Ciao, prima che agisci ti metto un po' in guardia.
I valori CO che hai postato sono ottimi (se misurati correttamente,
a volte con le vecchie alfa se sono un po' grasse, il revisionatore
chiude un'occhio e forza leggermente la prova, conscio che questi valori
misurati influenzano principalmente i bassi giri e meno l'uso dell'auto in generale)
considera che 3,5% a 1000giri è il limite massimo accettato in sede di revisione
sulle auto Euro 0 immatricolate dopo il 1986, qui ci sono i limiti (vedi seconda tabella):
C.S.R.P.A.D. - Centro Superiore Ricerche e Prove Autoveicoli e Dispositivi
Quando il carburatore o il motore sono usurati o con problemi sulle auto storiche
capita che si fa fatica a stare dentro il limite e il meccanico regola appositamente
la carburazione più magra (stringe un po' le viti dell'arricchimento del minimo)
per riuscire a passare la revisione anche se così fa andare male il motore;
(un mio amico con una Kadett fine anni 80 a carburatori a posto di motore
ma non di carburatore faticava a passare anche con le viti completamente serrate)
quando la macchina è a posto invece la regolazione che fa andare bene l'auto
su strada è la stessa che permette anche di rispettare il limite nel test alla revisione.
Ad occhio la tua auto sembra ben carburata (non troppo grassa, sennò stavi a 3-4% CO),
per cui attenzione che se decidi di muovere quelle viti potresti allontanarti da questa regolazione,
se vuoi fare la prova dovresti contare con precisione i giri che modifichi di ogni vite
(le 4 viti indicate da Andrea), anche le frazioni di giro osservando la rotazione del
manico del cacciavite, (il motore sente anche 1/2 o 1/4 di giro) e segnarle su un foglietto,
per poter eventualmente rimetterle com'erano prima, e muovere di una stessa frazione di giro tutte e 4.
- queste viti si riesce a regolarle correttamente solo dopo che la bancata dx e sx
sono state bilanciate tra loro (2 regolini orizzontali sui leveraggi dei carburatori),
in pratica il motore non deve traballare al minimo o vibrare in accelerazione;
per questa bilanciatura servono i vacuometri, o l'orecchio, o gli spessimetri,
per misurare l'apertura delle farfalle dx e sx e metterle a pari;
dopo la bilanciatura si fa anche una prima regolazione del minimo
(altri 2 regolini verticali sui leveraggi), anche qui vanno bilanciati in modo che
il motore non deve vibrare al minimo; il difficile è che giocando con i regolini
del minimo si può mascherare una non corretta regolazione del bilanciamento
dx e sx, cioè il motore non vibra al minimo (con i regolini del minimo hai l'apertura
minima delle farfalle resa uguale a dx e sx) ma rimane ruvido in accelerazione
(aprendo le farfalle si vede che a parte quando non sono appoggiate sul regolino del minimo,
farfalle bancata dx e sx non sono a pari), per questo si inizia prima dalla regolazione dx e sx
(e farla ad orecchio senza gli strumenti citati sopra è complicato, in pratica ci si può provare
mettendosi senza fretta a cofano aperto e cacciavite per i registri,
dando dei colpetti di gas a mano ai leveraggi dei carburatori e ascoltando/guardando
le vibrazioni del blocco motore quando accelera, finche non accelera "rotondo");
diciamo che la tua sia già a posto, regolata bene da un meccanico e nel dubbio sconsiglio
di toccare i 4 regolini dei leveraggi, tanto non credo influenzino il problema di avviamento
a caldo e spiegare via forum è un po' incasinato (vedi anche link più sotto sui vari passaggi)
- come dice Andrea, se avviti le 4 viti smagrisci, se sviti arricchisci,
questa regolazione influenza molto il minimo e un po' i bassi giri e
quasi niente gli alti giri (il grosso della carburazione lo decidono poi
i calibri dei "getti", delle viti forate calibrate interne che sono stati decisi
in fabbrica e non vanno cambiati se non per importanti elaborazioni)
- puoi provare a smagrire mezzo giro o arricchire mezzo giro,
di più andrai probabilmente lontano dall'ottimale;
> se dopo un'accelerata in folle il motore tende a decelerare lentamente sei troppo magro,
il motore è bello nervoso ai bassi ma fai fatica a mettere le marce (rimane accelerato a lungo)
e alla lunga rischi danni alle sedi valvole (aumentano parecchio le temperature);
> se dal minimo il motore tende ad accelerare troppo pigramente sei troppo grasso;
questa prova non so se ti risolve il problema dell'avviamento, però potrebbe
servirti in estate per aggiustarela carburazione
- i meccanici invece di muoversi mezzo giro preferiscono rifare la regolazione da zero:
prima prendono nota della posizione iniziale delle viti con cui trovano l'auto,
avvitano (smagriscono) fino a fondo corsa (chiudono tutto, mi raccomando senza forzare)
contando quanti giri ci sono voluti per sapere come era regolata l'auto inizialmente
(es. viti aperte 3 giri) e poi risvitano progressivamente le viti di uno stesso numero di giri
(in pratica le svitano di 2/2,5 giri e poi aumentano progressivamente di mezzo giro alla volta);
questo serve anche a controllare che la 4 viti siano svitate tutte degli stessi giri
(se i 4 cilindri e i carburatori sono meccanicamente tutti in buone condizioni
la carburazione in pratica è la stessa per tutti e 4); man mano che sviti le viti il motore
al minimo prende più giri, quando smette di prendere giri e anzi calano hai passato
la regolazione giusta, ristringi le viti mezzo giro e dovrebbe essere la regolazione giusta;
per rifinire a 1/4 di giro senza misuratore CO è difficile, puoi provare le prove
citate sopra sulle accelerazioni o la reattività nella prova su strada
(ad esempio la ripresa in 4 o 5 da 1500 giri cronometro alla mano,
o gli scoppiettii nei collettori in decelerazione che da normale borbottio
diventano eccessivi)
- il sistema di Andrea (misurare con il calibro quanto sono incassate le viti
nella sede) non lo conoscevo ma mi sembra valido quanto il contare i giri;
ora non ricordo il valore preciso, ma convenzionalmente i carburatori sono costruiti
in modo tale che la regolazione delle viti corretta su un motore a posto sia vicina
ad un valore standard simile per tutti, del tipo viti svitate di 3 o 3,5 giri a partire dal tutto avvitato..
- come curiosità, per fare la regolazione fine vite per vite (es un cilindro con 1/4 di giro in più di un altro)
il manuale alfa prevede di misurare il CO all'uscita di ogni cilindro montando delle apposite piastre
tra il motore e i collettori, un lavoro considerevole; il mio meccanico invece
dopo che a trovato la regolazione delle 4 viti prova a muoverle un poco una alla volta
per vedere se il motore è più "rotondo" o prende ancora qualche giro al minimo,
ma ci vuole il suo "orecchio" affinato dall'esperienza; nella pratica le 4 viti girate
tutte uguali vanno più che bene, anche perchè la regolazione fine va a farsi
benedire (andrebbe aggiornata) ogni volta che cambia temperatura, umidità,
altitudine e noi non stiamo andando a fare una gara in pista..
- qui facevo cenno anche ai regolini dei leveraggi (ma ripensandoci è criminale da parte
mia invitare utenti alle prime esperienze con i carburatori a metterci le mani,
perchè una volta starati poi tocca andare dal meccanico a farli rimettere a posto,
occhio se ci mettete mano segnate con cura ogni modifica per poter tornere indietro
https://forum.clubalfa.it/boxer-car...uratori-minimo-rendimento-da-controllare.html
- non è il tuo caso, ma quando l'auto inizia ad avere molti km (tipo il mio primo motore
sulla VL che era stato tenuto parecchio male) valvole e cilindri possono non essere
più perfettamente simmetrici oppure il sistema dei leveraggi dei carburatori e l'asse
stesso delle farfalle prendono gioco, allora o si ripristina il tutto o bisogna accontentarsi,
la regolazione perfetta dei doppi carburatori da "difficile" diventa "impossibile" anche se insisti
con viti e registri, almeno sotto questo aspetto il modello a ignezione 8v ha qualche vantaggio..
