No...non è corretto....gli NOx sono gli "ossidi di azoto"....non c'entra nulla l'Ozono che è O3 (3 pedice di O)...
Sistemi di accensione a confronto
- Autore discussione Dr Alpha
- Data d'inizio
No...non è corretto....gli NOx sono gli "ossidi di azoto"....non c'entra nulla l'Ozono che è O3 (3 pedice di O)...
Avete ragione ho avuto una svista ossido di azoto ( NOx ) cosa diversa da ozono ( O3 ).
Bene ha trovato il suo posto dove poter andare avanti la discussione e se guardate indietro lo aveva acennato pure Dr. Alpha, io personalmente detesto le cose a metà.
Ho perso un pò il filo, rileggo e riparto stasera.
Ciao
Bene ha trovato il suo posto dove poter andare avanti la discussione e se guardate indietro lo aveva acennato pure Dr. Alpha, io personalmente detesto le cose a metà.
Ho perso un pò il filo, rileggo e riparto stasera.
Ciao
Come sono fatti i motori a due tempi?
Intanto bisogna stabilire una cosa, esistono motori a 4 e a 2 tempi però bisogna fare una distinzione e cioè i 4 tempi sono motori dove il pistone correndo in senso alternato dal PMS al PMI e ogni corsa stabilisce un tempo e sono 1° tempo aspirazione, 2° tempo compressione, 3° tempo espansione, 4° tempo scarico e per compiere un ciclo completo impiega 720°=360X2= 2 giri completi del volano.
Intanto un quello a due tempi a ogni giro si compie un ciclo completo (360°), però c'è un però, i gas combusti e la miscela vengono a contatto, pena un surriscaldamento della miscela, dove fare attenzione alle preacensioni dovuto all'anticipo, ma anche al pieno carico, intanto bisogna dare una sagoma prestabilita alla parte alta del pistone facendo in modo che si creino turbolenze da poter spazzare i gas combusti e immetere miscela fresca nella camera di combustione.
Esistono tre tipi, motore dove il pistone crea una depressione nel banco arrivato al PMS apre una luce, dove entra miscela, pena:
una riduzione della forza per creare la depressione
scarsa lubrificazione nel banco e ai lati del pistone, infatti s'interviene solo e escusivamente con benzina+aria+olio (olio deve rispettare delle percentuali prestabilite altrimenti s'incrosta la candela impedendo la combustione, poca percentuale si rischia di grippare e rovinare il motore).
motore con depressione in bancata
Il pistone mentre scende raggiungendo il PMI comprime la miscela, dove il gomito crea turbolenze da permettere la lubrificazione , quando viene raggiunto apre una luce che manda in camera di combustione, dove si apre anche la luce di scarico, quindi la miscela subisce anche la pressione dei gas di scarico e bisogna calcolare anche un silenziatore, che permette uno scambio regolare in camera.
Salendo chiude le due luci e inizia a comprimere, raggiunto il PMS inizia la combustione e l'olio una parte brucia, producendo anche gas inquinanti, un'altra va alle pareti permettendo la lubrificazione e una volta ritornato nel PMI ricomincia un'altro ciclo.
a disco rotante, non è a due tempi, ma a tre, però ha in comune con l'altro che in un giro compie il ciclo, faccia per faccia.
l'abero motore non è centrato ma da una parte, permettendo un movimento al triangolo con un foro al centro dentato che va a fare presa ai denti dell'albero motore, con le pareti infossate in un cerchio tagliato a metà e allungato.
Aspira da una luce senza creare sottovuoti e non è a contatto con i gas combusti, quando raggiunge il punto dritto comprime poi quando l'albero raggiunge la metà inizia la combustione, arrivando nell'altro semicerchio, scendendo scarica.
E capace di raggiungere i 20000 giri/min, ma non dispone di un modesto freno-motore (cavare di colpo gas dal pedale), infatti le 125 cc e qualche 250 cc motoGP, disponevano di freni maggiorati.
Anche questo vuole benzina+aria+olio.
motore a due tempi con olio el banco
Sarebbe un motore dove nel banco risiede olio e un albero a gomito con biella e pistone, come i nostri motori tradizionali, detti motori in linea, però per lavorare necessita di un turbo, perchè quando scende apre entrambe le luci, scarico e aspirazione, dove il turbo deve avere la forza di scaricare i gas combusti.
La miscela è "carburante"+aria e per girare veloce dipende dal turbo quanti metri-cubi può comprimere in un minuto, il suo più azzecato è il turbo-compressore, quello che usa i gas combuti, come moto, anche quì i gas combusti e miscela entrano in contatto.
Tutti tre hanno in comune l'assenza delle valvole, quindi semplici, però i primi due si è obligati a usare benzina con un pò di olio a dosi prestabilite altrimenti troppa compromette la combustione, poca si riscia di grippare o rigare il cilindro.
Possono essere motori a un cilindro creando comunque una degna coppia, nella loro curva a ombrello non si calcola ne la miscela ne l'anticipo, montando sistemi a accensione magnetica, perchè semplice e nel complesso risultano motori molto leggeri e svegli, ma sono più indicati per le competizioni, in strada possono peccare nel consumo e inquinamento, perchè o si riscalda troppo la miscela andando a contatto con i gas combusti creando possibile NOx, oppure per via della presenza dell'olio nel momento della combustione.
Possono raggiungere regimi oltre i 7000 giri/min con pochi sfrozi e essere affidabili, da competizione possono arrivare anche ai 21000 giri/min, bisogna calcolare anche la temperatura della miscela fesca da poter evitare detonazioni e preaccensioni.
varianti
Un caso di lavaggio unidirezionale si ha nel motore a 2 tempi a stantuffi contrapposti ideato da DKW (generalmente nella configurazione ad accensione comandata), dove i due alberi motore sono sfasati opportunamente, in modo da iniziare a scaricare prima che si aprano le luci di lavaggio e da chiudere i travasi per ultimi, in questo modo la "pompa di lavaggio" può attuare una reale sovralimentazione.
Un'altra struttura di questo ciclo è il motore a due tempi a cilindri paralleli, ideato da Garelli-Marcellino-Isomoto, dove si avevano due cilindri paralleli formati d un unico elemento, una testa che metteva in comunicazione i due cilindri e formata anch'essa in un unico pezzo, dove un cilindro aveva la luce di scarico e l'altro permetteva l'ingresso di carica fresca al carter-pompa ed era munito di almeno un travaso, inoltre i pistoni erano vincolati all'albero motore tramite una sola biella a "Y".
Questa disposizione permetteva d'avere i due pistoni leggermente sfasati tra loro, permettendo d'avere un'apertura anticipata della luce di scarico rispetto alla luce del/i travaso/i e una chiusura posticipata di questi rispetto alla luce di scarico, senza il problema della sfasatura dei due alberi motore, che porta a una perdita di rendimento termico, dato che il tutto venia gestito da un solo albero motore.
Il motore a 2 tempi a cilindri paralleli con pistone di lavaggio è un motore che permette una lubrificazione indipendente dalla miscela fresca e avere un motore a cilindri paralleli costruito in modo semplice, pero risulta pesante.
Intanto bisogna stabilire una cosa, esistono motori a 4 e a 2 tempi però bisogna fare una distinzione e cioè i 4 tempi sono motori dove il pistone correndo in senso alternato dal PMS al PMI e ogni corsa stabilisce un tempo e sono 1° tempo aspirazione, 2° tempo compressione, 3° tempo espansione, 4° tempo scarico e per compiere un ciclo completo impiega 720°=360X2= 2 giri completi del volano.
Intanto un quello a due tempi a ogni giro si compie un ciclo completo (360°), però c'è un però, i gas combusti e la miscela vengono a contatto, pena un surriscaldamento della miscela, dove fare attenzione alle preacensioni dovuto all'anticipo, ma anche al pieno carico, intanto bisogna dare una sagoma prestabilita alla parte alta del pistone facendo in modo che si creino turbolenze da poter spazzare i gas combusti e immetere miscela fresca nella camera di combustione.
Esistono tre tipi, motore dove il pistone crea una depressione nel banco arrivato al PMS apre una luce, dove entra miscela, pena:
una riduzione della forza per creare la depressione
scarsa lubrificazione nel banco e ai lati del pistone, infatti s'interviene solo e escusivamente con benzina+aria+olio (olio deve rispettare delle percentuali prestabilite altrimenti s'incrosta la candela impedendo la combustione, poca percentuale si rischia di grippare e rovinare il motore).
motore con depressione in bancata
Il pistone mentre scende raggiungendo il PMI comprime la miscela, dove il gomito crea turbolenze da permettere la lubrificazione , quando viene raggiunto apre una luce che manda in camera di combustione, dove si apre anche la luce di scarico, quindi la miscela subisce anche la pressione dei gas di scarico e bisogna calcolare anche un silenziatore, che permette uno scambio regolare in camera.
Salendo chiude le due luci e inizia a comprimere, raggiunto il PMS inizia la combustione e l'olio una parte brucia, producendo anche gas inquinanti, un'altra va alle pareti permettendo la lubrificazione e una volta ritornato nel PMI ricomincia un'altro ciclo.
a disco rotante, non è a due tempi, ma a tre, però ha in comune con l'altro che in un giro compie il ciclo, faccia per faccia.
l'abero motore non è centrato ma da una parte, permettendo un movimento al triangolo con un foro al centro dentato che va a fare presa ai denti dell'albero motore, con le pareti infossate in un cerchio tagliato a metà e allungato.
Aspira da una luce senza creare sottovuoti e non è a contatto con i gas combusti, quando raggiunge il punto dritto comprime poi quando l'albero raggiunge la metà inizia la combustione, arrivando nell'altro semicerchio, scendendo scarica.
E capace di raggiungere i 20000 giri/min, ma non dispone di un modesto freno-motore (cavare di colpo gas dal pedale), infatti le 125 cc e qualche 250 cc motoGP, disponevano di freni maggiorati.
Anche questo vuole benzina+aria+olio.
motore a due tempi con olio el banco
Sarebbe un motore dove nel banco risiede olio e un albero a gomito con biella e pistone, come i nostri motori tradizionali, detti motori in linea, però per lavorare necessita di un turbo, perchè quando scende apre entrambe le luci, scarico e aspirazione, dove il turbo deve avere la forza di scaricare i gas combusti.
La miscela è "carburante"+aria e per girare veloce dipende dal turbo quanti metri-cubi può comprimere in un minuto, il suo più azzecato è il turbo-compressore, quello che usa i gas combuti, come moto, anche quì i gas combusti e miscela entrano in contatto.
Tutti tre hanno in comune l'assenza delle valvole, quindi semplici, però i primi due si è obligati a usare benzina con un pò di olio a dosi prestabilite altrimenti troppa compromette la combustione, poca si riscia di grippare o rigare il cilindro.
Possono essere motori a un cilindro creando comunque una degna coppia, nella loro curva a ombrello non si calcola ne la miscela ne l'anticipo, montando sistemi a accensione magnetica, perchè semplice e nel complesso risultano motori molto leggeri e svegli, ma sono più indicati per le competizioni, in strada possono peccare nel consumo e inquinamento, perchè o si riscalda troppo la miscela andando a contatto con i gas combusti creando possibile NOx, oppure per via della presenza dell'olio nel momento della combustione.
Possono raggiungere regimi oltre i 7000 giri/min con pochi sfrozi e essere affidabili, da competizione possono arrivare anche ai 21000 giri/min, bisogna calcolare anche la temperatura della miscela fesca da poter evitare detonazioni e preaccensioni.
varianti
Un caso di lavaggio unidirezionale si ha nel motore a 2 tempi a stantuffi contrapposti ideato da DKW (generalmente nella configurazione ad accensione comandata), dove i due alberi motore sono sfasati opportunamente, in modo da iniziare a scaricare prima che si aprano le luci di lavaggio e da chiudere i travasi per ultimi, in questo modo la "pompa di lavaggio" può attuare una reale sovralimentazione.
Un'altra struttura di questo ciclo è il motore a due tempi a cilindri paralleli, ideato da Garelli-Marcellino-Isomoto, dove si avevano due cilindri paralleli formati d un unico elemento, una testa che metteva in comunicazione i due cilindri e formata anch'essa in un unico pezzo, dove un cilindro aveva la luce di scarico e l'altro permetteva l'ingresso di carica fresca al carter-pompa ed era munito di almeno un travaso, inoltre i pistoni erano vincolati all'albero motore tramite una sola biella a "Y".
Questa disposizione permetteva d'avere i due pistoni leggermente sfasati tra loro, permettendo d'avere un'apertura anticipata della luce di scarico rispetto alla luce del/i travaso/i e una chiusura posticipata di questi rispetto alla luce di scarico, senza il problema della sfasatura dei due alberi motore, che porta a una perdita di rendimento termico, dato che il tutto venia gestito da un solo albero motore.
Il motore a 2 tempi a cilindri paralleli con pistone di lavaggio è un motore che permette una lubrificazione indipendente dalla miscela fresca e avere un motore a cilindri paralleli costruito in modo semplice, pero risulta pesante.
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All'ora Pietro suggerirei visto che sei un'esterno che ci ha sempre seguiti, qualche domanda inerente alla discussione, magari saltano all'occhio particolari che al momento, parlo per me, non saltano fuori.
ciao
ciao
Il fatto è che qui la faccenda sta diventando: "Noi facciamo le domande e NOI stessi ci rispondiamo....Non c'è partecipazione.....
dopo uno stop e riletto l'intera discussione inefetti non si è parlato:
le turbolenze quando diventano dannose
le detonazioni cosa producono
l'altezza della candela, facendo una botta diconti quella annulare mi manca, Dr.Alfa quando puoi faccelo sapere
qual'è la temperatura che provoca danni all'interno della camera di combustione
se vogliamo citare la sovralimentazione (se non è ot)
ciao
le turbolenze quando diventano dannose
le detonazioni cosa producono
l'altezza della candela, facendo una botta diconti quella annulare mi manca, Dr.Alfa quando puoi faccelo sapere
qual'è la temperatura che provoca danni all'interno della camera di combustione
se vogliamo citare la sovralimentazione (se non è ot)
ciao
Le turbolenze
Provocano danni quando la miscela corre in un senso e ripetitivo a qualsiasi regime, quindi può sembrare pazzescho, ma vero, può fare il solco e perforare addirittura il pistone.
Per evitare questo bisogna studiare un condotto d'aria apropriato e quando s'interviene sul tubo d'aspirazione, modifiche varie , bisogna fare attenzione di questo particolare, una turbolenza apropriata, deve correre per la camera in forma "disordinata" o per lomeno al minimo e dintorni corre in un modo salendo tende a cambiare verso, così non fa danni.
Provocano danni quando la miscela corre in un senso e ripetitivo a qualsiasi regime, quindi può sembrare pazzescho, ma vero, può fare il solco e perforare addirittura il pistone.
Per evitare questo bisogna studiare un condotto d'aria apropriato e quando s'interviene sul tubo d'aspirazione, modifiche varie , bisogna fare attenzione di questo particolare, una turbolenza apropriata, deve correre per la camera in forma "disordinata" o per lomeno al minimo e dintorni corre in un modo salendo tende a cambiare verso, così non fa danni.
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