con l'hvo potresti permetterti di aumentare la dose di olio 2t perchè la densità del carburante è inferiore, ma ricorda che anche l''olio 2t produce residui carboniosi che potrebbero essere sgraditi al dpf. quindi se metti olio 2t scegli un olio con bassissimo residuo, E' ottimo il sintetico per la nautica tcw3 che brucia veramente quasi senza residui, quasi! , ma i costi salgono e non sò se ne valga la pena.
Carburante hvo
- Autore discussione Lucag91
- Data d'inizio
Più alta è la temperatura carburante all'ingresso della pompa e minore è il trasferimento termico raffreddando la pompa stessa, quindi meglio disperdere il calore con un serbatoio pieno almeno ad 1/4 e mai in riserva profonda. Comunque le linee di ritorno dalla cp4 sono sempre belle calde da non poterci mettere le mani (>50 gradi)
Poi è importante anche cambiare spesso il filtro gasolio per evitare che micro fanghi del serbatoio raggiungano la pompa favorendo l'intraversamento del rollino del pompante.
Poi anche un santo protettore sul cruscotto....
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gigivicenza
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Al serbatoio arriva molto più fresco e si raffredda abbastanza se poi c’è pure parecchio gasolio nel serbatoio la bassa pressione gira a 6 bar quindi il gasolio gira molto velocemente se proprio vuoi misurare misura il corpo pompa lì sì che vedi la temperatura che arriva il gasolio..
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Non è che gli olii in aggiunta degradano ulteriormente EGR e collettore, che ovviamente sono a monte DPF?
andreanero
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eh... magari si.... sono motori fatti per andare a gasolio, non a miscela. Sicuramente cambiare spesso il filtro gasolio è buona prassi.
In ogni caso qualsiasi combustibile ha un residuo di combustione, se ci metti l'olio 10w50 probabilmente il residuo sarà significativoo.
L'olio 2t è fatto per bruciare bene e le condizioni di precompressione a 2000 bar aiutano parecchio l'autoaccensione del combustibile. Poi quello marino ha il vantaggio di essere pensato per motori si a benzina, ma raffreddati ad acqua di mare e quindi con temperature più basse in camera di combustione.
Certo se fai la miscela al 2% il dpf scende e ti viene a picchiare personalmente
, se ti limiti a 100cc a pieno il contributo di incombusti dell'olio nel dpf sarà insignificante, comunque se hai dubbi metti il lubricity improver già bello e fatto e vai sicuro.
L'olio 2t è fatto per bruciare bene e le condizioni di precompressione a 2000 bar aiutano parecchio l'autoaccensione del combustibile. Poi quello marino ha il vantaggio di essere pensato per motori si a benzina, ma raffreddati ad acqua di mare e quindi con temperature più basse in camera di combustione.
Certo se fai la miscela al 2% il dpf scende e ti viene a picchiare personalmente
, se ti limiti a 100cc a pieno il contributo di incombusti dell'olio nel dpf sarà insignificante, comunque se hai dubbi metti il lubricity improver già bello e fatto e vai sicuro.
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Ok, grazie! Olio 2T Marino oppure il Liquimoly che già uso. Sul precedente Mjet 170 non ho mai utilizzato additivi, mai problemi, venduta poi a 177.000 km senza problema alcuno ma era un Euro 5 senza reagente.
Vi aggiorno sullo stato di salute della mia 147 1.9 mjet 16v euro 3 alimentata ormai da oltre due anni con HVO puro al 100% e un ulteriore periodo in cui lo usavo in miscela a percentuali crescenti col gasolio B7, il motore va benissimo e la pompa e gli iniettori godono di ottima salute, non fuma più nemmeno nelle accelerazioni più intense anche in salita, (tenete conto che essendo €3 non ha filtri antiparticolato) al più un leggerissimo fumo grigino appena percettibile e ha passato la revisione ministeriale senza problemi per quanto riguarda la prova dei fumi con l'opacimetro.
Avviso chi fosse interessato ad usare HVO che la promozione Q8, che prevede uno sconto di 10 cents al litro rispetto al gasolio minerale, termina il 31 marzo, almeno così indicava il cartello in corrispondenza delle pompe dove ho rifornito ultimamente, per cui se volete approfittare dello sconto affrettatevi perché sta per terminare.
Come molti sanno, anche se sembra strano i motori consumano in Kg e non in litri anche se il combustibile viene venduto in volume e non in peso, la riprova di ciò ad esempio sta nei regolamenti di formula 1 che prevedono di imbarcare al massimo 110 Kg di benzina E10 ma non prevedono un numero di litri.
L'importanza della densità sui consumi quindi è determinante, il gasolio B7 che ho utilizzato prima di passare all'HVO ha una densità di 833 g/l quindi per fare un Kg di gasolio occorrono 1000/833= l 1,200. L'HVO ha una densità inferiore ed è pari a 781 g/l quindi il 6,24% inferiore al gasolio e per fare sempre un Kg occorreranno 1000/781= 1,280 litri, però per sua composizione chimica l'HVO è costituito interamente da idrocarburi paraffinici che hanno il notevole vantaggio di avere più idrogeno in peso nella loro molecola. Durante la combustione il carbonio sviluppa circa 30Mj di energia mentre l'idrogeno arriva a circa 120 MJ, quindi avere più idrogeno significa avere più energia e quindi potenza. Il combinato di carbonio-idrogeno nel gasolio tradizionale porta a circa 42,5/43 MJ per Kg contro i 44 e più dell'HVO.
Volevo condividere con voi i risultati che ho ottenuto sperimentando questi carburanti col mio mjet.
In questi due anni ho percorso 24313,5 Km con 1165,2 litri di HVO per una percorrenza media di 20,867 Km/l (o 4,792 l per 100 Km) ma se rifacciamo il calcolo in peso abbiamo sempre 24313,5 Km con 909,99 Kg di HVO per una media di 26,178 Km/Kg.
Ovviamente il periodo in cui il motore ha funzionato con gasolio minerale è stato maggiore (per precisazione le prime decine di k Km sono state scartate per l'assestamento del motore e un periodo di alcune migliaia di Km in cui la valvola EGR ha funzionato male fino al suo bloccaggio e sostituzione, quindi l'auto ha molto più dei circa 130K Km considerati nel test) e i dati sono i seguenti:
103893,2 Km con 4872,90 litri pari a 21,321 Km/l (o 4,690 l per 100 Km) quindi un aumento di circa 1 litro di HVO ogni 1000 Km (in percentuale +2,17%)
ma se rifacciamo il calcolo in peso abbiamo 103893,2 Km con 4059,12 Kg pari a 25,595 Km/Kg e cioè circa mezzo Km in meno ogni Kg consumato.
Questo dimostra la maggiore resa dell'HVO (26,2 contro 25,6 Km per Kg, in percentuale circa +4,20% a favore dell'HVO).
In pratica ad una densità inferiore del 6,2% i consumi aumentano solo del 2,2% perché il 4% viene recuperato dalla maggiore energia contenuta nell'HVO.
Avviso chi fosse interessato ad usare HVO che la promozione Q8, che prevede uno sconto di 10 cents al litro rispetto al gasolio minerale, termina il 31 marzo, almeno così indicava il cartello in corrispondenza delle pompe dove ho rifornito ultimamente, per cui se volete approfittare dello sconto affrettatevi perché sta per terminare.
Come molti sanno, anche se sembra strano i motori consumano in Kg e non in litri anche se il combustibile viene venduto in volume e non in peso, la riprova di ciò ad esempio sta nei regolamenti di formula 1 che prevedono di imbarcare al massimo 110 Kg di benzina E10 ma non prevedono un numero di litri.
L'importanza della densità sui consumi quindi è determinante, il gasolio B7 che ho utilizzato prima di passare all'HVO ha una densità di 833 g/l quindi per fare un Kg di gasolio occorrono 1000/833= l 1,200. L'HVO ha una densità inferiore ed è pari a 781 g/l quindi il 6,24% inferiore al gasolio e per fare sempre un Kg occorreranno 1000/781= 1,280 litri, però per sua composizione chimica l'HVO è costituito interamente da idrocarburi paraffinici che hanno il notevole vantaggio di avere più idrogeno in peso nella loro molecola. Durante la combustione il carbonio sviluppa circa 30Mj di energia mentre l'idrogeno arriva a circa 120 MJ, quindi avere più idrogeno significa avere più energia e quindi potenza. Il combinato di carbonio-idrogeno nel gasolio tradizionale porta a circa 42,5/43 MJ per Kg contro i 44 e più dell'HVO.
Volevo condividere con voi i risultati che ho ottenuto sperimentando questi carburanti col mio mjet.
In questi due anni ho percorso 24313,5 Km con 1165,2 litri di HVO per una percorrenza media di 20,867 Km/l (o 4,792 l per 100 Km) ma se rifacciamo il calcolo in peso abbiamo sempre 24313,5 Km con 909,99 Kg di HVO per una media di 26,178 Km/Kg.
Ovviamente il periodo in cui il motore ha funzionato con gasolio minerale è stato maggiore (per precisazione le prime decine di k Km sono state scartate per l'assestamento del motore e un periodo di alcune migliaia di Km in cui la valvola EGR ha funzionato male fino al suo bloccaggio e sostituzione, quindi l'auto ha molto più dei circa 130K Km considerati nel test) e i dati sono i seguenti:
103893,2 Km con 4872,90 litri pari a 21,321 Km/l (o 4,690 l per 100 Km) quindi un aumento di circa 1 litro di HVO ogni 1000 Km (in percentuale +2,17%)
ma se rifacciamo il calcolo in peso abbiamo 103893,2 Km con 4059,12 Kg pari a 25,595 Km/Kg e cioè circa mezzo Km in meno ogni Kg consumato.
Questo dimostra la maggiore resa dell'HVO (26,2 contro 25,6 Km per Kg, in percentuale circa +4,20% a favore dell'HVO).
In pratica ad una densità inferiore del 6,2% i consumi aumentano solo del 2,2% perché il 4% viene recuperato dalla maggiore energia contenuta nell'HVO.
ebbene dopo un decina di pieni di hvo mi è successo l'inconveniente possibile, un iniettore si è intasato, colpa delle morchie del serbatoio del distributore? o sono le morchie sul fondo del mio serbatoio?, in ogni caso pieno di gasolio minerale, additivo e giretto in autostrada e problema risolto.
La riflessione è che ciò che sporca gli iniettori non piace neppure alla pompa cp4 e lì sono dolori.
Il gasolio minerale è meno gravato da questi problemi e forse non essendoci la giusta attenzione nei distributori è ancora meglio evitare l'HVO in attesa che la rete sia un poco più attenta a mantenere puliti i serbatoi ed i filtri sulla pompa.
La riflessione è che ciò che sporca gli iniettori non piace neppure alla pompa cp4 e lì sono dolori.
Il gasolio minerale è meno gravato da questi problemi e forse non essendoci la giusta attenzione nei distributori è ancora meglio evitare l'HVO in attesa che la rete sia un poco più attenta a mantenere puliti i serbatoi ed i filtri sulla pompa.
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