(Sondaggio)FAP/DPF: uno strumento utile o solo un bluff?

Cosa ne pensate del filtro antiparticolato dei Diesel?


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no scusi ingegnere.. sta dicendo che dal processo detto rigenerazione tra le altre cose viene prodotto della polvere residua la cui molecola è più piccola rispetto a qll del pm10?
Se sei una persona adulta puoi anche dialogare come tale, senza sarcasmo che sembra abbastanza fuori luogo.

Viene prodotta polvere residua di tutte le dimensioni, esattamente come ne viene prodotta ed emessa dai motori diesel senza FAP.

La differenza è la quantità, decimata con il FAP, che quindi è efficace visto che ha proprio quello come obiettivo.

Per cui, in conclusione, non è vero che le auto con il FAP emettono più polveri sottili rispetto a quelle senza.
 
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Se sei una persona adulta puoi anche dialogare come tale, senza sarcasmo che sembra abbastanza fuori luogo.

Viene prodotta polvere residua di tutte le dimensioni, esattamente come ne viene prodotta ed emessa dai motori diesel senza FAP.

La differenza è la quantità, decimata con il FAP, che quindi è efficace visto che ha proprio quello come obiettivo.

Per cui, in conclusione, non è vero che le auto con il FAP emettono più polveri sottili rispetto a quelle senza.
no SIG INGEGNERE non sono adulto e nemmeno studiato.. però non mi permetto di dire alla gente "dici cose non vere" dimostrando pure di non saper leggere...

"non ne emette di più di una senza.. nessuno lo ha mai detto.. ne emette di più piccolo e più dannoso rispetto al pm10 emesso dalle auto senza dpf o fap"

capito INGEGNERE?...

dopo qst discussione mi viene una curiosità.. ma lei INGEGNERE lavora per un'azienda che produce dpf?
 
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"non ne emette di più di una senza.. nessuno lo ha mai detto.. ne emette di più piccolo e più dannoso rispetto al pm10 emesso dalle auto senza dpf o fap"
..
Però l'italiano almeno lo sappiamo tutti, spero. La frase in grassetto non è vera e non è dimostrata.
Poi se il tuo ego si sente ferito per questo mi spiace e non era mia intenzione, mi interessa molto di più che non si diffondano fake news.
 
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Però l'italiano almeno lo sappiamo tutti, spero. La frase in grassetto non è vera e non è dimostrata.
Poi se il tuo ego si sente ferito per questo mi spiace e non era mia intenzione, mi interessa molto di più che non si diffondano fake news.
Viene prodotta polvere residua di tutte le dimensioni, esattamente come ne viene prodotta ed emessa dai motori diesel senza FAP.
ha studiato parecchio INGEGNERE
 
Va beh, pensavo ci si confrontasse sul merito, non sull'ego ipertrofico delle persone, scusate se ho perso tempo.
 
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Però l'italiano almeno lo sappiamo tutti, spero. La frase in grassetto non è vera e non è dimostrata.
Poi se il tuo ego si sente ferito per questo mi spiace e non era mia intenzione, mi interessa molto di più che non si diffondano fake news.
Alex, però permettimi: non puoi dire 'non è vera ' e 'non è dimostrata'.
Non è detto che una cosa poiché non è dimostrata (l'hai detto anche tu che manca una 'comparazione') non sia vera a prescindere.
Concordo sul principio dell'onere della prova e quindi se voglio (vogliamo) dimostrare l'esistenza della 'sminuzzazione' del PM10, ho l'obbligo di fornire le prove. Viceversa, se tu hai fonti (anche video, servizi , forum, ecc.), ovvero puoi fornirmi l'eventuale 'comparativa' che hai citato e che può dare ragione a te, indicacela per favore, in quanto sinceramente farebbe piacere anche a me togliermi definitamente dalla testa che il DPF faccia male e peggio di un cat.
[... è un po' come gli UFO/Alieni (se mi permetti il paragone), non ci sono prove certe che esistano, ma non si può negare per certo la loro esistenza. Non so se ho reso l'idea].
'Peace' e buona giornata !
 
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Alex, però permettimi: non puoi dire 'non è vera ' e 'non è dimostrata'.
Non è detto che una cosa poiché non è dimostrata (l'hai detto anche tu che manca una 'comparazione') non sia vera a prescindere.
Concordo sul principio dell'onere della prova e quindi se voglio (vogliamo) dimostrare l'esistenza della 'sminuzzazione' del PM10, ho l'obbligo di fornire le prove. Viceversa, se tu hai fonti (anche video, servizi , forum, ecc.), ovvero puoi fornirmi l'eventuale 'comparativa' che hai citato e che può dare ragione a te, indicacela per favore, in quanto sinceramente farebbe piacere anche a me togliermi definitamente dalla testa che il DPF faccia male e peggio di un cat.
[... è un po' come gli UFO/Alieni (se mi permetti il paragone), non ci sono prove certe che esistano, ma non si può negare per certo la loro esistenza. Non so se ho reso l'idea].
'Peace' e buona giornata !
Aspetta, che "faccia male peggio di un Cat" intendi che anche i Cat fanno male?
Questa ma la ero persa.

La teoria dello sminuzzamento presuppone che la particelle vengano frantumare, ma non è questo il modo con cui funziona un FAP.
Si tratta di una reazione chimica di combustione, chi ha studiato chimica sa di cosa parlo.

Ci sono dei test comparativi fatti da istituti di ricerca all'estero che dimostrano l'efficacia complessiva del FAP nel ridurre le polveri di qualsiasi dimensione, e complessiva significa che considera anche le emissioni in fase di rigenerazione. Ma non tutto si trova su internet, come non si trovano tutti i trattati di medicina, di siderurgia, di fisica tecnica, ecc. Ognuno ha il suo mestiere.

Secondo te perché gli Stati Uniti hanno attaccato il diesel per gli ossidi di azoto e non per il particolato? Non aspettavano altro che distruggere il diesel dove gli europei sono i primi, se il FAP ha dei limiti così gravi ci voleva nulla a sput*anarlo, ma non lo hanno fatto, anzi, adesso adotteranno il filtro antiparticolato anche loro sui motori a benzina. Curioso no?
 
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Aspetta, che "faccia male peggio di un Cat" intendi che anche i Cat fanno male?
Questa ma la ero persa.

La teoria dello sminuzzamento presuppone che la particelle vengano frantumare, ma non è questo il modo con cui funziona un FAP.
Si tratta di una reazione chimica di combustione, chi ha studiato chimica sa di cosa parlo.

Ci sono dei test comparativi fatti da istituti di ricerca all'estero che dimostrano l'efficacia complessiva del FAP nel ridurre le polveri di qualsiasi dimensione, e complessiva significa che considera anche le emissioni in fase di rigenerazione. Ma non tutto si trova su internet, come non si trovano tutti i trattati di medicina, di siderurgia, di fisica tecnica, ecc. Ognuno ha il suo mestiere.

Secondo te perché gli Stati Uniti hanno attaccato il diesel per gli ossidi di azoto e non per il particolato? Non aspettavano altro che distruggere il diesel dove gli europei sono i primi, se il FAP ha dei limiti così gravi ci voleva nulla a sput*anarlo, ma non lo hanno fatto, anzi, adesso adotteranno il filtro antiparticolato anche loro sui motori a benzina. Curioso no?

Ma la fai finita di fare disinformazione?
Una reazione chimica non è altro che un processo dove si rompono i legami tra atomi, essi siano dello stesso elemento o di diversi elementi. Legge di Lavoisier " nulla si crea nulla si distrugge".

Detto questo e senza stare a scrivere un poema sui reagenti > reazione > prodotti, cosa pensi che esca dallo scarico della tua auto con kat e DFP ? Margherite? profumo di lavanda?

Su su su su su dai che sei sveglio...

Tu cosa vedi in questa foto?

padana_inquinamento.jpg


Tratto da un sito ben informato.
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In Italia circolano circa 37 milioni di auto. Il consumo di benzina verde e rossa, a parte la Germania, (bisogna però tenere conto che con l’unificazione della Germania Est e della Germania Ovest la popolazione è di molto aumentata), è uno dei più alti di Europa ,7-8 milioni di tonnellate. Si può quindi affermare che l’Italia contribuisce effettivamente in modo massiccio all’inquinamento da traffico.

In un giorno feriale nella capitale Roma avvengono 6 milioni di spostamenti: di questi, 1,4 milioni a piedi o in bicicletta, ben 4,4 milioni con mezzi motorizzati: 1,3 milioni con mezzi pubblici; 3,1 milioni con mezzi privati. Di fatto, quindi, l’80% delle persone si sposta con mezzi motorizzati, e per la maggior parte mezzi privati con una sola persona a bordo, una situazione a cui è francamente difficile porre rimedio senza l’impegno ed il sacrificio di ognuno.

In effetti con la benzina verde si pensava di avere in parte risolto o perlomeno ridotto i problemi del traffico. Se però percorriamo gli ultimi 25 anni notiamo che si sono succeduti tre tipi di combustibile per le macchine:

La benzina rossa (degli anni ’80)

La benzina verde (degli anni ’90)

La benzina verde nuova (degli anni 2000)

A questi tre tipi di benzina hanno sempre corrisposto dei problemi ambientali, vere e proprie emergenze: alla benzina rossa hanno corrisposto i metalli, alla benzina verde i BTX, e alla benzina verde di nuova generazione il PM (particolato).

Il problema della benzina rossa era collegato al fatto che essa conteneva i composti a base di piombo con funzione antidetonante. Questo piombo veniva smaltito nell’ambiente, da cui numerosi casi di piombemia ed avvelenamento.

La benzina verde che ha progressivamente sostituito la rossa, ha una composizione diversa e non contiene piombo: contiene tuttavia BTX (benzene,toluene,xilene), idrocarburi cancerogeni.

317px-benzene_toluene_and_ortho-meta-and_para-xylene-svg.png

I dati rilevati nelle stazioni sperimentali del comune di Roma alcuni anni fa (immediatamente dopo la sostituzione della benzina rossa con quella verde) denunciavano per questi composti un valore anche 10 volte superiore a quello che oggi è considerato il livello di guardia, cioè 5-10 microgrammi/m3.

Negli ultimi anni, il livello di BTX è sceso: nel 2001 esso è arrivato a valori di 10, cioè al livello di qualità. Ciò è stato possibile con le campagne contro il benzene e con le leggi che hanno stabilito nello 0,5% la quantità massima di aromatici nella benzina (benzina verde corretta).

In questa nuova benzina non c’è piombo e il benzene è ridotto sotto lo 0,5%. Dopo un paio di anni di relativa tranquillità, è poi sorto un nuovo problema: la combustione della benzina produce delle particelle piccole (quasi invisibili) e carboniose. Si tratta del particolato atmosferico, pericoloso in quanto, assumendolo attraverso la respirazione o la pelle produce dei danni agli organi respiratori. La normativa di riferimento (fra cui le direttive europee sull’inquinamento urbano 1999/30/EC e 96/62/EC) ha cercato di porre un freno al problema, fissando i limiti annuali di PM10 per la protezione della salute a 50 (microgrammi/ m3) μg/m3 da non superare più di 35 volte l’anno (una soglia che dal 2010 scenderà a 20 μg/m3 per un massimo di 7 volte l’anno) e i limiti giornalieri a 40 μg/m3. Il problema però è tutt’altro che sotto controllo: 104 superamenti del limite giornaliero a Torino, 91 a Bari, 87 a Venezia, 80 a Milano, 67 a Roma, 59 a Bologna. Anche secondo le ultimissime valutazioni le responsabilità sono da attribuire per il 50% al trasporto su strada che in città come Roma raggiunge quote del 70%, ma è anche decisamente sensibile soprattutto al Centro-Nord, il contributo fornito dal riscaldamento e dal settore industriale, che raggiunge i suoi picchi nelle metropoli e nelle grandi aree produttive.

Il particolato può essere immaginato come un contenitore di molti composti chimici e di altre sostanze, in forma variabile. Ciò rende ovviamente difficili le previsioni anche sulla tossicità dello stesso: è dunque un nemico particolarmente pericoloso, in quanto muta.

La normativa tecnica e giuridica non è stata ancora in grado di fornire le linee guida per tracciare un quadro completo e rappresentativo delle emissioni in atmosfera delle polveri sottili. Nel 2006 l’Oms, riconoscendo la correlazione fra esposizione alle polveri sottili e insorgenza di malattie cardiovascolari e l’aumentare del danno arrecato all’aumentare della finezza delle polveri, ha indicato il limite del PM2.5 come misura aggiuntiva di riferimento delle polveri sottili nell’aria e ha abbassato i livelli di concentrazione massimi “consigliati” a 20 e 10 microgrammi/m3 rispettivamente per PM10 e PM2.5. Un caso più sintomatico è quello che riguarda la componente cosiddetta “condensabile” generata dai processi di combustione, una frazione non facilmente definibile con le norme tecniche attualmente in vigore, ma che pure fornisce un contributo sensibile alla formazione del particolato secondario, massimo responsabile dei livelli delle polveri fini (PM10, PM2.5, PM1) nell’aria. Dando uno sguardo oltre confine si scopre che l’Epa (l’Agenzia federale americana per la protezione dell’ambiente) è l’unica ad aver sviluppato un protocollo di campionamento ed una metodologia vera e propria “a condensazione” sul particolato emesso dai fiumi di una centrale di riscaldamento.

Il sistema comporta una gestione abbastanza complessa, per cui, al momento, appare come una strumentazione adatta per studi di ricerca, ma difficilmente utilizzabile per misure di controllo”. E per il futuro? Un’evoluzione auspicabile sarebbe sicuramente quella di poter riprodurre anche gli effetti fotochimici a cui sono soggetti i fumi una volta introdotti in atmosfera e valutare così il contributo alla formazione di particolato secondario in modo specifico per ogni combustibile.

2000px-particulate_danger-it-svg.png

Come agisce il particolato atmosferico? Di preciso non si sa ancora. Secondo alcuni la causa dei problemi alla salute è da ricercarsi nella alta capacità di queste particelle di penetrare nei polmoni (il che porta ad una carenza di ossigenazione). Secondo altri, questo particolato, carico di acidi, corroderebbe organi e tessuti. Secondo altri ancora, infine, i metalli in esso contenuti sarebbero catalizzatori di reazioni di degradazione e comporterebbero la formazione di sostanze tossiche: in altre parole, il particolato agirebbe come un qualsiasi altro tossico. Sono ipotesi diverse, ma il risultato unico è che il particolato è un pericolo reale da cui dobbiamo difenderci. Ma come? I provvedimenti recenti circa il traffico sono appunto un tentativo di difesa in questo senso.

Tuttavia, si è già visto che se si corregge la benzina ed il sistema di utilizzo in modo tale che il PM10 venga ridotto, aumenta il PM2.5: queste particelle più piccole sono ancora più pericolose in quanto sono in grado di penetrare lì dove quelle da 10 micron non erano in grado di fare. Si tratta in definitiva di continue battaglie e non è sempre detto che quelli che pensavamo essere stati dei passi avanti in ultima analisi effettivamente lo siano.

L’atmosfera urbana è caratterizzata dalla presenza di un insieme vasto ed eterogeneo, da un punto di vista chimico-fisico, di particelle aerodisperse di dimensioni comprese tra 0,005 e 100 μm, costituite essenzialmente da minerali della superficie terrestre, prodotti di combustione e di attività industriali, artigiane, domestiche, sali provenienti da aerosol marini, prodotti di reazione in atmosfera. Le quantità di materiale particellare riscontrabili nelle atmosfere urbane sono in genere dell’ordine di 50-250 μg/m3.

Fra queste particelle viene considerata con sempre maggiore interesse per i suoi effetti sulla salute della popolazione esposta la frazione inalabile, ovvero la frazione granulometrica di diametro aerodinamico minore di 10 μm (PM 10). La frazione granulometrica del PM10 formata da particelle di diametro aerodinamico maggiore di 2,5μm costituisce la frazione coarse, che una volta inalata può raggiungere l’apparato respiratorio superando il livello naso-faringeo, quella costituita da particelle con diametro aerodinamico minore di 2,5μm (PM 2,5) costituisce la frazione fine, che una volta inalata, è in grado di arrivare fino al livello degli alveoli polmonari.

Le polveri fini, o particolato, hanno soprattutto tre origini:

  1. Mezzi di trasporto che bruciano combustibili
  2. Impianti industriali
  3. Impianti di riscaldamento
Le attuali conoscenze sul potenziale rischio cancerogeno per l’uomo dovuto all’esposizione del particolato, derivano da studi di epidemiologia ambientale e di cancerogenesi sperimentale su animali e da saggi biologici a breve termine, quali test di genotossicità, mutagenesi e trasformazione cellulare.

Si è riscontrata un’elevata attività mutagena nell’aria urbana di tutte le città del mondo e risulta crescente la preoccupazione per un possibile effetto cancerogeno sulla popolazione in seguito all’esposizione da particolato urbano. E’ infatti noto da molto tempo che estratti della componente organica da particolato urbano possono indurre cancro alla pelle in animali da esperimento e risultano mutageni in alcuni dei test adottati per tale valutazione.

Inoltre in alcuni studi è stato mostrato come l’esposizione ad aria urbana abbia provocato la formazione di addotti multipli al DNA, sia nel DNA batterico che nel DNA della pelle e del polmone del topo. Infine estratti della componente organica da particolato sono risultati positivi anche in saggi di trasformazione cellulare in cellule di mammifero.

Uno studio dell’US Environmental Protection Agency (USEPA) sui tumori “ambientali” negli Stati Uniti stima che il 35% dei casi di tumore polmonare “urbano” attribuibili all’inquinamento atmosferico sia imputabile all’inquinamento da particolato.

L’organizzazione Mondiale della Sanità ha riconosciuto che in Italia, nelle città più inquinate la percentuale de decessi che si possono addebitare alle polveri può arrivare fino al 5%.
 
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Ma la fai finita di fare disinformazione?
Una reazione chimica non è altro che un processo dove si rompono i legami tra atomi, essi siano dello stesso elemento o di diversi elementi. Legge di Lavoisier " nulla si crea nulla si distrugge".

Detto questo e senza stare a scrivere un poema sui reagenti > reazione > prodotti, cosa pensi che esca dallo scarico della tua auto con kat e DFP ? Margherite? profumo di lavanda?

Su su su su su dai che sei sveglio...
La buona educazione e il rispetto sono sintomo di intelligenza.

Non rispondo a te, ma visto che è un forum pubblico continuo per quanti sono interessati a conoscere come stanno le cose.

DPF: il copia incolla riportato sopra (la sintesi è un gran dono) riporta i danni che il PM fa sulla salute umana, che è proprio il motivo per cui hanno iniziato a diffondersi i filtri anti particolato. Il particolato è una polvere sottile, quindi materia allo stato solido, la rigenerazione attraverso la combustione la trasforma in materia allo stato gassoso attraverso la ossidazione del carbonio contenuto nelle particelle carboniose, che diventano anidride carbonica. In sintesi, quello che senza FAP andrebbe nell'atmosfera come PM, con il FAP viene prima trattenuto e poi trasformato in gas, la cui composizione è facilmente misurabile.

Capitolo KAT: dal catalizzatore escono inquinanti dalle 100 alle 1000 volte inferiori a quelle che entrano, questo perché le trasformazioni chimiche favorite dai metalli catalizzatori permettono di trasformare sostanze molto nocive o addirittura velenose in altre innoque per l'uomo.
Le sostanze nocive su cui interviene sono idrocarburi incombusti (CnHm), ossidi di azoto (NO) e monossido di carbonio (CO), trasfromati in anidride carbonica(CO2), acqua(H2O) e azoto (N2).
Gli atomi sono sempre gli stessi, ma le sostanze sono caratterizzate dal legame fra gli stessi, e cambiano completamente le loro caratteristiche di tossicità per l'uomo e per l'ambiente.
Un esempio pratico fa capire a tutti l'efficacia; sino agli anni '80 una dei modi per suicidarsi più diffuso era quello di collegare il tubo di scarico all'abitacolo: in pochi minuti si moriva avvelenati. Con l'avvento dei catalizzatori non si usa più, perché la depurazione effettuata dagli stessi ha reso gli scarichi non più letali.