Rimettere in strada una vecchietta rabbiosa
- Autore discussione il Manta
- Data d'inizio
Purtroppo insistono con la loro pratica ingannevole e vessatoria.
Sto per diventare cattivo, per adesso gli ho inviato una mail in cui espongo chiaramente la mia ignoranza sulla meccanica, ma faccio intuire le mie conoscenze in ambito penale e civilista...
Sto per diventare cattivo, per adesso gli ho inviato una mail in cui espongo chiaramente la mia ignoranza sulla meccanica, ma faccio intuire le mie conoscenze in ambito penale e civilista...
Tanto per distrarti da questa scocciatura, quando hai tempo mi scriveresti
per favore come viene riportata la potenza motore sul libretto dell'auto?
CV DIN? CV SAE? 114? 118? KW? auto senza idroguida giusto? anno immatricolazione?
..è una vecchia curiosità, sto cercando di capire perchè e quali 1700 8v
a carburatori venivano dati per 118 o successivamente 114 cv..
..la faccenda è un pò confusa anche sui depliant ufficiali dell'epoca..
..non si capisce se sono stati depotenziati leggermente (carburazione o anticipi,
magari a beneficio della guidabilità/coppia ai bassi o delle emissioni inquinanti)
o solo sulla carta per non far sfigurare le prime versioni ad iniezione da 110cv..
..invece alberi a camme e camere scoppio sembrerebbero immutati per
tutti i 1.7 8v a carburatori sia che avessere punterie meccaniche o idrauliche..
(nello specifico i 1700 8v a carburatori hanno i camme specifici,
un po' più spinti ad alti giri delle successive versioni 1700 8v ad iniezione)
..qualcuno sosteneva che la differenza di potenza sarebbe dovuta al passaggio
a punterie idrauliche ma questo secondo qualche esempio che ho visto
su manuali di meccanica da solo giustificherebbe solo 1cv di atriti in più..
..forse 1-1,5 cv ulteriore si perde con le versioni equipaggiate con idroguida
(misurazioni potenza DIN comprende accessori), magari l'idroguida è stata
di serie sui 1700 8v alfa 33 da 114cv ..mha..
per favore come viene riportata la potenza motore sul libretto dell'auto?
CV DIN? CV SAE? 114? 118? KW? auto senza idroguida giusto? anno immatricolazione?
..è una vecchia curiosità, sto cercando di capire perchè e quali 1700 8v
a carburatori venivano dati per 118 o successivamente 114 cv..
..la faccenda è un pò confusa anche sui depliant ufficiali dell'epoca..
..non si capisce se sono stati depotenziati leggermente (carburazione o anticipi,
magari a beneficio della guidabilità/coppia ai bassi o delle emissioni inquinanti)
o solo sulla carta per non far sfigurare le prime versioni ad iniezione da 110cv..
..invece alberi a camme e camere scoppio sembrerebbero immutati per
tutti i 1.7 8v a carburatori sia che avessere punterie meccaniche o idrauliche..
(nello specifico i 1700 8v a carburatori hanno i camme specifici,
un po' più spinti ad alti giri delle successive versioni 1700 8v ad iniezione)
..qualcuno sosteneva che la differenza di potenza sarebbe dovuta al passaggio
a punterie idrauliche ma questo secondo qualche esempio che ho visto
su manuali di meccanica da solo giustificherebbe solo 1cv di atriti in più..
..forse 1-1,5 cv ulteriore si perde con le versioni equipaggiate con idroguida
(misurazioni potenza DIN comprende accessori), magari l'idroguida è stata
di serie sui 1700 8v alfa 33 da 114cv ..mha..
Ultima modifica:
Allora, premetto che la mia Alfa è stata reimmatricolata nel maggio del 1993 per cambio provincia del proprietario, anno di immatricolazione marzo 1988.
I dati sono:
MOTORE:
tipo: 30550
tempi/comb: 4/benz
cilindri: 4
cilindrata cm³: 1712
potenza max kW: 84,00
tipo potenza: campo lasciato bianco
giri/min: 5800
TRASMISSIONE:
tipo cambio: MEC
n° marce: 05
rapp.totale: 1/3,160
DIMENSIONI:
campi lasciati bianchi
NUMERO POSTI:
anteriori: 2
totali: 005
tara: 985
complessiva: 1340
rimorchiabile: 1000
tutte le altre voci lasciate bianche
FRENI:
servizio: IDR/SERVOFR/DEPRESS
soccorso: IDR/SERVOFR/DEPRESS
PNEUMATICI: 185/60 R14 82H
SILENZIATORE approvato 84/372/CEE DB84 n° giri/min 4350
sotto la voce "SERVOSTERZO" prestampata della carta di circolazione non c'è scritto nulla.
Ragazzi io cercherei di rispondere un problema alla volta, così facendo scrivendo dei papiri alla fine (daccordo la puntalizzazione) si rischia di dare troppe informazioni che alla fine non vengono assimilate...cerchiamo di essere sintetici.
Adesso per esempio "il Manta" a che punto sei coll'auto nel rimetterla in strada?
Adesso per esempio "il Manta" a che punto sei coll'auto nel rimetterla in strada?
Ok grazie..uhm..allora nella piccola statistica di dati che sto trovando
in giro questo sarebbe un motore 30550 (sigla per il 1.7 8v a carburatori,
come si diceva prima ha gli alberi a camme un po' più allegri dei successivi)
dell'88 omologato a libretto per circa 84kw=114cv di potenza anche senza idroguida
(allora l'idroguida pare non centrare come discrimine);
Ci metto un po' di chiacchera su quello che ho ricostruito per ora..
..per lo più pare che all'inizio (primi motori dell' 87 con ancora le punterie
meccaniche perchè le testate con quelle idrauliche non erano ancora pronte)
dichiarassero 118 cv (o 116 in qualche test automobilistico)..
..vai a sapere se era un eccesso di ottimismo, una tipologia
di misura diversa (eppure erano già CV a norma DIN) o all'inizio avevano
carburato/anticipato un po' di più il motore per poi calmarlo un po'
(realmente o sulla carta) quando è uscita la versione "concorrente" a iniezione..
..poi su un forum inglese un utente smanettone che ha avuto
entrambi i motori a carburatori (87 e 88) e i successivi ad iniezione
diceva che per lui i carburatori a punterie meccaniche o idrauliche
erano pari come resa (purchè avessero i camme non consumati,
ci sono state alcune partite cementate male che si usuravano,
comunque parlando di chilometraggi molto elevati),
mentre i successivi 1700 8v ad iniezione con i camme rivisti perdono
un po' di divertimento agli alti giri (e i catalitici ancora di più)
ma forse sono un filo più elastici e sicuro meno assetati..
..per gli ingegneri le punterie idrauliche su una cilindrata media
sottraggono forse 1 cv in più per maggiori pesi ed attriti al regime
massimo e forse sottraggono qualche decimo di millimetro all'alzata
massima delle valvole rispetto alla corrispettiva punteria meccanica
specie se si incomincia a parlare di regimi elevati (7000giri),
ma rendono il suono del motore più compatto/silenzioso e
riducono decisamente la manutenzione..
..come curiosità i camme rivisti del 1700 8v ad iniezione sono poi stati
usati pari pari (insieme alle stesse valvole e punterie idrauliche)
per il 1.5 ed il 1.3 ultima serie sia carburatori che iniezione (le annate 89-94);
se sul 1700 8v questi camme e valvole sono già un misto di sportivo ed elasticità,
sul 1.3 in rapporto ai minori volumi sono praticamente abbastanza spinti come
alzata e incroci, i 1.3 non hanno la coppia del 1700 ma si difendono lo stesso
perchè tendono a girare più alti di giri, come avere un kit di elaborazione leggera
camme e valvole già di fabbrica..
..altra curiosità, sui forum inglesi un paio di persone dovendo rifare le testate
dopo chilometraggi molto elevati, e di fronte al costo elevato delle punterie idrauliche
originarie alfa romeo (20-25e l'una), hanno provato a sostituirle con punterie idrauliche
marca INA per motori vw / audi più recenti, si trovano sia kit "normali" (circa 60e tutte e 8)
che "alleggerite" (circa 90e tutte e 8) previste per i motori che girano anche oltre i 7000giri;
in entrambi i casi sono più leggere delle originarie, se la giocano con le punterie meccaniche,
e anche la durezza del materiale è buona, solo di poco inferiore alle originali
(le originali sono in un acciaio con un valore di durezza da eccellenza),
e per ora (incrociando le dita) stanno funzionando bene..
in giro questo sarebbe un motore 30550 (sigla per il 1.7 8v a carburatori,
come si diceva prima ha gli alberi a camme un po' più allegri dei successivi)
dell'88 omologato a libretto per circa 84kw=114cv di potenza anche senza idroguida
(allora l'idroguida pare non centrare come discrimine);
Ci metto un po' di chiacchera su quello che ho ricostruito per ora..
..per lo più pare che all'inizio (primi motori dell' 87 con ancora le punterie
meccaniche perchè le testate con quelle idrauliche non erano ancora pronte)
dichiarassero 118 cv (o 116 in qualche test automobilistico)..
..vai a sapere se era un eccesso di ottimismo, una tipologia
di misura diversa (eppure erano già CV a norma DIN) o all'inizio avevano
carburato/anticipato un po' di più il motore per poi calmarlo un po'
(realmente o sulla carta) quando è uscita la versione "concorrente" a iniezione..
..poi su un forum inglese un utente smanettone che ha avuto
entrambi i motori a carburatori (87 e 88) e i successivi ad iniezione
diceva che per lui i carburatori a punterie meccaniche o idrauliche
erano pari come resa (purchè avessero i camme non consumati,
ci sono state alcune partite cementate male che si usuravano,
comunque parlando di chilometraggi molto elevati),
mentre i successivi 1700 8v ad iniezione con i camme rivisti perdono
un po' di divertimento agli alti giri (e i catalitici ancora di più)
ma forse sono un filo più elastici e sicuro meno assetati..
..per gli ingegneri le punterie idrauliche su una cilindrata media
sottraggono forse 1 cv in più per maggiori pesi ed attriti al regime
massimo e forse sottraggono qualche decimo di millimetro all'alzata
massima delle valvole rispetto alla corrispettiva punteria meccanica
specie se si incomincia a parlare di regimi elevati (7000giri),
ma rendono il suono del motore più compatto/silenzioso e
riducono decisamente la manutenzione..
..come curiosità i camme rivisti del 1700 8v ad iniezione sono poi stati
usati pari pari (insieme alle stesse valvole e punterie idrauliche)
per il 1.5 ed il 1.3 ultima serie sia carburatori che iniezione (le annate 89-94);
se sul 1700 8v questi camme e valvole sono già un misto di sportivo ed elasticità,
sul 1.3 in rapporto ai minori volumi sono praticamente abbastanza spinti come
alzata e incroci, i 1.3 non hanno la coppia del 1700 ma si difendono lo stesso
perchè tendono a girare più alti di giri, come avere un kit di elaborazione leggera
camme e valvole già di fabbrica..
..altra curiosità, sui forum inglesi un paio di persone dovendo rifare le testate
dopo chilometraggi molto elevati, e di fronte al costo elevato delle punterie idrauliche
originarie alfa romeo (20-25e l'una), hanno provato a sostituirle con punterie idrauliche
marca INA per motori vw / audi più recenti, si trovano sia kit "normali" (circa 60e tutte e 8)
che "alleggerite" (circa 90e tutte e 8) previste per i motori che girano anche oltre i 7000giri;
in entrambi i casi sono più leggere delle originarie, se la giocano con le punterie meccaniche,
e anche la durezza del materiale è buona, solo di poco inferiore alle originali
(le originali sono in un acciaio con un valore di durezza da eccellenza),
e per ora (incrociando le dita) stanno funzionando bene..
Ultima modifica:
Eccoci qui, ora mi trovo al bivio: o comprendo esattamente se sto facendo tutto nella maniera più corretta, oppure... mi toccherà foraggiare qualche buon meccanico per intervenire e sistemare eventuali magagne prima che diventino irrimediabili. : dannaz :: dannaz :: dannaz :
Allora, oggi sono sceso con l'intento di trovare il mitico punto "V" di cui parlava un altro forumista, tralasciando la ricerca dell'altro punto, quello "G"
Sono andato alla finestrella a controllare l'effettiva presenza del punto "T" allineato e per mettere i segni per l'allineamento ma, come da mia prima impressione, quello che ho trovato allineando le doppie tacche sull'albero a camme non è il punto "T" bensì il punto "P":
Ho ruotato in senso antiorario l'albero motore e ho trovato il punto "II"? "N"???
Ecco dove l'ho trovato rispetto il punto "T"/"P":
Fatto questo, e volendo cambiare anche la pompa dell'acqua, ho svuotato il circuito di raffreddamento tramite i due tappi posti sotto le due testate:
Ho notato che il liquido, bello verdino nel serbatoio, quando è scesa nella tanica ha assunto un preoccupante colorito scuro, quasi oleoso... devo preoccuparmi???
Ho proceduto quindi a ruotare di 45° rispetto la fase il motore, quindi ho prima allentato e poi smontato il tendicinghia e la cinghia, quindi stavo per fare l'altra rotazione di 45° ma mi sono bloccato... DUBBIO!!! E se compiendo questa seconda rotazione faccio toccare cilindro e valvole??? In fin dei conti le valvole del 1° cilindro le ho fatte spostare!!!
Allora ho proceduto allo smontaggio dell'altra cinghia nella posizione a 45°, effettuerò quindi il rimontaggio con questa posizione e molto lentamente ritornerò alla posizione delle tacche per il controllo delle fasi... spero di non sbagliare...
Domani completo lo smontaggio della pompa dell'acqua che, tolte le quattro viti, non ha voluto saperne di uscire dalla sua sede. Ho spruzzato un po' di sbloccante nel punto di contatto, dato qualche martellata (delicata), ho cercato di fare leva sul perno esterno, ma ancora nulla. Spero che domani lo sbloccante abbia fatto effetto...
In ogni caso, mi sono accorto di una cosa: il pezzo di ricambio che ho acquistato, indicato per la mia auto, è in realtà leggermente diversa!!! Quella originale è la 5186 - 41 100 17mm, quella speditami è una 5006 - 41098 17 mm
Saranno realmente compatibili???
Anche se, leggendo qui, sembrerebbe che le cinghie corrette per la mia auto siano quelle da loro fornite, e non quelle installate...
Allora, oggi sono sceso con l'intento di trovare il mitico punto "V" di cui parlava un altro forumista, tralasciando la ricerca dell'altro punto, quello "G"
Sono andato alla finestrella a controllare l'effettiva presenza del punto "T" allineato e per mettere i segni per l'allineamento ma, come da mia prima impressione, quello che ho trovato allineando le doppie tacche sull'albero a camme non è il punto "T" bensì il punto "P":
Ho ruotato in senso antiorario l'albero motore e ho trovato il punto "II"? "N"???
Ecco dove l'ho trovato rispetto il punto "T"/"P":
Fatto questo, e volendo cambiare anche la pompa dell'acqua, ho svuotato il circuito di raffreddamento tramite i due tappi posti sotto le due testate:
Ho notato che il liquido, bello verdino nel serbatoio, quando è scesa nella tanica ha assunto un preoccupante colorito scuro, quasi oleoso... devo preoccuparmi???
Ho proceduto quindi a ruotare di 45° rispetto la fase il motore, quindi ho prima allentato e poi smontato il tendicinghia e la cinghia, quindi stavo per fare l'altra rotazione di 45° ma mi sono bloccato... DUBBIO!!! E se compiendo questa seconda rotazione faccio toccare cilindro e valvole??? In fin dei conti le valvole del 1° cilindro le ho fatte spostare!!!
Allora ho proceduto allo smontaggio dell'altra cinghia nella posizione a 45°, effettuerò quindi il rimontaggio con questa posizione e molto lentamente ritornerò alla posizione delle tacche per il controllo delle fasi... spero di non sbagliare...
Domani completo lo smontaggio della pompa dell'acqua che, tolte le quattro viti, non ha voluto saperne di uscire dalla sua sede. Ho spruzzato un po' di sbloccante nel punto di contatto, dato qualche martellata (delicata), ho cercato di fare leva sul perno esterno, ma ancora nulla. Spero che domani lo sbloccante abbia fatto effetto...
In ogni caso, mi sono accorto di una cosa: il pezzo di ricambio che ho acquistato, indicato per la mia auto, è in realtà leggermente diversa!!! Quella originale è la 5186 - 41 100 17mm, quella speditami è una 5006 - 41098 17 mm
Saranno realmente compatibili???
Anche se, leggendo qui, sembrerebbe che le cinghie corrette per la mia auto siano quelle da loro fornite, e non quelle installate...
Allegati
Ultima modifica da un moderatore:
quindi siamo ancora alle prese col motore...
Dunque per esperienza diretta su un'Audi 2.5 TD a 5 cilindri, cercare la tacca nel volano dalla finestrella è dura e ancora dura, basta una riga diversa che ti confonde le cose.
Lavora dalle luci delle candele a trovare il pistone in che posizione si trova e ti consiglio di portarlo a metà ora che conosci l'ordine di accensione, perchè devi cavare il copripunterie e cercare una tacca nell'albero a camme, ci deve essere non sono messi lì e poi te la crei, c'è, forse vicino alla puleggia, come vicino ai prigioniri.
Se osservi, trovi dei rifermineti e in poco tempo la trovi la fase, basta avere le idee chiare, devi cercare la compressione nel pistone 1 e l'incrocio valvole nel pistone 4.
Per incrocio valvole intendo quel momento dove la valvola di scarico si chiude e si sta aprendo quella d'aspirazione.
quella cinghia a per caso due strischie bianche?
Dunque per esperienza diretta su un'Audi 2.5 TD a 5 cilindri, cercare la tacca nel volano dalla finestrella è dura e ancora dura, basta una riga diversa che ti confonde le cose.
Lavora dalle luci delle candele a trovare il pistone in che posizione si trova e ti consiglio di portarlo a metà ora che conosci l'ordine di accensione, perchè devi cavare il copripunterie e cercare una tacca nell'albero a camme, ci deve essere non sono messi lì e poi te la crei, c'è, forse vicino alla puleggia, come vicino ai prigioniri.
Se osservi, trovi dei rifermineti e in poco tempo la trovi la fase, basta avere le idee chiare, devi cercare la compressione nel pistone 1 e l'incrocio valvole nel pistone 4.
Per incrocio valvole intendo quel momento dove la valvola di scarico si chiude e si sta aprendo quella d'aspirazione.
quella cinghia a per caso due strischie bianche?
quindi siamo ancora alle prese col motore...
Dunque per esperienza diretta su un'Audi 2.5 TD a 5 cilindri, cercare la tacca nel volano dalla finestrella è dura e ancora dura, basta una riga diversa che ti confonde le cose.
Lavora dalle luci delle candele a trovare il pistone in che posizione si trova e ti consiglio di portarlo a metà ora che conosci l'ordine di accensione, perchè devi cavare il copripunterie e cercare una tacca nell'albero a camme, ci deve essere non sono messi lì e poi te la crei, c'è, forse vicino alla puleggia, come vicino ai prigioniri.
Se osservi, trovi dei rifermineti e in poco tempo la trovi la fase, basta avere le idee chiare, devi cercare la compressione nel pistone 1 e l'incrocio valvole nel pistone 4.
Per incrocio valvole intendo quel momento dove la valvola di scarico si chiude e si sta aprendo quella d'aspirazione.
Ma io sto lavorando su un motore che era già in fase, magari si può spostare di qualche dente ma non di più... Trovate le doppie tacche sugli alberi a camme (come indicato nelle guide) ho trovato il segno "T"/"P" sul volano. Un po' arrugginito ma comunque leggibile...
Perché dovrei addentrarmi in percorsi così ostici per una persona a digiuno di meccanica come me? Non ne capisco il motivo...
Dove dovrei trovarle queste due strisce? Sulla cinghia vecchia o su quella nuova? Questa differenza di lunghezza/numero di denti su cosa potrebbe interagire? Sull'efficacia del tendicinghia?
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Ciao, probabilmente c'è un problema di ruggine sul volano,
il sistema del cacciavite nel foro candela del pistone 1 che suggeriva
Andrea poteva darti una conferma anche se non precisissima del T,
mentre le tacche direttamente sugli alberi a camme esistono
su certe auto, forse anche sulle prime 33, ma non nel tuo caso
(punterie idrauliche e testate non ispezionabili, prive di "coperchio").
Spero che non esista un volano con lettere diverse dal solito,
comunque di solito pulendo leggermente i segni, anche con un pezzetto
di carta vetro fine attaccato sopra un bastoncino, o direttamente
con un listello di legno duro o plastica, o la spazzolina morbida
di un minitrapano da hobbista, etc, e poi soffiare per pulire
o che so poi un pennellino con una goccia di diluente o benzina..
Comunque una immagine vale più delle spiegazioni,
scarica questo manuale:
http://www.alfa-restoration.co.uk/manuals/AR_Editions/Alfa Romeo 33 Workshop Manual Supplement.PDF
se vai alla pagina 155 del PDF e c'è un disegno del volano con i segni T, I e II,
(non garantisco che sia giusta nel disegno la posizione dell'anello dentato,
ma la distanza tra i vari segni danno un'idea);
se consideri che:
- T, I e II sono in questa sequenza,
- "I" dista da "T" circa 8-10 gradi (sono molto vicini sul volano)
- il successivo "II" dista da T circa 35 gradi,
dovresti riuscire a identificare tutti i segni che hai trovato
anche se sono un po' rovinati o al limite con lettere diverse;
l'ultimo segno, che sta in una posizione esterna alla zona T, I, II,
dovrebbe essere il V, anzi mea culpa mi sono espresso male
di fatto più che un V è un triangolo (una V con la stanghetta sopra)..
Per prudenza la puleggia DX la terrei allineata a mano a forza
con i segni in alto quando rimetti l'albero al T, o forse non è necessario,
vaghi ricordi qualcuno sul forum mi diceva che si muove di poco
e si puo lasciarla muovere quel poco che le serve a scaricare la molla,
ma di sicuro conviene muovere l'albero sempre sui soliti 45 gradi
(una volta avanti e l'altra indietro, senza far fare invece all'albero
un giro completo, almeno finche non hai rimesso entrambi le cinghie;
sarebbe più pericoloso perchè a un certo punto del giro completo
fa risalire anche l'altra coppia di cilindri, se hai delle valvole in fuori
su uno qualunque dei 4 cilindri avresti la certezza di trovare un contatto)
Se il manuale fosse poco chiaro, rimane la possibiltà di fare
il cambio cinghie nella maniera "rapida", tenendo pulegge e albero
allineati e più fermi possibili, senza far girare niente mentre cambi
le cinghie..
..in ogni caso se riesci a farti aiutare da qualcuno a tenere ferma
la puleggia Dx diventa più facile rimontare le cinghie..
il sistema del cacciavite nel foro candela del pistone 1 che suggeriva
Andrea poteva darti una conferma anche se non precisissima del T,
mentre le tacche direttamente sugli alberi a camme esistono
su certe auto, forse anche sulle prime 33, ma non nel tuo caso
(punterie idrauliche e testate non ispezionabili, prive di "coperchio").
Spero che non esista un volano con lettere diverse dal solito,
comunque di solito pulendo leggermente i segni, anche con un pezzetto
di carta vetro fine attaccato sopra un bastoncino, o direttamente
con un listello di legno duro o plastica, o la spazzolina morbida
di un minitrapano da hobbista, etc, e poi soffiare per pulire
o che so poi un pennellino con una goccia di diluente o benzina..
Comunque una immagine vale più delle spiegazioni,
scarica questo manuale:
http://www.alfa-restoration.co.uk/manuals/AR_Editions/Alfa Romeo 33 Workshop Manual Supplement.PDF
se vai alla pagina 155 del PDF e c'è un disegno del volano con i segni T, I e II,
(non garantisco che sia giusta nel disegno la posizione dell'anello dentato,
ma la distanza tra i vari segni danno un'idea);
se consideri che:
- T, I e II sono in questa sequenza,
- "I" dista da "T" circa 8-10 gradi (sono molto vicini sul volano)
- il successivo "II" dista da T circa 35 gradi,
dovresti riuscire a identificare tutti i segni che hai trovato
anche se sono un po' rovinati o al limite con lettere diverse;
l'ultimo segno, che sta in una posizione esterna alla zona T, I, II,
dovrebbe essere il V, anzi mea culpa mi sono espresso male
di fatto più che un V è un triangolo (una V con la stanghetta sopra)..
Per prudenza la puleggia DX la terrei allineata a mano a forza
con i segni in alto quando rimetti l'albero al T, o forse non è necessario,
vaghi ricordi qualcuno sul forum mi diceva che si muove di poco
e si puo lasciarla muovere quel poco che le serve a scaricare la molla,
ma di sicuro conviene muovere l'albero sempre sui soliti 45 gradi
(una volta avanti e l'altra indietro, senza far fare invece all'albero
un giro completo, almeno finche non hai rimesso entrambi le cinghie;
sarebbe più pericoloso perchè a un certo punto del giro completo
fa risalire anche l'altra coppia di cilindri, se hai delle valvole in fuori
su uno qualunque dei 4 cilindri avresti la certezza di trovare un contatto)
Se il manuale fosse poco chiaro, rimane la possibiltà di fare
il cambio cinghie nella maniera "rapida", tenendo pulegge e albero
allineati e più fermi possibili, senza far girare niente mentre cambi
le cinghie..
..in ogni caso se riesci a farti aiutare da qualcuno a tenere ferma
la puleggia Dx diventa più facile rimontare le cinghie..
Ultima modifica: