Trapianto 2.4 MJet 20v in 147 1.9 JTD
- Autore discussione giannise
- Data d'inizio
e...vero vero....ma presto rottamero' il mio fegato..scusami, ma mi sono proprio dimenticato di trovarti quella cosa,ti serve ancora?
comunque la 6 e' lungaaa,circa 54kmh a 1000giri...meno male che tira come un trattore a bassi giri,comunque stiamo organizzando un pick-nic,al Nurburgring,insieme a mio cugino MIto tuboGas,e mi ci porto anche mio zio 159.t.i, e suo figlio,non che' mio cugino Mitomane,quadrifogliato!..se ti vuoi aggiungere ai FANAtici quattro!!!sei il benvenuto ahahaha!
ma poi non ho capito na cosa di questo motore,ma come mai hanno montato 2 regolatori di pressione gasolio,uno su pompa e uno su rail,quando uno basta e avanza,del resto la tua 156 porta solo quello sulla pompa?,mua' pure tutta sta teknologia sul corpofarfallato,per chiudere una saracinesca a spegnimento motore,mica e' un benzina,e poi con le pressioni da turbodiesel,non credo sia possibile modulare la farfalla,anche a regimi intermedi,tenerla mezza aperta con le pressioni in gioco,finirebbe per portarsi o aperta o chiusa,anche la mia roadster turbobenzina la monta, ma raggiunge di picco massimo 1,3bar,e comunque quando decellero toglie l'alimentazione agli iniettori,per evitare che la pressione raggiunge valori alti e non permette di parzializzare la farfalla
,mua',dovro' informarmi a titolo di curiosita'!,anche per vedere come funziona il segnale di feedback, se e' solo un contatto, o da' un segnale digitale alla centralina
comunque domani monto le swirl e poi si penza,anche Roma e' stata fatta una pietra alla volta!
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ho montato elettricamente il motorino swirl,cosi' almeno ho eliminato 2 errori dalla centralina,in attesa che domani mi arrivi il resto,
comunque per trasformare il mio motore in Brerta 209cv,oltre al materiale in arrivo,dovro' pure montarci la farfalla elettronica, altrimenti avro' sempre l'errore di feedback,e penso che con questa ,gli adattamenti funzionali al motore dovrebbero essere finiti..salvo imprevisti...facendo le corna!!!! lml
comunque avere un attuatore inutilizzato nel cofano,non e' che sia un idea geniale,quindi ho deciso di dargli un utilizzo,visto che essa funziona con carichi parziali, e a bassi regimi,ho deciso che la utilizzaro' per limitare un po' a minimo il rumore di aspirazione, dovuto al CDA,ci montero' una farfalla in plastica per aria condizionata da 80mm,sulla presa d'aria ,che chiudera' il passaggio d'aria al condotto da 80mm,in modo che il filtro aspiri da una presa d'aria secondaria piu' piccola e silenziata,invece a regimi piu' alti,si aprira',al posto delle swirl,e permettera' al filtro di aspirare dalla presa d'aria piu' grande ,almeno cosi'avra' uno scopo......
a dimenticavo ho capito perche' e' stato montato un secondo regolatore di pressione sul rail,anche se non condivido in pieno:
il regolatore sul rail serve per limitare la pressione del gasolio in base ai valori della centralina,quello su pompa serve per limitare l'ingresso gasolio nella pompa ,affinche' la pompa comprima solo il gasolio necessario a raggiungere il valore della pressione su rail,per evitare di fare lavoro inutile.....mua'...tutta questa complicazione per poco o nulla.....,ed ho il sospetto che le pompa 156 e 159 siano molto diverse,la prima utilizza il solo regolatore per limitare la pressione in alto, la seconda utilizza il regolatore di pressione in aspirazione,per limitare l'accesso di gasolio alla pompa,quindi anche se monto il regolatore sul rail,che mi limitera' la pressione massima,avro' un regolatore sulla pompa che non funzonera' in modo ottimale,perche' anche esso concepito per scaricare la pressione,non per limitare l'ingresso.....
comunque per trasformare il mio motore in Brerta 209cv,oltre al materiale in arrivo,dovro' pure montarci la farfalla elettronica, altrimenti avro' sempre l'errore di feedback,e penso che con questa ,gli adattamenti funzionali al motore dovrebbero essere finiti..salvo imprevisti...facendo le corna!!!! lml
comunque avere un attuatore inutilizzato nel cofano,non e' che sia un idea geniale,quindi ho deciso di dargli un utilizzo,visto che essa funziona con carichi parziali, e a bassi regimi,ho deciso che la utilizzaro' per limitare un po' a minimo il rumore di aspirazione, dovuto al CDA,ci montero' una farfalla in plastica per aria condizionata da 80mm,sulla presa d'aria ,che chiudera' il passaggio d'aria al condotto da 80mm,in modo che il filtro aspiri da una presa d'aria secondaria piu' piccola e silenziata,invece a regimi piu' alti,si aprira',al posto delle swirl,e permettera' al filtro di aspirare dalla presa d'aria piu' grande ,almeno cosi'avra' uno scopo......
a dimenticavo ho capito perche' e' stato montato un secondo regolatore di pressione sul rail,anche se non condivido in pieno:
il regolatore sul rail serve per limitare la pressione del gasolio in base ai valori della centralina,quello su pompa serve per limitare l'ingresso gasolio nella pompa ,affinche' la pompa comprima solo il gasolio necessario a raggiungere il valore della pressione su rail,per evitare di fare lavoro inutile.....mua'...tutta questa complicazione per poco o nulla.....,ed ho il sospetto che le pompa 156 e 159 siano molto diverse,la prima utilizza il solo regolatore per limitare la pressione in alto, la seconda utilizza il regolatore di pressione in aspirazione,per limitare l'accesso di gasolio alla pompa,quindi anche se monto il regolatore sul rail,che mi limitera' la pressione massima,avro' un regolatore sulla pompa che non funzonera' in modo ottimale,perche' anche esso concepito per scaricare la pressione,non per limitare l'ingresso.....
Ultima modifica:
Bene Bene vedo che il lavoro volge al termine... 
per quanto riguarda la valvola sulla aspirazione, quella serve solo e unicamente come ulteriore controllo di sicurezza e principalmente per evitare sussulti e vibrazioni eccessive all'arresto del motore. quando uno arresta il motore chiudendosi arresta bruscamente la colonna d'aria in movimento nell'aspirazione e "frena" l'inerzia del motore evitando che faccia quei sussulti fastidiosi tipici dell'arresto di un diesel. poi serve come sicurezza, come ulteriore mezzo per spegnere il motore casomai qualcosa non andasse... ma nn fa nulla di più! ovviamente non ha ASSOLUTAMENTE nessun compito di regolazione... nemmeno di parzializzazione!
per quanto riguarda il regolatore di pressione del rail e della pompa... in realtà come sai il regolatore è un componente fondamentale, la scelta di posizionarlo sulla pompa principalmente è dettata, come hai detto tu per evitare che la pompa elabori gasolio che in realtà poi non serve!
essendo la pompa non fasata con il motore, ovviamente elabora sempre più gasolio del necessario e lo ricircola!
e da una prevalenza che come tutti sappiamo nei moderni diesel supera i 1800 bar... pensa che questa pompa quando il motore eroga una potenza di circa 100kW assorbe più o meno 10kW
capirai quindi che è un organo ausiliario (necessario) che assorbe una potenza pazzesca... da qui nasce la necessità di cercare di fare quanta più economia è possibile!
per esempio al regime minimo, serve una quantità esigua di gasolio! e avere una valvola che ti permetta di ridurre la portata alla mandata fa si che la pompa in effetti lavori a "scartamento ridotto" che le permette di fornire gasolio a 3/400 bar invece dei 1400/1600 visto che al minimo non ci interessano ne i tempi di iniezione ne tantomeno la polverizzazione!
la pompa di alta pressione è uno dei punti chiave! ed è probabilmente seguendo un po uno di questi ragionamenti che si è ragionato nella gestione dei regolatori di pressione!
per i segnali di feedback dell'elettronica non so suggerirti granchè :-(
ancora OTTIMO LAVORO!!! vero che la 147 è un peso piuma... ma 21km/l con il 5 cyl è un miracolo! COMPLIMENTI!!!!
PS carina l'idea di usare l'attuatore per ridurre il rumore ai bassi regimi... (dimensiona bene però il condotto di aspirazione secondario, altrimenti rischi di riudrre inutilmente il riempimento a spese dei consumi ai bassi)
per quanto riguarda la valvola sulla aspirazione, quella serve solo e unicamente come ulteriore controllo di sicurezza e principalmente per evitare sussulti e vibrazioni eccessive all'arresto del motore. quando uno arresta il motore chiudendosi arresta bruscamente la colonna d'aria in movimento nell'aspirazione e "frena" l'inerzia del motore evitando che faccia quei sussulti fastidiosi tipici dell'arresto di un diesel. poi serve come sicurezza, come ulteriore mezzo per spegnere il motore casomai qualcosa non andasse... ma nn fa nulla di più! ovviamente non ha ASSOLUTAMENTE nessun compito di regolazione... nemmeno di parzializzazione!per quanto riguarda il regolatore di pressione del rail e della pompa... in realtà come sai il regolatore è un componente fondamentale, la scelta di posizionarlo sulla pompa principalmente è dettata, come hai detto tu per evitare che la pompa elabori gasolio che in realtà poi non serve!
essendo la pompa non fasata con il motore, ovviamente elabora sempre più gasolio del necessario e lo ricircola!
e da una prevalenza che come tutti sappiamo nei moderni diesel supera i 1800 bar... pensa che questa pompa quando il motore eroga una potenza di circa 100kW assorbe più o meno 10kW
capirai quindi che è un organo ausiliario (necessario) che assorbe una potenza pazzesca... da qui nasce la necessità di cercare di fare quanta più economia è possibile!
per esempio al regime minimo, serve una quantità esigua di gasolio! e avere una valvola che ti permetta di ridurre la portata alla mandata fa si che la pompa in effetti lavori a "scartamento ridotto" che le permette di fornire gasolio a 3/400 bar invece dei 1400/1600 visto che al minimo non ci interessano ne i tempi di iniezione ne tantomeno la polverizzazione!
la pompa di alta pressione è uno dei punti chiave! ed è probabilmente seguendo un po uno di questi ragionamenti che si è ragionato nella gestione dei regolatori di pressione!per i segnali di feedback dell'elettronica non so suggerirti granchè :-(
ancora OTTIMO LAVORO!!! vero che la 147 è un peso piuma... ma 21km/l con il 5 cyl è un miracolo!
COMPLIMENTI!!!! PS carina l'idea di usare l'attuatore per ridurre il rumore ai bassi regimi... (dimensiona bene però il condotto di aspirazione secondario, altrimenti rischi di riudrre inutilmente il riempimento a spese dei consumi ai bassi
)
e si' non e' che sia tanto fondamentale il corpo farfallato,ma senza mi da' errore critico,sapendo che tipo di controllo ha potrei benissimo utilizzare la mia, ma credo che utilizzi un uscita con operazionale, sicuramente un segnale +5v,o una a ovolt,ma non posso fare esperimenti rischierei di bruciare i finali in centralina...tanto vale trovarlo usato e cambiarlo..tanto 30..tanto 31...oramai....
REXtd....ecco i rapporti del'F40:
1: 3,769:1
2: 2,040:1
3: 1,321:1
4: 0,954:1
5: 0,755:1
6: 0,623:1
rapporto al ponte
3,545:1
REXtd....ecco i rapporti del'F40:
1: 3,769:1
2: 2,040:1
3: 1,321:1
4: 0,954:1
5: 0,755:1
6: 0,623:1
rapporto al ponte
3,545:1
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a scanso di equivoci,per F40 si intende il typo di cambio,non la Ferrari F40.....,che apparte di marce ne' aveva 5...
stasera mi sono arrivati i ricambi per trasformare il motore in brera:
rail completo di regolatore e cannette,che montero' quanto prima,cosi' tolgo gli errori rimanenti
il coperchio punterie,che pero' montero' in seguito, visto che dovrei riscendere la cinghia di distribuzione, e forse ,visto gli spazi,scendero' il motore,poiche' non lo monto subito ho il tempo di verniciarlo in rosso
e per coprire il tutto la cover motore....
e con il corpo farfallato elettronico,dovrei ultimare la trasformazione,la turbina invece faccio rimanere quella della 156 2.4.mjet,altrimenti dovrei rivedere ex novo lo scarico e il complesso aspirazione..,del resto la turbina 156 mi sembra abbastanza adeguata per raggiungere almeno i 220-240cv,senza troppi sforzi,poi magari in seguito,stovalutando di realizzarmi i collettori inox 304,con condotti a lunghezza uguale,quando fermero' l'auto per il cambio del copritestata,smonto il collettore e mi faccio la dima cosi' ci posso lavorare sopra senza problemi,
stasera mi sono arrivati i ricambi per trasformare il motore in brera:
rail completo di regolatore e cannette,che montero' quanto prima,cosi' tolgo gli errori rimanenti
il coperchio punterie,che pero' montero' in seguito, visto che dovrei riscendere la cinghia di distribuzione, e forse ,visto gli spazi,scendero' il motore,poiche' non lo monto subito ho il tempo di verniciarlo in rosso
e per coprire il tutto la cover motore....
e con il corpo farfallato elettronico,dovrei ultimare la trasformazione,la turbina invece faccio rimanere quella della 156 2.4.mjet,altrimenti dovrei rivedere ex novo lo scarico e il complesso aspirazione..,del resto la turbina 156 mi sembra abbastanza adeguata per raggiungere almeno i 220-240cv,senza troppi sforzi,poi magari in seguito,stovalutando di realizzarmi i collettori inox 304,con condotti a lunghezza uguale,quando fermero' l'auto per il cambio del copritestata,smonto il collettore e mi faccio la dima cosi' ci posso lavorare sopra senza problemi,
Allegati
grande giannise!!con questi rapporti dato che sono anch'io in procinto di montare l'F40 potrò calcolare rapporto per rapporto la velocità così da poter informare l'edc16c8 della mia trinciasemiassi!!!per non avere brutte sorprese....di nuovo grazie!!!mi raccomando giannise fai una buona lista della "spesa" che dopo ti faccio vedere la "spesa" che ho fatto io...
a proposito c'è tra voi qualche buon alfista che se la cava bene coi numeri e l'equazioni algebriche?avrei bisogno di calcolare quanta massa gas di scarico dovrebbe metter fuori il 5 cilindri con la cavalleria che vorrei raggiungere per poter meglio abbinare il giusto rapporto A/r turbina...che faccio apro un'altro topic???
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