2.2 Diesel Velocita' massima giulia veloce 2.2 210 cv

[MPP]

Tutte limitate?

Ma come mai non a una velocità esatta, tipo 250 Km/h, qualcuna a 229 Km/h, ad esempio, altre a diverse velocità?
Limitazione, quindi, dapprima di potenza in centralina (alla velocità indicata da AR - perché???) E poi anche elettronica sulla V max, casomai ci arrivasse?
Ma per farlo cambiano anche le curve di erogazione?
Ma si vogliono male?

Sembrerebbe perciò che i motori dati per diverse potenze fossero in realtà tutti uguali, o meglio, molto simili.
Capaci di notevoli prestazioni aggiuntive, oltre al loro target commerciale, ma qualcuno appositamente "strozzato" più di altri e comunque magari anche con un blocco della V max difficilmente aggirabile, just in case...


Non come certe tedesche che salgono gloriosamente fino ai 250 e poi...stop

Se così fosse, come ho capito, sarebbero scelte per me incomprensibili.

 

[beppe_qv]

Tutte limitate?

Ma come mai non a una velocità esatta, tipo 250 Km/h, qualcuna a 229 Km/h, ad esempio, altre a diverse velocità?
Limitazione, quindi, dapprima di potenza in centralina (alla velocità indicata da AR - perché???) E poi anche elettronica sulla V max, casomai ci arrivasse?
Ma per farlo cambiano anche le curve di erogazione?
Ma si vogliono male?

Sembrerebbe perciò che i motori dati per diverse potenze fossero in realtà tutti uguali, o meglio, molto simili.
Capaci di notevoli prestazioni aggiuntive, oltre al loro target commerciale, ma qualcuno appositamente "strozzato" più di altri e comunque magari anche con un blocco della V max difficilmente aggirabile, just in case...


Non come certe tedesche che salgono gloriosamente fino ai 250 e poi...stop

Se così fosse, come ho capito, sarebbero scelte per me incomprensibili.

I motori dati per diversa potenza, nel caso del 2.2 diesel FCA, sono realmente uguali a livello meccanico con alcune piccole differenze di accessori secondari. Infatti il 2.2 136cv in ottica tuning ha le stesse potenzialità del 2.2 210cv, si raggiungono gli stessi identici valori finali (circa 240cv e 550 Nm) e le differenze di potenza, nel motore di serie, sono esclusivamente di natura elettronica.

Anche le tedesche hanno le velocità massime autolimitate elettronicamente in centralina e queste limitazioni sono presenti anche su modelli apparentemente "insignificanti" si fa per dire.

Ad esempio il 1.6 TDI del gruppo VAG è limitato a 200 km/h effettivi, il 2.0d 190cv su BMW Serie 3 F30 è limitato a 235 km/h effettivi e così via tanti altri esempi. Non conosco (e comprendo) le motivazioni se non per esigenze di omologazione particolari, ma sono realmente presenti in quasi tutte le case.

 

[AlexMi]

I motori dati per diversa potenza, nel caso del 2.2 diesel FCA, sono realmente uguali a livello meccanico con alcune piccole differenze di accessori secondari. Infatti il 2.2 136cv in ottica tuning ha le stesse potenzialità del 2.2 210cv, si raggiungono gli stessi identici valori finali (circa 240cv e 550 Nm) e le differenze di potenza, nel motore di serie, sono esclusivamente di natura elettronica.

In realtà:
136, 150 e 180cv euro 6b sono uguali.
160 e 190 cv euro 6d sono uguali.
180cv Q4 e 210 cv euro 6b sono uguali
190 cv Q4 e 210 cv euro 6d sono uguali

136 e 210 cv che citi hanno parecchie differenze, come anche i nuovi 160-190 cv che non hanno più la turbina raffredata ad acqua.
Quindi le differenze di potenza sono dovute solo all'elettronica fra motori uguali (stessa riga), mentre righe diverse hanno differenze meccaniche anche importanti.
Poi il tuning non fa molto testo, non è un settore dove la proffesionalità è così diffusa.

 

[beppe_qv]

In realtà:
136, 150 e 180cv euro 6b sono uguali.
160 e 190 cv euro 6d sono uguali.
180cv Q4 e 210 cv euro 6b sono uguali
190 cv Q4 e 210 cv euro 6d sono uguali

136 e 210 cv che citi hanno parecchie differenze, come anche i nuovi 160-190 cv che non hanno più la turbina raffredata ad acqua.
Quindi le differenze di potenza sono dovute solo all'elettronica fra motori uguali (stessa riga), mentre righe diverse hanno differenze meccaniche anche importanti.
Poi il tuning non fa molto testo, non è un settore dove la proffesionalità è così diffusa.

Tutto corretto ma la sostanza è che non sempre si ha voglia di specificare tutto riga per riga. Il fatto che sulla 160-190cv ad esempio sia stato eliminato il raffreddamento ad acqua del turbocompressore dovrebbe far riflettere, specie in virtù del fatto che gli Euro6d, per via delle strategie di funzionamento, girano a temperature di scarico ancora più elevate in modo da migliorare l'efficienza dei catalizzatori e ridurre le emissioni inquinanti.

Detto questo, al netto delle varie versioni, e differenze di accessori secondari, come citato in precedenza, i motori dal 136 al 210cv sono uguali per quello che concerne le caratteristiche costruttive. I differenti step di potenza vengono ottenuti lavorando sulla calibrazione elettronica e non sul dimensionamento di differenti componenti meccaniche.

 

[AlexMi]

Tutto corretto ma la sostanza è che non sempre si ha voglia di specificare tutto riga per riga. Il fatto che sulla 160-190cv ad esempio sia stato eliminato il raffreddamento ad acqua del turbocompressore dovrebbe far riflettere, specie in virtù del fatto che gli Euro6d, per via delle strategie di funzionamento, girano a temperature di scarico ancora più elevate in modo da migliorare l'efficienza dei catalizzatori e ridurre le emissioni inquinanti.

Detto questo, al netto delle varie versioni, e differenze di accessori secondari, come citato in precedenza, i motori dal 136 al 210cv sono uguali per quello che concerne le caratteristiche costruttive. I differenti step di potenza vengono ottenuti lavorando sulla calibrazione elettronica e non sul dimensionamento di differenti componenti meccaniche.

Ma non sono daccordo sulla parte finale, non si parla di accessori secondari.
Avere circuiti di raffredamento separati (210 e 190 Q4) a bassa temperatura usati per raffredare il turbo sono differenze sostanziali, anche in termini di affidabilità in risposta ad aumenti di prestazioni.

 

[beppe_qv]

Ma non sono daccordo sulla parte finale, non si parla di accessori secondari.
Avere circuiti di raffredamento separati (210 e 190 Q4) a bassa temperatura usati per raffredare il turbo sono differenze sostanziali, anche in termini di affidabilità in risposta ad aumenti di prestazioni.

Talmente utili che sulla 160 e 190cv non solo non ci sono ma hanno anche tolto il raffreddamento ad acqua della turbina.

Semplicemente è stato fatto perché il raffreddamento ad acqua della turbina aveva l'effetto di innalzare la temperatura del liquido di raffreddamento e far lavorare di più le ventole e l'impianto di raffreddamento in generale.
Con il circuito di raffreddamento separato si supera questo scoglio ma non sempre funziona benissimo (vedi infatti i problemi di affidabilità, secondari per carità, derivanti dal sistema adottato).

Alla fine, che si utilizzino di più le ventole del radiatore principale, detto in parole povere, è forse più un problema di comfort ed emissione acustica che di affidabilità vera e propria in se.

Le differenze di elettronica, per passare da 180 a 210cv, sono veramente ridicole e vengono raggiunte solamente lavorando sui tempi di iniezione e la differenza in termini di pressione di sovralimentazione è praticamente inesistente e solo ai regimi intermedi. Parlo ovviamente del software originale, non di tuning.

 

[AlexMi]

Talmente utili che sulla 160 e 190cv non solo non ci sono ma hanno anche tolto il raffreddamento ad acqua della turbina.

Semplicemente è stato fatto perché il raffreddamento ad acqua della turbina aveva l'effetto di innalzare la temperatura del liquido di raffreddamento e far lavorare di più le ventole e l'impianto di raffreddamento in generale.
Con il circuito di raffreddamento separato si supera questo scoglio ma non sempre funziona benissimo (vedi infatti i problemi di affidabilità, secondari per carità, derivanti dal sistema adottato).

Alla fine, che si utilizzino di più le ventole del radiatore principale, detto in parole povere, è forse più un problema di comfort ed emissione acustica che di affidabilità vera e propria in se.

Le differenze di elettronica, per passare da 180 a 210cv, sono veramente ridicole e vengono raggiunte solamente lavorando sui tempi di iniezione e la differenza in termini di pressione di sovralimentazione è praticamente inesistente e solo ai regimi intermedi. Parlo ovviamente del software originale, non di tuning.

160 e 190 hanno meno cavalli quindi sviluppano meno calore del 210 (ammesso che non daranno problemi).
L'acqua del circuito secondario sul 210 cv lavora a 50 gradi, quindi con una capacità di portare via calore maggiore rispetto a quanto fa il circuito di raffreddamento primario. C'è poi il sensore di velocità sulla turbina, che è un parametro in più che può gestire l'elettronica.
La mia è 180 cv e le ventole non lavorano in maniera maggiore rispetto ad altre vetture avute in precedenza, nessuna emissione acustica o confort compromesso, pur avendo la turbina raffreddata ad acqua dal circuito principale.

 

[Motozappadagar]

Una limitazione è data anche dalla chiusura progressiva dopo un certo regime, della valvola a farfalla, togliendo aria, togli fiato al motore, pertanto, i giri li prendi, ma non eroghi correttamente.
Ad esempio sul 190 con giri motore sopra i 3000 con pedale premuto al 100% avrai un'apertura farfalla corrispondente (100%) mentre sul 160, dopo tale regime, anche tenendo premuto al 100% il pedale, da calibrazione la valvola a farfalla chiuderà gradualmente fino a rimanere aperta a circa l'85%. Ecco che quindi a pari componenti hai ottenuto motorizzazini con due potenze differenti.
Minimo sforzo, massima resa (circa 2000 euro di differenza al momento dell'acquisto)

 

[beppe_qv]

160 e 190 hanno meno cavalli quindi sviluppano meno calore del 210 (ammesso che non daranno problemi).
L'acqua del circuito secondario sul 210 cv lavora a 50 gradi, quindi con una capacità di portare via calore maggiore rispetto a quanto fa il circuito di raffreddamento primario. C'è poi il sensore di velocità sulla turbina, che è un parametro in più che può gestire l'elettronica.
La mia è 180 cv e le ventole non lavorano in maniera maggiore rispetto ad altre vetture avute in precedenza, nessuna emissione acustica o confort compromesso, pur avendo la turbina raffreddata ad acqua dal circuito principale.

Mi riferivo alla 180cv vs 190cv.
La 190cv ha 10cv in più della tua 180cv ed hanno tolto la turbina raffreddata ad acqua, inoltre lavora a temperature di scarico più elevate per via delle nuove Euro6dTemp.
Come lo spieghi?

Il sensore giri sulla turbina ha l'unico scopo di monitorare in modo più preciso il numero di giri della chiocciola di aspirazione della turbina e scongiurare problemi di "surge" a basso numero di giri (motore si intende) e lavorare il più possibile attorno alle zone di massima efficienza del turbocompressore.

 

[AlexMi]

Mi riferivo alla 180cv vs 190cv.
La 190cv ha 10cv in più della tua 180cv ed hanno tolto la turbina raffreddata ad acqua, inoltre lavora a temperature di scarico più elevate per via delle nuove Euro6dTemp.
Come lo spieghi?

Dicono per una necessità tecnica legata alla necessità di raffreddare l'iniettore dell'SCR utilizzando i condotti che prima venivano usati per raffreddare la turbina.
Poi potrebbe essere anche per risparmiare peso, già che l'adozione dell'SCR fra serbatoi, raccordi, nuove componenti ha portato a un aumento effettivo di peso di 70 kg, abbastanza importante.