A
alprazolam
Utente Cancellato
Questo thread segue a: Alprazolam-test parte seconda: “ Tre turbo e tre piloti dall’alba al tramonto”
DISCLAIMER
Le seguenti prove sono state realizzate in circuito chiuso.
Cominciamo a valutare le prestazioni pure della Giulietta Qv e della Jtdm grazie alle apparecchiature gps-accelerometro in nostro possesso. I freddi numeri danno ragione alla Qv senza possibilità di appello. Se parliamo di accelerazione il risultato del benzina è influenzato dal modo con cui si stacca la frizione. Proviamo a staccare a 3000 giri affondando l’acceleratore, ma otteniamo un tempo di molto inferiore alle aspettative a causa di un pattinamento prolungato. Proviamo a salire verso i 4000 e, contrariamente alle attese, miglioriamo di 7 decimi la prestazione; sembra che a 4000 la gestione elettronica riesca a trovare un migliore compromesso tra trazione e coppia erogata. Ma che odore di frizione dopo qualche prova!!
Accelerazione 0-100 km/h
G. Quadrifoglio verde: 7,3 sec
G. jtdm: 8,0
Accelerazione 400 m
G. Quadrifoglio verde: 15,5 sec
G. jtdm: 16,9 sec
Nel video successivo è stata filmata la jtdm in pista durante la prova di accelerazione in circuito chiuso.
[video=youtube;hqnExwxMfW4]https://www.youtube.com/watch?v=hqnExwxMfW4[/video]
Ho raccolto qui alcuni grafici derivati dai dati raccolti dalla telemetria sulla quadrifoglio e sulla jtdm. Inizio con l’evidenziare il diverso comportamento dei due cambi.
Questo primo grafico riporta in ascisse il tempo in secondi e in ordinata l’accelerazione e la velocità raggiunta dalla Quadrifoglio verde in una accelerazione 0-150 km/h. I numeri scritti in basso ( es. ½) significano cambiata dalla prima alla seconda marcia. L’accelerazione è in G moltiplicata per 1000 per rendere omogenee le scale. Notare le gole dell’accelerazione ( linea rossa) che durante i cambi marcia arrivano ad essere negative ( l’auto decelera per via degli attriti come si vede anche dalla linea blu) a testimonianza della lentezza del cambio manuale. Questo grafico non deve essere usato per valutare i tempi di accelerazione.
Nel caso della jtdm le cambiate sono praticamente inavvertibili anche per lo strumento tanto che la velocità non diminuisce durante i cambi marcia e l’accelerazione non va in negativo. La larghezza della gola (indice del tempo necessario a ritornare alla stessa accelerazione che si aveva prima del cambio marcia ) in concomitanza con la cambiata seconda/terza viene spiegata dalla inerzia del motore diesel, ben più lento a portare la turbina in pressione rispetto al più agile benzina.
Nel grafico precedente si presenta di nuovo la Qv ma comparando accelerazione e regime del motore. L’accelerazione è quella misurata dall’accelerometro ,mentre il regime è prelevato dalla presa OBD.
Stesso grafico per la jtdm dove si evidenzia di nuovo la mancanza di soluzione di continuità per le cambiate.
Le due auto comparate tenendo in considerazione solo il regime del motore. Sulla linea blu della Qv si nota un primo picco che non è contrassegnato da numeri di cambio marcia: dovrebbe essere la fine del pattinamento delle ruote.
Nel video successivo è stata filmata la jtdm durante una prova sul tratto misto della pista lungo 1200 m. Questo è il tracciato del percorso:
I tre numeri in rosso sul tracciato verranno riportati anche nel grafico successivo e identificano le tre curve. I seguenti sono i dati di velocità delle due auto rapportati alla posizione sulla pista (ascisse metri percorsi)
Nel percorso di 1160 metri i tempi staccati dalle due auto sono i seguenti:
Jtdm: 52 secondi
Qv: 48 secondi
[video=youtube_share;yRZgZ3RUY3A]http://youtu.be/yRZgZ3RUY3A [/video]
Nel video seguente un esempio delle potenzialità dell’apparecchiatura utilizzata: la funzione HUD.
[video=youtube;wAcEpEYX7MU]https://www.youtube.com/watch?v=wAcEpEYX7MU[/video]
Stay tuned !
DISCLAIMER
Le seguenti prove sono state realizzate in circuito chiuso.
Cominciamo a valutare le prestazioni pure della Giulietta Qv e della Jtdm grazie alle apparecchiature gps-accelerometro in nostro possesso. I freddi numeri danno ragione alla Qv senza possibilità di appello. Se parliamo di accelerazione il risultato del benzina è influenzato dal modo con cui si stacca la frizione. Proviamo a staccare a 3000 giri affondando l’acceleratore, ma otteniamo un tempo di molto inferiore alle aspettative a causa di un pattinamento prolungato. Proviamo a salire verso i 4000 e, contrariamente alle attese, miglioriamo di 7 decimi la prestazione; sembra che a 4000 la gestione elettronica riesca a trovare un migliore compromesso tra trazione e coppia erogata. Ma che odore di frizione dopo qualche prova!!
Accelerazione 0-100 km/h
G. Quadrifoglio verde: 7,3 sec
G. jtdm: 8,0
Accelerazione 400 m
G. Quadrifoglio verde: 15,5 sec
G. jtdm: 16,9 sec
Nel video successivo è stata filmata la jtdm in pista durante la prova di accelerazione in circuito chiuso.
[video=youtube;hqnExwxMfW4]https://www.youtube.com/watch?v=hqnExwxMfW4[/video]
Ho raccolto qui alcuni grafici derivati dai dati raccolti dalla telemetria sulla quadrifoglio e sulla jtdm. Inizio con l’evidenziare il diverso comportamento dei due cambi.
Questo primo grafico riporta in ascisse il tempo in secondi e in ordinata l’accelerazione e la velocità raggiunta dalla Quadrifoglio verde in una accelerazione 0-150 km/h. I numeri scritti in basso ( es. ½) significano cambiata dalla prima alla seconda marcia. L’accelerazione è in G moltiplicata per 1000 per rendere omogenee le scale. Notare le gole dell’accelerazione ( linea rossa) che durante i cambi marcia arrivano ad essere negative ( l’auto decelera per via degli attriti come si vede anche dalla linea blu) a testimonianza della lentezza del cambio manuale. Questo grafico non deve essere usato per valutare i tempi di accelerazione.
Nel caso della jtdm le cambiate sono praticamente inavvertibili anche per lo strumento tanto che la velocità non diminuisce durante i cambi marcia e l’accelerazione non va in negativo. La larghezza della gola (indice del tempo necessario a ritornare alla stessa accelerazione che si aveva prima del cambio marcia ) in concomitanza con la cambiata seconda/terza viene spiegata dalla inerzia del motore diesel, ben più lento a portare la turbina in pressione rispetto al più agile benzina.
Nel grafico precedente si presenta di nuovo la Qv ma comparando accelerazione e regime del motore. L’accelerazione è quella misurata dall’accelerometro ,mentre il regime è prelevato dalla presa OBD.
Stesso grafico per la jtdm dove si evidenzia di nuovo la mancanza di soluzione di continuità per le cambiate.
Le due auto comparate tenendo in considerazione solo il regime del motore. Sulla linea blu della Qv si nota un primo picco che non è contrassegnato da numeri di cambio marcia: dovrebbe essere la fine del pattinamento delle ruote.
Nel video successivo è stata filmata la jtdm durante una prova sul tratto misto della pista lungo 1200 m. Questo è il tracciato del percorso:
I tre numeri in rosso sul tracciato verranno riportati anche nel grafico successivo e identificano le tre curve. I seguenti sono i dati di velocità delle due auto rapportati alla posizione sulla pista (ascisse metri percorsi)
Nel percorso di 1160 metri i tempi staccati dalle due auto sono i seguenti:
Jtdm: 52 secondi
Qv: 48 secondi
[video=youtube_share;yRZgZ3RUY3A]http://youtu.be/yRZgZ3RUY3A [/video]
Nel video seguente un esempio delle potenzialità dell’apparecchiatura utilizzata: la funzione HUD.
[video=youtube;wAcEpEYX7MU]https://www.youtube.com/watch?v=wAcEpEYX7MU[/video]
Stay tuned !
