabbrica sono disponibili per lo stesso modello più cerchi con offset diverso di pochi mm.
    Cuscinetti e mozzi sono dimensionati non solo a carico statico (e con un certo margine) per sopportare i carichi massimi (p.es. ruote anteriori frenatona a pieno carico in discesa magari sullo sconnesso e/o in curva), ma sopratutto per una certa vita a fatica con certe sollecitazioni, con considerazioni statistiche sul tipo di carichi che dipendono dal tipo di uso. I cuscinetti dovrebbero durare presumibilmente tanto quanto l'auto. Ma tra i cuscinetti ce ne sono quelli che durano più della media e qualli che durano meno (in una moto a cui mi revisionavano il cambio feci cambiare per prudenza tutti i cuscinetti cambio che dopo 60000 Km erano tutti buoni, ma uno dei cuscinetti nuovi, ma identico, si ruppe dopo solo altri 10000 Km, forse anche per un errore di precarico/spessorazione al montaggio, o forse solo perché ne avevo beccato uno sfortunato).
    Se in un cuscinetto entra acqua e/o fango dura poco (mi è capitato coi cuscinetti ruote di una moto da fuoristrada, con cui facevo guadi e sentieri fangosi).
    Se si allargano le carreggiate cambia la mezzeria della ruote, ed in base alla posizione della mezzeria sono calcolati i punti di applicazione dei carichi, e può cambiare cambiare la distribuzione dei carichi sui cuscinetti ruote e sugli assi in modo significativo: un cuscinetto che con tutto come di fabbrica è ragionevolmente sollecitato, dopo un consistente allargamento di carreggiata può trovarsi a esser troppo sollecitato, e lo stesso vale per il mozzo.
    Certe modifiche ipotizzate possono andar bene (per un po') su auto nuovissime e usate solo in pista: in cui tutto viene smontato è e controllato spesso, ogni poche centinaia o migliaia di Km. Ma su auto con 20 anni di vita, le tenute dei cuscinetti sono invecchiate, i cuscinetti ruote potrebbero esser intaccati dalla ruggine, i cuscinetti ruote con 100000 Km e magari più alle spalle si sono già mangiati una bella fetta della loro vita a fatica. Se si mettono pneumatici più grandi, carreggiate allargate e guida sportiva si accorcia molto la vita a fatica residua, e non si sa di quanto.
    Il rischio è di trovarsi dopo una certa percorrenza con assi ruote/cuscinetti, etc. non più sicuri.
    Prima di qualunque elaborazione e/o modifica sul vecchio (vecchia è un auto di 8÷10 anni, una di 20 è stravecchia oppure storica e allora va trattata col dovuto rispetto) va fatta una revisione che riporti tutto a 0 ore 0 Km (e per molti utenti un ringiovanimento senza modifiche basta e avanza a ritrovare le prestazioni desiderate).
    Quando certe modifiche per correre le faceva, p.es. l'Autodelta, loro conoscevano i calcoli di progetto del materiale di serie e se necessario mettevano materiale diverso. Sono le cose che non si vedono, che spesso fanno la differenza.
    Per uso stradale c'è una lunga trafila da seguire. Andai alla motorizzazione per un cosa più semplice (metter in una moto pneumatici appena più larghi, quelli del Model Year successivo, che sapevo dai codici ricambi aveva tutti i pezzi uguali), ma credo i passi siano simili. Mi spiegarono che serve il nulla-osta della casa costruttrice (loro sanno se i diversi ingombri del pneumatico e gli eventuali diversi carichi sono compatibili col progetto dei pezzi di serie). Se non lo rilasciano serve una dichiarazione della casa costruttrice che dica che il nullaosta non viene rilasciato solo per motivi burocratici (perché se non viene rilasciato per motivi tecnici la modifica non si può fare). Poi serve una relazione tecnica di un ingegnere iscritto all'albo che calcoli che la modifica è fattibile e conforme alle norme e se ne prenda la responsabilità. La si presenta alla motorizzazione e se l'ingegnere della motorizzazione la accetta poi si va a fare la visita alla motorizzazione coi cerchi e pneumatici montati, e se non la si passasse (perchè magari molleggiando tocca da qualche parte) si dovrebbero buttare pneumatici e cerchi.
    Non so se per cerchi da 16 e oltre viene rialsciato o no il nulla osta da A.R. o ora da Fiat. Un gommista mi ha spiegato che in alcuni casi cerchi di grande diametro vengono montati addirittura riomologando l'auto come esemplare unico (sul nuovo euro 4/5 si può fare ma sulle storiche euro 0/1?), e in certi casi è chi vende cerchi e pneumatici che nel prezzo (molto salato, il valore di diverse 75) include le procedure di omologazione.
     
  2. Insomma mi sa che è meglio lasciar perdere il montaggio dei distanziali.
    A questo punto vi pongo un quesito al quale io sinceramente non sono riuscito a trovare risposta.
    Come mai coi cerchi 7,5 x 16 ET 26 le ruote anteriori assumono un camber negativo mentre con i cerchi in lega 6,5 x 14 ET 30 originali e con gli attuali 7 x 16 ET 25 hanno camber neutro?
    Se rimetto i 7 e 1/2 posso far correggere il camber con la convergenza riportandolo neutro o no?
     
  3. la sospensione è a quadrilatero, quindi la campanatura non dovrebbe cambiare

    al limite con la carreggiata maggiore potrebbe abbassarsi la vettura quindi, lavorando diversamente i braccetti dello sterzo, potrebbe cambiare leggermente la convergenza
     
  4. #24Alfista162B4A,2 Maggio 2010
    Ultima modifica: 2 Maggio 2010
    COn auto vecchie di 20 anni e più di 100000 Km, per migliorare il comportamento è meglio prima riportare il più possibile a 0 ore e 0 Km. Nello specifico bisogna preoccuparsi anche di quello che c'è tra cerchio e scocca e della scocca. I silentblocks col tempo si rovinano: se sono rovinati la guida ne risente.
    I braccetti delle sospensioni magari sono difficili da piegare (ma qualcuno li ha trovati piegati nella 75, perché il precedente proprietario ci faceva stradacce), ma il pietrisco fa saltare la vernice e lì l'acciaio arrugginisce (capita anche al ponte DeDIon). ANche la scocca potrebbe esser meno rigida che da nuova (e comunque meno rigida forse di un'auto di oggi), e nelle Alfette nella zona degli attacchi ammortizzatori ant. si formava ruggine di frequente (nascosta finchè non sfonda: era un foglio di lamiera piegato in due e nel mezzo infiltrava umidità): spero la 75 lì sia stata modificata.
    Su una auto non ALfa (A112 Abarth 70 HP) poco prima di venderla non ero più contento della risposta dello sterzo (aveva passato i 100000 Km): mi accorsi che sterzando fletteva la scocca in prossimità degli attacchi della cremagliera! Ovviamente le Alfa erano fatte molto meglio.
    Sennò c'è il rischio di fare come col motore: uno sogna le elaborazioni e poi semplicemente ha bisogno di un tagliando ben fatto (è normale anche in motori più giovani che perdano il 25% di potenza se trascurati e la ritrovino tutta o quasi dopo una manutenzione ben fatta, magari basta il tagliando grande fatto da persone davvero esperte e competenti).
    Sennò fai prima (e conviene come investimento) a comprare una SZ che a trasformare la 75 in SZ.
     
  5. Con la premessa che nel caso - invero a questo punto remoto - in cui montassi i distanziali cambierei certamente anche i cuscinetti, vi chiedo...
    Ora monto cerchi 7 x 16 ET 25 con pneumatici 205/45 Pirelli P Zero Nero.
    Prima montavo dei 7 e 1/2 x 16 ET 26 con gomme, sempre 205/45, ma Goodyear Eagle F1 GD3.
    Prima (coi 7,5) nell'affrontare le curve la 75 sembrava avere un attimo di incertezza dovuto al trasferimento di carico, terminato il quale la vettura riprendeva sensibilità e precisione.
    Questa caratteristica non mi piaceva molto e tendevo ad imputarla alle gomme che montavo: sportive sì, ma troppo morbide.
    Quando ho comprato i cerchi attuali (da 7) ho deciso perciò di montarci dei pneumatici che avessero una spalla più rigida e ho scelto - non esistendo le Bridgestone Potenza di quella misura - appunto i Pirelli P Zero Nero: devo dire che l'inserimento in curva e la risposta dello sterzo ora è molto più rapido: la 75 - che notoriamente non è che sia proprio un mostro di agilità - è diventata (ebbene sì) molto più agile.
    Ora il problema è che, volendo rimettere i cerchi da 7 e 1/2, non so a questo punto se il miglioramento - ripeto netto - è avvenuto per i cerchi meno larghi o per le gomme dalla spalla più rigida o da tutte e due le cose insieme.
    Perchè se fosse solo una questione di pneumatici metterei i Pzero sulle ruote più larghe ed avrei risolto... ma non ne sono sicuro.
    Forse la soluzione al quesito sta proprio nelle carreggiate
    Con gli attuali cerchi 7 x 16 ET 25 le careggiate, rispetto ai 7,5 x 16 ET 26, sono aumentate se misurate all'interno.
    Sono invece più larghe coi 7,5, rispetto ai 7, se misurate all'esterno delle ruote.
    In definitiva coi 7 aumenta la distanza interna delle ruote tra loro rispetto ai 7 e 1/2, i quali - però - complessivamente permettono una distanza esterna delle ruote superiore...
    Quale delle due soluzioni è preferibile, secondo voi, allo scopo di migliorare ulteriormente la tenuta di strada?
     
  6. Da calcoli da me effettuati montando cerchi 7,5J x 16 ET 26 la larghezza totale dell'asse misurata all'esterno delle ruote aumenta rispetto ai cerchi 7J x 16 ET 25 di 1,08 cm e di 3,34 cm rispetto agli originali 6,5J x 14 ET 30.
    La carreggiata misurata all'interno delle ruote, invece, coi cerchi 7,5J x 16 ET 26 si riduce complessivamente di 1,48 cm rispetto ai 7 x 16 ET 25 e addirittura di 1,74 cm rispetto agli originali 6,5J x 14 ET 30.
    Quali conseguenze trarne in termini di preferibilità delle carreggiate ottenibili?
    Scusate, è un pò macchinosa la cosa, lo so... :smiley_001:
    Ringrazio anticipatamente chi ci si vorrà dedicare ed esprimere la sua opinione tecnica.
     
  7. Parto dalla fine, cioè l'ultimo post.
    Dunque troppo convergenza ti logori l'esterno delle gomme dovrebbe stare a 1 mm, bisogna andare per gradi, non deve andare via troppo il volante, ma dipende anche se hai delle gomme larghe tipo la Michell poi dipende hai un impianto, che ti appesantisce dietro?
    Mentre se ti trovi una che sta sotto più larga rispetto l'altra tende a margiare all'interno, ti porta via il volante e infatti per andare avanti devi coreggere il volante, mentre l'altra ti mangi fuori
     
  8. #28Alfista162B4A,4 Maggio 2010
    Ultima modifica: 4 Maggio 2010
    So di esser pignolo, ma l'italiano è una lingua precisa e l'italiano tecnico non ammette sinonimi. Quindi prima è meglio informarsi sul significato dei termini:
    http://it.wikipedia.org/wiki/Carreggiata_(veicoli)
    Quindi la carreggiata su un asse è una sola: misurata dalla mezzeria della ruota: non esiste una carreggiata esterna e una interna!
    Per quanto riguarda l'offset o ET (nei vecchi cerchi Alfa Romeo, anche su cerchi per ALfetta, veniva chiamato "campanatura" ed era stampigliato sull'esterno del cerchio), su Cerchi in lega di Grechi Graziano ci sono disegni e denominazioni, è bene darci un'occhiata per chiarirsi i termini.
    Cerchi in lega di Grechi Graziano
    Nel forum del'ET è stato discusso e spiegato qui:
    https://forum.clubalfa.it/pneumatici-cerchi/35731-sostituzione-di-cerchio.html

    Poichè la mezzeria, la linea di centro, del cerchio e della ruota coincidono, in assenza di distanziali la carreggiata dipende solo dall'ET! http://www.cerchi-inlega.com/img/guide/parti_cerchio.jpg
    La variazione di carreggiata si può fare variando l'ET e/o inserendo distanziali.
    Se non si varia l'ET, ma solo la larghezza del cerchio la carreggiata non varia.
    Passando da ET 25 a ET 26 si allarga quindi la carreggiata di 2 mm, cioè di 1 mm per lato.
    Altra cosa è la larghezza del battistrada o larghezza dell'impronta a terra del battistrada del pneumatico:
    da Pneumatico - Wikipedia
    La larghezza dell'impronta dipende dalla misura nominale del pneumatico (ma da tipo a tipo quella effettiva varia, capita di trovare pneumatici di simile larghezza dell'impronta, ma diversa misura nominale e pneumatici di stessa misura nominale e diversa larghezza).
    L'effetto della larghezza del cerchio è stato ben spiegato da Mauretto nella pagina precedente. Se il canale è più stretto, a parità di misura del pneumatico, resta un po' più "tondo" in sezione, a parità di pressione di gonfiaggio. Davanti si sentirà più leggero e maneggevole, dietro deraperà più facilmente, con sospensioni a quadrilateri anteriori e DedDion dietro.
     
  9. Errata corrige:
    Passando da ET 26 a ET 25 si allarga quindi la carreggiata di 2 mm, cioè di 1 mm per lato.
     
  10. Bene per le carreggiate.
    Ma per le differenti distanze interno/esterno delle ruote?
    Termini tecnici a parte, credo che il mio quesito si sia capito (se non è così mi scuso e rimmarrà senza ripsota, pazienza... non ne faccio certo un dramma), cerchi con canale più largo, a parità di ET sono più larghi all'esterno e all'interno.
    Rimanendo all'esempio cerchi da 7J ET 25 e da 7,5J ET 26, coi 7,5 aumenta la distanza tra i bordi esterni delle ruote e diminuisce un pò quella interna.
    Rispetto ai cerchi da 7, i 7 e 1/2 verrebbero a stare un pò più in fuori di 0,54 cm e un pò più in dentro di 0,74 cm per lato.
    La domanda allora è l'allargamento della distanza esterna tra le due ruote dello stesso asse
    comporta dei benefici sulla tenuta tenendo presente la corrispondente diminuzione della distanza interna o no?
    Dico questo perchè la riduzione della distanza interna potrebbe, al contrario, provocare effetti differenti...