Sistemi di accensione a confronto
- Autore discussione Dr Alpha
- Data d'inizio
ciao a tutti,
sulle Delta evoluzione non ho presente, però spigherò anche questo, adesso finisco la ricarica.
Sulle accensione a puntine da un contatto all'altro apri/chiudi entra in funzione la bobina, che assorbe la tensione non utilizzata dalla candela, avendo anche il particolare che non fà folli giri ma rimane in una quota di regimi quindi deve avere una buona scintilla da sodisfare anche i carichi, quindi una candela a metà stada dalla fredda e dalla calda in genere va bene.
La batteria serve come accumulatore e regolatore della tensione, cioè mantiene 12V poi tramite la bobina viene sistemata per le candele, puoi usare più ampere da parte della dinamo e quindi potenziare per le candele, cosa che non puoi fare col magnete a scintilla persa ma solo sistemare quella che in quell'attimo l'elettromagnete riceve dalla calamita, in genere si utilizzavano a raffreddamento ad aria.
Col spinterogeno è un pò diverso, perchè il rendimento aumentava grazie al variare della fasatura coi giri e carico.
sulle Delta evoluzione non ho presente, però spigherò anche questo, adesso finisco la ricarica.
Sulle accensione a puntine da un contatto all'altro apri/chiudi entra in funzione la bobina, che assorbe la tensione non utilizzata dalla candela, avendo anche il particolare che non fà folli giri ma rimane in una quota di regimi quindi deve avere una buona scintilla da sodisfare anche i carichi, quindi una candela a metà stada dalla fredda e dalla calda in genere va bene.
La batteria serve come accumulatore e regolatore della tensione, cioè mantiene 12V poi tramite la bobina viene sistemata per le candele, puoi usare più ampere da parte della dinamo e quindi potenziare per le candele, cosa che non puoi fare col magnete a scintilla persa ma solo sistemare quella che in quell'attimo l'elettromagnete riceve dalla calamita, in genere si utilizzavano a raffreddamento ad aria.
Col spinterogeno è un pò diverso, perchè il rendimento aumentava grazie al variare della fasatura coi giri e carico.
NOTA BENE NON SI USA ACQUA DEL RUBINETTO, MA DISTILLATA
la storia
L'iniezione d'acqua in un motore è un metodo di tuning consistente nell'iniettare acqua come inerte allo stato vaporizzato nel condotto di aspirazione dei motori a combustione interna.
Può quindi essere considerata una via di mezzo tra motore a combustione interna e motore a vapore.
Il primo ad avere l'idea di iniettare acqua nel motore a combustione interna fu Pierre Hugon nel 1865 sul suo motore a gas.
Egli si accorse come ciò ne eliminasse i difetti di accensione e mantenimento costante del moto.
Sperimentò poi il sistema anche su motori ad olio leggero e ad olio pesante, riscontrando i medesimi miglioramenti oltre ad una maggior pulizia da depositi catramosi.
Notò anche un evidente diminuzione dell'usura nei componenti meccanici.
Questa tecnologia fu però poi ignorata per molto tempo.
Gli unici motori prodotti in serie ad utilizzare questo sistema furono motori per aerei a elica della seconda guerra mondiale tra cui:
il BMW 801
il Daimler-Benz DB 605 dotati di impianto MW 50
il Grumman F6F Hellcat versione F6F-5 .
Nei motori a combustione interna, contrariamente a quanto si suol credere, non è il calore prodotto dalla combustione del carburante a creare potenza, bensì la "differenza di pressione" dei gas in entrata rispetto a quelli prodotti nella camera di combustione.
Secondo questo principio, quindi, i normali motori sono sottoutilizzati nel loro funzionamento con la sola combustione di benzina e aria.
La conferma di ciò è che i gas di scarico escono ancora molto caldi, cioè dotati di ulteriore potenziale cinetico (nella prossima discussione di DR.Alpha se ne parlerà).
Pratica e risultati
In un motore ad iniezione d'acqua i gas escono a una temperatura notevolmente inferiore, essendo essa stata sottratta dall'acqua per evaporare, difatti l'acqua è un composto che evaporando aumenta notevolmente di volume e questo ne fa il mezzo ideale per creare in camera di combustione una pressione più elevata a parità di volume di gas in ingresso, e quindi ne aumenta la potenza e diminuisce i consumi (a parità di km percorsi, in quanto impegna spazio ai gas in entrata, la cui riduzione dei consumi è quindi proporzionale).
Essa essendo un liquido incomprimibile provoca di per sé un aumento di rapporto di compressione.
Inoltre assorbendo il calore prodotto dalla combustione permette una migliore efficienza del motore e ne allunga la vita diminuendo l'usura e allungando la durata dell'olio motore e delle candele. Grazie alle minori temperature gli ossidi di azoto risultano notevolmente abbattuti.
Impianto
Esistono in commercio diversi sistemi tutti molto costosi, ragion per cui è uso degli appassionati impiantare artigianalmente i sistemi creati da sè. Ciò è facilitato in quanto la regolazione della quantità è automatica, ovvero una volta trovata la proporzione esatta questa è indipendente dal regime del motore in quanto a bassi giri può utilizzare più acqua mentre ad alti giri deve utilizzare meno acqua (inteso per ogni giro) e questo fa si che la quantità di acqua immessa sia regolare temporalmente.
L'acqua viene immessa immediatamente dopo la valvola a farfalla tramite un nebulizzatore tipo aerosol.
Nelle auto dotate di tale elaborazione è usuale eliminare dal circuito di raffreddamento il radiatore, oramai superfluo e se sprovvisto di valvola termostatica è addirittura deleterio in quanto sottrae calore utile al motore.
Utilizzando questo sistema è possibile montare turbocompressori molto più spinti.
Alcuni, solo con lo scopo di aumentare la potenza a parità di cilindrata in auto da corsa, utilizzano una miscela di acqua e metanolo.
Negli Stati uniti questo metodo è noto come "anti-detonant injection", o ADI.
D'inverno è comunque utile aggiungerne un po' come antigelo.
Un'elaborazione molto più estrema consiste nel sostituire i pistoni normali con pistoni a testa bombata (definiti ache rialzati o a tetto), in modo da aumentare il rapporto di compressione allo scopo di aumentare la potenza specifica, operazione possibile in quanto grazie alle temperature di lavoro più basse e all'assenza di depositi carboniosi è praticamente eliminato il pericolo di detonazione.
Questa soluzione ha come difetti:
maggiore fumosità, un'auto dotata di questo sistema emette molto fumo bianco allo scarico, consistente nella maggiore quantità di vapore acqueo.
acqua distillata, non è possibile utilizzare acqua normale, perchè contiene sali
Inefficacia dei attuali sistemi catalizzanti la marmitta catalitica la quale necessita di alte temperature per svolgere il suo scopo, riumane sempre a temperature eccessivamente basse.
Tuttavia gli appassionati di tuning replicano che in un'auto dotata di iniezione ad acqua la marmitta catalitica è inutile in quanto il motore produce già di per sé pochi gas inquinanti, inferiori ad un'auto normale con marmitta catalitica nuova, soprattutto per gli ossidi di azoto, che sono quasi azzerati.
Applicazione su veicoli datati nelle auto più vecchie un problema consisteva nella regolazione dell'anticipo e della carburazione; oggi questi problemi non esistono più in quanto tutto è regolato dall'ECU tramite la sonda lambda dal debimetro e altri sensori.
Gasolio bianco
Una tecnologia simile è utilizzata nei motori Diesel miscelando (grazie ad un solvente) gasolio e acqua.
Il risultato è quello che viene chiamato "gasolio bianco", utilizzato negli autobus urbani.
La funzione è la stessa, ma nel motore diesel a causa delle diverse grandezze fisiche in gioco i vantaggi non sono così accentuati.
Il processo di miscelazione è stato applicabile grazie ad una maggiore affinità del gasolio verso l'acqua.
Ciò non è praticabile nei motori a benzina dato che la sua idrofobia è troppo elevata per riuscire a miscelarle stabilmente.
la storia
L'iniezione d'acqua in un motore è un metodo di tuning consistente nell'iniettare acqua come inerte allo stato vaporizzato nel condotto di aspirazione dei motori a combustione interna.
Può quindi essere considerata una via di mezzo tra motore a combustione interna e motore a vapore.
Il primo ad avere l'idea di iniettare acqua nel motore a combustione interna fu Pierre Hugon nel 1865 sul suo motore a gas.
Egli si accorse come ciò ne eliminasse i difetti di accensione e mantenimento costante del moto.
Sperimentò poi il sistema anche su motori ad olio leggero e ad olio pesante, riscontrando i medesimi miglioramenti oltre ad una maggior pulizia da depositi catramosi.
Notò anche un evidente diminuzione dell'usura nei componenti meccanici.
Questa tecnologia fu però poi ignorata per molto tempo.
Gli unici motori prodotti in serie ad utilizzare questo sistema furono motori per aerei a elica della seconda guerra mondiale tra cui:
il BMW 801
il Daimler-Benz DB 605 dotati di impianto MW 50
il Grumman F6F Hellcat versione F6F-5 .
Nei motori a combustione interna, contrariamente a quanto si suol credere, non è il calore prodotto dalla combustione del carburante a creare potenza, bensì la "differenza di pressione" dei gas in entrata rispetto a quelli prodotti nella camera di combustione.
Secondo questo principio, quindi, i normali motori sono sottoutilizzati nel loro funzionamento con la sola combustione di benzina e aria.
La conferma di ciò è che i gas di scarico escono ancora molto caldi, cioè dotati di ulteriore potenziale cinetico (nella prossima discussione di DR.Alpha se ne parlerà).
Pratica e risultati
In un motore ad iniezione d'acqua i gas escono a una temperatura notevolmente inferiore, essendo essa stata sottratta dall'acqua per evaporare, difatti l'acqua è un composto che evaporando aumenta notevolmente di volume e questo ne fa il mezzo ideale per creare in camera di combustione una pressione più elevata a parità di volume di gas in ingresso, e quindi ne aumenta la potenza e diminuisce i consumi (a parità di km percorsi, in quanto impegna spazio ai gas in entrata, la cui riduzione dei consumi è quindi proporzionale).
Essa essendo un liquido incomprimibile provoca di per sé un aumento di rapporto di compressione.
Inoltre assorbendo il calore prodotto dalla combustione permette una migliore efficienza del motore e ne allunga la vita diminuendo l'usura e allungando la durata dell'olio motore e delle candele. Grazie alle minori temperature gli ossidi di azoto risultano notevolmente abbattuti.
Impianto
Esistono in commercio diversi sistemi tutti molto costosi, ragion per cui è uso degli appassionati impiantare artigianalmente i sistemi creati da sè. Ciò è facilitato in quanto la regolazione della quantità è automatica, ovvero una volta trovata la proporzione esatta questa è indipendente dal regime del motore in quanto a bassi giri può utilizzare più acqua mentre ad alti giri deve utilizzare meno acqua (inteso per ogni giro) e questo fa si che la quantità di acqua immessa sia regolare temporalmente.
L'acqua viene immessa immediatamente dopo la valvola a farfalla tramite un nebulizzatore tipo aerosol.
Nelle auto dotate di tale elaborazione è usuale eliminare dal circuito di raffreddamento il radiatore, oramai superfluo e se sprovvisto di valvola termostatica è addirittura deleterio in quanto sottrae calore utile al motore.
Utilizzando questo sistema è possibile montare turbocompressori molto più spinti.
Alcuni, solo con lo scopo di aumentare la potenza a parità di cilindrata in auto da corsa, utilizzano una miscela di acqua e metanolo.
Negli Stati uniti questo metodo è noto come "anti-detonant injection", o ADI.
D'inverno è comunque utile aggiungerne un po' come antigelo.
Un'elaborazione molto più estrema consiste nel sostituire i pistoni normali con pistoni a testa bombata (definiti ache rialzati o a tetto), in modo da aumentare il rapporto di compressione allo scopo di aumentare la potenza specifica, operazione possibile in quanto grazie alle temperature di lavoro più basse e all'assenza di depositi carboniosi è praticamente eliminato il pericolo di detonazione.
Questa soluzione ha come difetti:
maggiore fumosità, un'auto dotata di questo sistema emette molto fumo bianco allo scarico, consistente nella maggiore quantità di vapore acqueo.
acqua distillata, non è possibile utilizzare acqua normale, perchè contiene sali
Inefficacia dei attuali sistemi catalizzanti la marmitta catalitica la quale necessita di alte temperature per svolgere il suo scopo, riumane sempre a temperature eccessivamente basse.
Tuttavia gli appassionati di tuning replicano che in un'auto dotata di iniezione ad acqua la marmitta catalitica è inutile in quanto il motore produce già di per sé pochi gas inquinanti, inferiori ad un'auto normale con marmitta catalitica nuova, soprattutto per gli ossidi di azoto, che sono quasi azzerati.
Applicazione su veicoli datati nelle auto più vecchie un problema consisteva nella regolazione dell'anticipo e della carburazione; oggi questi problemi non esistono più in quanto tutto è regolato dall'ECU tramite la sonda lambda dal debimetro e altri sensori.
Gasolio bianco
Una tecnologia simile è utilizzata nei motori Diesel miscelando (grazie ad un solvente) gasolio e acqua.
Il risultato è quello che viene chiamato "gasolio bianco", utilizzato negli autobus urbani.
La funzione è la stessa, ma nel motore diesel a causa delle diverse grandezze fisiche in gioco i vantaggi non sono così accentuati.
Il processo di miscelazione è stato applicabile grazie ad una maggiore affinità del gasolio verso l'acqua.
Ciò non è praticabile nei motori a benzina dato che la sua idrofobia è troppo elevata per riuscire a miscelarle stabilmente.
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Di serie mi sembra di NO....Ma vi era un kit apposito se non erro che comprendeva anche l'intercooler maggiorato....Comunque basta chiudo qui l'OT
Quell'esempio di una Uno turbo a 180CV sul banco, stando anche nelle restrzioni d'emissioni nell'atmosfrera, deve far ragionare.
ciao
ciao
Ehm Ehm....ci sarebbe da dire che non ho scritto che rientrava in nessuna normativa antinquinamento, il perfezionamento di anticipi e tempi di iniezione in centralina era d'obbligo però per il corretto funzionamento del motore....
Con quella potenza credo che rientrasse nella EURO -10...
:lol2:- Informazione Pubblicitaria -
Però fa freddo così :lol2: euro -10
scherzi a parte, sono solo stato un pò ironico, non conosco quella bestia di motore che hai messo a punto, ma credo di capire, che hai mirato a raffreddare con la nebulizzazione con un turbo da paura e hai lavorato su miscela grassa, giusto?
comunque se viene calibrato al motore, da una curiosa mano sul risparmio, anche sulla manuntenzione dello stesso, non trovi?
ciao
:decoccio:
:lol2: euro -10scherzi a parte, sono solo stato un pò ironico, non conosco quella bestia di motore che hai messo a punto, ma credo di capire, che hai mirato a raffreddare con la nebulizzazione con un turbo da paura e hai lavorato su miscela grassa, giusto?
comunque se viene calibrato al motore, da una curiosa mano sul risparmio, anche sulla manuntenzione dello stesso, non trovi?
ciao
:decoccio:
N
Noyz
Utente Cancellato
come mai se c'è acqua nella benzina o nel gasolio si sp*****a il motore? nel senso, su alcune auto c'è anche la spia di acqua nel carburante, come mai adesso sento che avere acqua nebulizzata è vantaggioso? è solo una questione di giuste quantità?
con acqua nel cilindro non si fà più fatica ad accendere combustibile e comburente? o il tutto è fatto per avere le medesime temperature in camera ma con pressioni maggiori (anche se questo non spiega del tutto come l'acqua non renda difficoltosa l'accensione..)?
con acqua nel cilindro non si fà più fatica ad accendere combustibile e comburente? o il tutto è fatto per avere le medesime temperature in camera ma con pressioni maggiori (anche se questo non spiega del tutto come l'acqua non renda difficoltosa l'accensione..)?
Però fa freddo così
scherzi a parte, sono solo stato un pò ironico, non conosco quella bestia di motore che hai messo a punto, ma credo di capire, che hai mirato a raffreddare con la nebulizzazione con un turbo da paura e hai lavorato su miscela grassa, giusto?
comunque se viene calibrato al motore, da una curiosa mano sul risparmio, anche sulla manuntenzione dello stesso, non trovi?
ciao
:decoccio:
Quella uno montava una turbina maggiorata se non ricordo male era quella di una Thema, la nebulizzazione in più mirava a cercare di ingrassare ed eliminare la detonazione, lavoro che è stato affinato via ECU, anche perchè la testata era lavorata e leggermente ribassata, dunque puoi capire bene....
....Non è che c'è propriamente acqua..ma con la nebulizzazione si crea una percentuale insignificante di acqua nebulizzata, che serve solo a reffreddare lievemente....è chiaro che se questa è in quantità elevata crea problemi....
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Ma infatti lo citato nel post sull'impianto, comunque si può fare solo acqua, ma ha percentuali molto basse, oppure miscelarlo a dosi da tarare con etanolo (alcool puro oppure alcool denaturato, etanolo con due lavorazioni diverse) o acetone.
Infatti vorrei proporre anche un'altra domanda e lo aveva provato anche Pierre Hugon con oli pesanti e leggeri (ciclo diesel) oltre ai gas, penso gpl e metano.
Perchè per utilizzare un combustibile, sei obligato a usare un tipo di accensione, motore ad accensione comandata (motore benzina) o motore a combustione spontanea (motore diesel)?
Infatti vorrei proporre anche un'altra domanda e lo aveva provato anche Pierre Hugon con oli pesanti e leggeri (ciclo diesel) oltre ai gas, penso gpl e metano.
Perchè per utilizzare un combustibile, sei obligato a usare un tipo di accensione, motore ad accensione comandata (motore benzina) o motore a combustione spontanea (motore diesel)?
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