Volevo condividere con voi amici appassionati questo breve articoletto che ho scritto per il mio blog riguardante la Giulietta Sprint... auto della quale mi innamorai follemente sull'istante quando ebbi la fortuna di vederne una perfettamente restaurata alcuni anni fa...
ho riportato molto riassuntivamente quello che ho messo insieme cercando di ricostruire al meglio possibile la storia di quest'auto, inutile dire che ci si potrebbe scrivere un libro (ed è stato fatto...)
contemporaneamente spero di non aver scritto grosse sciocchezze!
spero che possa essere d'aiuto a chi cerca maggiori informazioni sulla storia di un auto che a mio parere è uno dei pilastri della storia dell'auto italiana, delle quali BISOGNA essere orgogliosi
"
Credo sia impossibile che ci possa essere qualcuno che non abbia mai sentito parlare della Alfa Romeo Giulietta, in particolare perchè è da poco più di un anno che sulle nostre strade circola la terza generazione di “Giulietta“… ma non è di questa Giulietta che voglio parlare, bensì della prima…
E’ da poco finita la seconda guerra mondiale, l’Italia è in ginocchio e tutto è da ricostruire, la realtà industriale si trova nella difficile condizione di dover riprendere la produzione ordinaria facendo fronte alle grosse difficoltà che tutto il paese affrontava a quei tempi, l’Alfa Romeo, ricostruito lo storico stabilimento del Portello e dismessa la produzione di motori aeronautici, riprende brillantemente la produzione di automobili con l’introduzione della famosa 1900, che rappresenta forse la prima automobile veramente moderna e al contempo “accessibile” che il mercato italiano aveva da offrire, che andò ad affiancare la ben più esclusiva e prestigiosa 6C 2500 in tutte le sue versione.
La vita della 1900 fu lunga e felice, ci furono moltissime versioni e rimase in produzione fino al 1958.
ma non è della 1900 che voglio parlare ora… perchè nel frattempo la Fiat produceva la 500, la 1100 e la 1400 mentre la Lancia affiancava alla eccezionale Aurelia anche la piccola Appia, in sostanza, in italia si affermava la voglia e la necessità di auto piccole, pratiche e sportiveggianti, cosa testimoniata anche dal discreto successo delle inglesi MG e Triumph e delle prime tedesche Porsche.
All’Alfa Romeo si resero velocemente conto che era arrivato il momento di fare una scelta che sarebbe stata decisiva, ovvero, se puntare sulla produzione di auto sportive e d’elite, oppure se buttarsi nella produzione in grande serie.
Fu così che anche grazie al supporto della holding IRI-Finmeccanica la dirigenza della Alfa Romeo presieduta dagli ingegneri Orazio Satta Puliga e Francesco Quaroni nel 1951 presero la coraggiosa decisione di avviare la progettazione di una vettura di cilindrata inferiore alla già affermata (e costosa) 1900.
Nacque così… quella che anni dopo sarebbe diventata la Giulietta…
la gestazione del progetto 750 (rimase questo la nomenclatura del progetto poichè in prima ipotesi il motore doveva essere un 750 cmc) non fu assolutamente facile, ci furono mille valutazioni sulla cilindrata ottimale, e addirittura si accarezzò l’idea, subito abbandonata, di un propulsore 2 tempi.
il pool di progettisti annoverava nomi che agli Alfisti di oggi fanno ancora battere il cuore, come Giuseppe Busso (responsabile della progettazione meccanica), Rudolf Hruska (direttore tecnico), Ivo Colucci (reponsabile progettazione carrozzeria) e ovviamente Orazio Satta Puliga che con Francesco Quaroni gestivano le redini della Azienda all’inizio degli anni ’50.
Fu così, insomma che dopo un breve periodo in cui si considerò una cilindrata di 1100 cmc si stabilì che la futura piccola Alfa Romeo avrebbe avuto un propulsore 1300 cmc, fondamentalmente per non invadere il mercato e le prestazioni della affermata 1900 e per distinguersi dalle più “popolari” Fiat 500 e 1100.
dopo molteplici valutazioni su chi avrebbe dovuto essere il carrozziere per la neonata Alfa Romeo, ci si affidò alla Carrozzeria Bertone, che infine su prototipo di Ivo Colucci e su progetto finale di Franco Scaglione avrebbe definitivamente prodotto la carrozzeria della Giulietta, interamente realizzata nello stabilimento di Torino, e per la maggior parte… A Mano per poi completarne l’assemblaggio meccanico nello stabilimento Alfa Romeo del Portello di Milano
sull’origine del nome Giuliettasembra quasi scontato dirlo, pesò il “poetico” cognome dell’ing. Nicola Romeo scomparso nel 1938 e fondatore della casa del Portello, ma in realtà sembra che il nome fu suggerito dalla signora De Cousandier moglie del poeta Leonardo Sinisgalli, che era allora consulente per l’immagine e la pubblicità della Finmeccanica e direttore della rivista “Civiltà delle Macchine”.
Alfa Romeo Giulietta Sprint - Meccanica
Fu così che alla fine il progetto segnato con la sigla 750 divenne effettivamente la Giulietta.
Nasce così una straordinaria unicità nella storia dell’auto, evento particolare ancora per i giorni nostri, infatti il primo modello ad essere stato presentato e commercializzatofu proprio quello della Giulietta Sprint, dalla carrozzeria a tre porte, con una linea chiaramente sportiva e indirizzata ad un pubblico giovanile ed esigente, sarebbe solo venuta dopo la Giulietta “normale” dalle stessissime caratteristiche meccaniche, ma dall’aria più “familiare”
Fu così che l’11 aprile 1954 fu presentata alla stampa, nello stabilimento del Portello una Giulietta Sprint rosso Alfa…
Nasceva ufficialmente quel giorno, un auto che avrebbe cambiato la storia dell’automobile italiana.
Profilo della Giulietta Sprint
Giulietta Sprint, a cui avrebbero seguito moltissime altre versioni e versioni speciali, entrò a pieno titolo nel listino dell’Alfa Romeo al prezzo di 1’735’000 lire, diventando il sogno proibito di intere generazioni di giovani e non solo.
non era nemmeno difficile distinguerne una nel crescente parco macchine italiano dell’epoca, non solo per la splendida linea, ma anche perchè all’Alfa presero la decisione di proporre sul mercato colorazioni delle vetture di colori sgargianti e luminosi come il rosso Alfa, un Azzurro acceso ed un bianco intenso… colori molto lontani dalle abitudini dell’epoca che vedevano la maggior parte delle auto verniciate con tonalità scure e spesso cupe.
ma oltre che alla ammaliante bellezza, e indubbia eleganza le doti migliori la Giulietta Sprint le nascondeva sotto il cofano.
fu infatti l’inedito 4 cilindri 1300cmc di Busso & Co. che rese quest’auto eccezionale da molti punti di vista.
il motore era praticamente lo stesso per le versioni che seguirono, sia per la Sprint Veloce sia che per la berlina e la spider.
L’esperienza acquisita con la progettazione e la realizzazione del famigerato bialbero della 1900 fu una eccezionale base di partenza per il “piccolo” 1.3 litri
il 4 cilindri nasce quindi da nobili origini, con una cilindrata di 1290 cmc doppio albero a camme in testa, due valvole per cilindro con angolo di 80° tra di loro, ed un rapporto di compressione di 8,5:1 (per la Sprint Veloce 9,1:1) ed alimentazione con carburatore a doppio corpo Solex (e due carburatori doppio corpo orizzontali Weber per la Sprint Veloce)…caratteristiche che permettevano alla Giulietta di erogare 65 cavalli originariamente, successivamente diventati 80 nel 1958 (90 per la Sprint Veloce)
questi numeri risulteranno forse “ordinari” ai giorni nostri ma all’epoca qualificavano a pieno titolo la Giulietta Sprint come una vera e propria GranTurismo.
Alfa Romeo Giulietta Sprint - 1954
Già la distribuzione ad alberi a camme in testa (introdotta dalla 1900) era un ritrovato tecnologico conosciuto ma molto poco utilizzato nella produzione di grande serie, nel caso del 1300 poi, fu adottato uno schema di distribuzione (praticamente assente nelle auto di serie) che prevedeva una doppia catena per trasmettere il moto agli alberi a camme, a tutto vantaggio della silenziosità e della longevità dei componenti meccanici.
Ma probabilmente il più sorprendente aspetto del propulsore della Giulietta fu la scelta di realizzare basamento e testata in lega d’alluminio con canne dei cilindri riportate in ghisa, permettendo così un notevolissimo risparmio di peso a tutto il blocco motore e di conseguenza all’avantreno della vettura, giocando così una carta fondamentale nella realizzazione di una berlinetta dalle doti stradali fenomenali.
Non solo, fu pure la prima vettura al mondo, ad utilizzare l’alluminio anche per la realizzazione della scatola del ponte contenente il differenziale, per
Alfa Romeo 4 Cilindri 1300 cmc (Bialbero)
mettendo così un notevole alleggerimento del posteriore, a giovamento, ancora una volta, delle doti stradali.
Alla fine del 1958 con una potenza ormai arrivata ad 80cv a 6300 giri/min e grazie anche ad un peso di soli 880 kg, la Giulietta raggiungeva la ragguardevole velocità di 165 km/h (180 per la Veloce).
Si raggiunse così il paradosso di aver realizzato una piccola Gran Turismo di soli 1300 cmc in grado di avere prestazioni ben più esaltanti della ben più costosa e prestigiosa 1900 (che pesava 1100 kg).
L’intero progetto fu basato sull’idea non solo di perseguire prestazioni fuori dal normale per quella categoria di motore, ma soprattutto per donargli grande longevità e possibilità di elaborazione (dal 1300 derivò successivamente il 1600 cc). l’adozione di una testa in lega leggera, dotata di doppio albero a camme, camere di combustione emisferiche ed inoltre albero motore appoggiato su 5 supporti erano i punti forti del motore della Giulietta che per prestazioni ed intervalli di manutenzione risultò essere tecnologicamente molto avanti rispetto ad esempio, ai “Twin Cam” della inglese MGA, che soffriva di grossi problemi di regolazione del gioco valvole.
Le sospensioni furono direttamente derivate dalla 1900 ma adeguatamente tarate e dimensionate per un corpo vettura più leggero ma soprattutto più improntato ad un utilizzo sportivo, senza però intaccare un buon livello di comfort.
il cambio era a 4 marce sincronizzate (+ RM), inizialmente con leva dietro il volante, poi sostituita, nel 1958 con la classica leva sul tunnel centrale per assecondare la natura sportiva della Giulietta.
Impianto frenante della Giulietta Sprint con tamburi alettati
L’impianto frenante ad azionamento idraulico era composto da 4 freni a tamburo (di cui i due anteriori con alette elicoidali per il raffreddamento), che garantivano una notevole potenza frenante ed una buona usabilità, nonostante i limiti insiti derivanti dall’utilizzo del tamburo.
Motore Alfa Romeo 1300 "bialbero"
Basta conoscere qualche rudimento di motori, oppure esserne semplicemente appassionati per rendersi conto che i “numeri”che la Giulietta offriva all’epoca erano decisamente fuori dal comune, e lo sono ancora oggi da molti punti di vista.
La mia passione per le Alfa Romeo è praticamente sempre esistita, chi mi conosce lo sa, ma mi sono ritrovato quasi per sbagliointeressato ad approfondire la storia della Giulietta Sprint che poco più di mezzo secolo fa invadeva l’italia (e non solo) e il cuore degli alfisti dell’epoca, forse senza sapere che sarebbe stata capace di affascinare così tanto anche gli alfisti di oggi…
e cercando maggiori informazioni in rete, mi sono reso conto che non c’è molto dedicato alla storia di una delle automobili che sicuramente ha segnato una svolta non solo per la storia d’Italia, ma per la storia dell’automobile in generale, grazie a ritrovati tecnologici e a scelte stilistiche che ancora oggi potrebbero essere attualissime.
ho voluto allora tentare di riassumere in queste poche righe la affascinante storia di un auto e degli uomini che l’hannofortemente voluta e realizzata, donando alla Giulietta e all’Alfa Romeo quel qualcosa che la rende un qualcosa in più di un semplice marchio…
Come disse Orazio Satta Puliga durante un intervista con Griffith Borgeson nel 1970
“L’Alfa Romeo non è una semplice fabbrica di automobili: le sue auto sono qualche cosa di più che automobili costruite in maniera convenzionale.
Ci sono molte marche di automobili, e tra esse l’Alfa occupa un posto a parte.
E’ una specie di malattia, l’entusiasmo per un mezzo di trasporto.
E’ un modo di vivere, un modo tutto particolare di concepire un veicolo a motore.
Qualcosa che resiste alle definizioni.
I suoi elementi sono come quei tratti irrazionali dello spirito umano che non possono essere spiegati con una terminologia logica.
Si tratta di sensazioni, di passione, tutte cose che hanno a che fare più col cuore che con il cervello. Naturalmente alcuni di questi elementi sono semplicemente meccanici, e pertanto sono abbastanza facili da identificare.
Sono concetti che nascono dall’attività delle corse, nelle quali l’eccellenza è indispensabile. “
Potete trovare l'articolo anche sul mio Blog compreso di una galleria con alcune foto e spaccati tecnici
MarcoBevilacqua.com | Blog » Breve storia di un mito… l’Alfa Romeo Giulietta Sprint
ho riportato molto riassuntivamente quello che ho messo insieme cercando di ricostruire al meglio possibile la storia di quest'auto, inutile dire che ci si potrebbe scrivere un libro (ed è stato fatto...)
contemporaneamente spero di non aver scritto grosse sciocchezze!
spero che possa essere d'aiuto a chi cerca maggiori informazioni sulla storia di un auto che a mio parere è uno dei pilastri della storia dell'auto italiana, delle quali BISOGNA essere orgogliosi
"
Credo sia impossibile che ci possa essere qualcuno che non abbia mai sentito parlare della Alfa Romeo Giulietta, in particolare perchè è da poco più di un anno che sulle nostre strade circola la terza generazione di “Giulietta“… ma non è di questa Giulietta che voglio parlare, bensì della prima…
E’ da poco finita la seconda guerra mondiale, l’Italia è in ginocchio e tutto è da ricostruire, la realtà industriale si trova nella difficile condizione di dover riprendere la produzione ordinaria facendo fronte alle grosse difficoltà che tutto il paese affrontava a quei tempi, l’Alfa Romeo, ricostruito lo storico stabilimento del Portello e dismessa la produzione di motori aeronautici, riprende brillantemente la produzione di automobili con l’introduzione della famosa 1900, che rappresenta forse la prima automobile veramente moderna e al contempo “accessibile” che il mercato italiano aveva da offrire, che andò ad affiancare la ben più esclusiva e prestigiosa 6C 2500 in tutte le sue versione.
La vita della 1900 fu lunga e felice, ci furono moltissime versioni e rimase in produzione fino al 1958.
ma non è della 1900 che voglio parlare ora… perchè nel frattempo la Fiat produceva la 500, la 1100 e la 1400 mentre la Lancia affiancava alla eccezionale Aurelia anche la piccola Appia, in sostanza, in italia si affermava la voglia e la necessità di auto piccole, pratiche e sportiveggianti, cosa testimoniata anche dal discreto successo delle inglesi MG e Triumph e delle prime tedesche Porsche.
All’Alfa Romeo si resero velocemente conto che era arrivato il momento di fare una scelta che sarebbe stata decisiva, ovvero, se puntare sulla produzione di auto sportive e d’elite, oppure se buttarsi nella produzione in grande serie.
Fu così che anche grazie al supporto della holding IRI-Finmeccanica la dirigenza della Alfa Romeo presieduta dagli ingegneri Orazio Satta Puliga e Francesco Quaroni nel 1951 presero la coraggiosa decisione di avviare la progettazione di una vettura di cilindrata inferiore alla già affermata (e costosa) 1900.
Nacque così… quella che anni dopo sarebbe diventata la Giulietta…
la gestazione del progetto 750 (rimase questo la nomenclatura del progetto poichè in prima ipotesi il motore doveva essere un 750 cmc) non fu assolutamente facile, ci furono mille valutazioni sulla cilindrata ottimale, e addirittura si accarezzò l’idea, subito abbandonata, di un propulsore 2 tempi.
il pool di progettisti annoverava nomi che agli Alfisti di oggi fanno ancora battere il cuore, come Giuseppe Busso (responsabile della progettazione meccanica), Rudolf Hruska (direttore tecnico), Ivo Colucci (reponsabile progettazione carrozzeria) e ovviamente Orazio Satta Puliga che con Francesco Quaroni gestivano le redini della Azienda all’inizio degli anni ’50.
Fu così, insomma che dopo un breve periodo in cui si considerò una cilindrata di 1100 cmc si stabilì che la futura piccola Alfa Romeo avrebbe avuto un propulsore 1300 cmc, fondamentalmente per non invadere il mercato e le prestazioni della affermata 1900 e per distinguersi dalle più “popolari” Fiat 500 e 1100.
dopo molteplici valutazioni su chi avrebbe dovuto essere il carrozziere per la neonata Alfa Romeo, ci si affidò alla Carrozzeria Bertone, che infine su prototipo di Ivo Colucci e su progetto finale di Franco Scaglione avrebbe definitivamente prodotto la carrozzeria della Giulietta, interamente realizzata nello stabilimento di Torino, e per la maggior parte… A Mano per poi completarne l’assemblaggio meccanico nello stabilimento Alfa Romeo del Portello di Milano
sull’origine del nome Giuliettasembra quasi scontato dirlo, pesò il “poetico” cognome dell’ing. Nicola Romeo scomparso nel 1938 e fondatore della casa del Portello, ma in realtà sembra che il nome fu suggerito dalla signora De Cousandier moglie del poeta Leonardo Sinisgalli, che era allora consulente per l’immagine e la pubblicità della Finmeccanica e direttore della rivista “Civiltà delle Macchine”.
Alfa Romeo Giulietta Sprint - MeccanicaFu così che alla fine il progetto segnato con la sigla 750 divenne effettivamente la Giulietta.
Nasce così una straordinaria unicità nella storia dell’auto, evento particolare ancora per i giorni nostri, infatti il primo modello ad essere stato presentato e commercializzatofu proprio quello della Giulietta Sprint, dalla carrozzeria a tre porte, con una linea chiaramente sportiva e indirizzata ad un pubblico giovanile ed esigente, sarebbe solo venuta dopo la Giulietta “normale” dalle stessissime caratteristiche meccaniche, ma dall’aria più “familiare”
Fu così che l’11 aprile 1954 fu presentata alla stampa, nello stabilimento del Portello una Giulietta Sprint rosso Alfa…
Nasceva ufficialmente quel giorno, un auto che avrebbe cambiato la storia dell’automobile italiana.
Profilo della Giulietta Sprint
Giulietta Sprint, a cui avrebbero seguito moltissime altre versioni e versioni speciali, entrò a pieno titolo nel listino dell’Alfa Romeo al prezzo di 1’735’000 lire, diventando il sogno proibito di intere generazioni di giovani e non solo.
non era nemmeno difficile distinguerne una nel crescente parco macchine italiano dell’epoca, non solo per la splendida linea, ma anche perchè all’Alfa presero la decisione di proporre sul mercato colorazioni delle vetture di colori sgargianti e luminosi come il rosso Alfa, un Azzurro acceso ed un bianco intenso… colori molto lontani dalle abitudini dell’epoca che vedevano la maggior parte delle auto verniciate con tonalità scure e spesso cupe.
ma oltre che alla ammaliante bellezza, e indubbia eleganza le doti migliori la Giulietta Sprint le nascondeva sotto il cofano.
fu infatti l’inedito 4 cilindri 1300cmc di Busso & Co. che rese quest’auto eccezionale da molti punti di vista.
il motore era praticamente lo stesso per le versioni che seguirono, sia per la Sprint Veloce sia che per la berlina e la spider.
L’esperienza acquisita con la progettazione e la realizzazione del famigerato bialbero della 1900 fu una eccezionale base di partenza per il “piccolo” 1.3 litri
il 4 cilindri nasce quindi da nobili origini, con una cilindrata di 1290 cmc doppio albero a camme in testa, due valvole per cilindro con angolo di 80° tra di loro, ed un rapporto di compressione di 8,5:1 (per la Sprint Veloce 9,1:1) ed alimentazione con carburatore a doppio corpo Solex (e due carburatori doppio corpo orizzontali Weber per la Sprint Veloce)…caratteristiche che permettevano alla Giulietta di erogare 65 cavalli originariamente, successivamente diventati 80 nel 1958 (90 per la Sprint Veloce)
questi numeri risulteranno forse “ordinari” ai giorni nostri ma all’epoca qualificavano a pieno titolo la Giulietta Sprint come una vera e propria GranTurismo.
Alfa Romeo Giulietta Sprint - 1954Già la distribuzione ad alberi a camme in testa (introdotta dalla 1900) era un ritrovato tecnologico conosciuto ma molto poco utilizzato nella produzione di grande serie, nel caso del 1300 poi, fu adottato uno schema di distribuzione (praticamente assente nelle auto di serie) che prevedeva una doppia catena per trasmettere il moto agli alberi a camme, a tutto vantaggio della silenziosità e della longevità dei componenti meccanici.
Ma probabilmente il più sorprendente aspetto del propulsore della Giulietta fu la scelta di realizzare basamento e testata in lega d’alluminio con canne dei cilindri riportate in ghisa, permettendo così un notevolissimo risparmio di peso a tutto il blocco motore e di conseguenza all’avantreno della vettura, giocando così una carta fondamentale nella realizzazione di una berlinetta dalle doti stradali fenomenali.
Non solo, fu pure la prima vettura al mondo, ad utilizzare l’alluminio anche per la realizzazione della scatola del ponte contenente il differenziale, per
Alfa Romeo 4 Cilindri 1300 cmc (Bialbero)mettendo così un notevole alleggerimento del posteriore, a giovamento, ancora una volta, delle doti stradali.
Alla fine del 1958 con una potenza ormai arrivata ad 80cv a 6300 giri/min e grazie anche ad un peso di soli 880 kg, la Giulietta raggiungeva la ragguardevole velocità di 165 km/h (180 per la Veloce).
Si raggiunse così il paradosso di aver realizzato una piccola Gran Turismo di soli 1300 cmc in grado di avere prestazioni ben più esaltanti della ben più costosa e prestigiosa 1900 (che pesava 1100 kg).
L’intero progetto fu basato sull’idea non solo di perseguire prestazioni fuori dal normale per quella categoria di motore, ma soprattutto per donargli grande longevità e possibilità di elaborazione (dal 1300 derivò successivamente il 1600 cc). l’adozione di una testa in lega leggera, dotata di doppio albero a camme, camere di combustione emisferiche ed inoltre albero motore appoggiato su 5 supporti erano i punti forti del motore della Giulietta che per prestazioni ed intervalli di manutenzione risultò essere tecnologicamente molto avanti rispetto ad esempio, ai “Twin Cam” della inglese MGA, che soffriva di grossi problemi di regolazione del gioco valvole.
Le sospensioni furono direttamente derivate dalla 1900 ma adeguatamente tarate e dimensionate per un corpo vettura più leggero ma soprattutto più improntato ad un utilizzo sportivo, senza però intaccare un buon livello di comfort.
il cambio era a 4 marce sincronizzate (+ RM), inizialmente con leva dietro il volante, poi sostituita, nel 1958 con la classica leva sul tunnel centrale per assecondare la natura sportiva della Giulietta.
Impianto frenante della Giulietta Sprint con tamburi alettatiL’impianto frenante ad azionamento idraulico era composto da 4 freni a tamburo (di cui i due anteriori con alette elicoidali per il raffreddamento), che garantivano una notevole potenza frenante ed una buona usabilità, nonostante i limiti insiti derivanti dall’utilizzo del tamburo.
Motore Alfa Romeo 1300 "bialbero"Basta conoscere qualche rudimento di motori, oppure esserne semplicemente appassionati per rendersi conto che i “numeri”che la Giulietta offriva all’epoca erano decisamente fuori dal comune, e lo sono ancora oggi da molti punti di vista.
La mia passione per le Alfa Romeo è praticamente sempre esistita, chi mi conosce lo sa, ma mi sono ritrovato quasi per sbagliointeressato ad approfondire la storia della Giulietta Sprint che poco più di mezzo secolo fa invadeva l’italia (e non solo) e il cuore degli alfisti dell’epoca, forse senza sapere che sarebbe stata capace di affascinare così tanto anche gli alfisti di oggi…
e cercando maggiori informazioni in rete, mi sono reso conto che non c’è molto dedicato alla storia di una delle automobili che sicuramente ha segnato una svolta non solo per la storia d’Italia, ma per la storia dell’automobile in generale, grazie a ritrovati tecnologici e a scelte stilistiche che ancora oggi potrebbero essere attualissime.
ho voluto allora tentare di riassumere in queste poche righe la affascinante storia di un auto e degli uomini che l’hannofortemente voluta e realizzata, donando alla Giulietta e all’Alfa Romeo quel qualcosa che la rende un qualcosa in più di un semplice marchio…
Come disse Orazio Satta Puliga durante un intervista con Griffith Borgeson nel 1970
“L’Alfa Romeo non è una semplice fabbrica di automobili: le sue auto sono qualche cosa di più che automobili costruite in maniera convenzionale.
Ci sono molte marche di automobili, e tra esse l’Alfa occupa un posto a parte.
E’ una specie di malattia, l’entusiasmo per un mezzo di trasporto.
E’ un modo di vivere, un modo tutto particolare di concepire un veicolo a motore.
Qualcosa che resiste alle definizioni.
I suoi elementi sono come quei tratti irrazionali dello spirito umano che non possono essere spiegati con una terminologia logica.
Si tratta di sensazioni, di passione, tutte cose che hanno a che fare più col cuore che con il cervello. Naturalmente alcuni di questi elementi sono semplicemente meccanici, e pertanto sono abbastanza facili da identificare.
Sono concetti che nascono dall’attività delle corse, nelle quali l’eccellenza è indispensabile. “
Di Marco Bevilacqua
Potete trovare l'articolo anche sul mio Blog compreso di una galleria con alcune foto e spaccati tecnici
MarcoBevilacqua.com | Blog » Breve storia di un mito… l’Alfa Romeo Giulietta Sprint
