M
mauretto 60
Utente Cancellato
Quindi in auto dello stesso segmento (giuly A3 bmw1 golf) diciamo a pari potenza quella che ha il cx migliore è la più veloce o conta anche il rapporto finale? Dici che calcolano il rapporto finale per aver la vmax maggiore possibile, ma un progettista potrebbe anche fregarsene di far andare a 230 un'auto facendole fare i 220 ma arrivandoci prima, oppure no?
In questo post @Errloris invece cerco di risponderti sulla prima parte della tua osservazione che riguarda le scelte dei rapporti finali e la velocità max risultante.
Certo che il progettista può decidere di utilizzare la potenza massima a disposizione, per ottenere la velocità massima torica possibile su strada piana, di lunghezza infinita, e vento assolutamente calmo.
Quindi utilizzerà un rapporto del cambio che associato a quello del differenziale, ed alla circonferenza delle ruote, permetta la massima velocità esattamente in corrispondenza dei giri a cui si ottiene la massima potenza del motore.
Oppure il progettista può scegliere di far raggiungere alla vettura una velocità max leggermente minore in due modi:
il primo modo è quello di adottare dei rapporti un po' più corti, e quindi la velocità max si otterrà in leggero fuorigiri, e quindi forzatamente il motore erogherà una potenza inferiore alla sua massima possibile, il vantaggio di questa soluzione, è che l'accelerazione nell'ultima marcia sarà più brillante, inoltre altro vantaggio che questa scelta comporta, è che la velocità max sarà (entro certi ovvi limiti), la stessa, anche in leggera salita o leggera discesa, o con leggero vento contrario. E questa è una soluzione indicata su modelli di vetture sportive. Lo svantaggio è un consumo leggermente maggiore.
il secondo modo è quello di adottare il rapporto finale più lungo, dove la velocità max sarà inferiore a quella teorica possibile, e la velocità max della vettura si otterrà stavolta ad un regime di giri motore leggermente inferiore a quello di potenza massima.
Questa volta la ripresa dell'ultimo rapporto sarà meno brillante rispetto ai casi già esposti, ma se capita una salita, od un vento contrario, la velocità scenderà in proporzione alla lunghezza del rapporto adottato. Il vantaggio è che il consumo di carburante sarà più moderato, e se capita una discesa la velocità max aumenterà in maniera sensibile.
Quest'ultima soluzione però non è indicata su vetture sportive, anzi è controindicata.
Da qui possiamo capire che la soluzione iniziale di far raggiungere la massima velocità teorica possibile alla vettura, è soltanto un compromesso tra le due soluzioni che ho prospettato. E se non si corre la formula Indy, pure questa soluzione non è ideale per usi sportivi.
Con ciò rispondo pure a @Diego93 , che la velocità max possibile è una precisa scelta di progetto, ma sicuramente non è la migliore nel caso di vetture sportive. Perché le strade che si percorrono, non sono sempre le autostrade tedesche, e comunque anche li, un minimo di traffico rende vantaggioso perdere qualcosa di velocità max teorica se si ha una contropartita ripresa migliore.
In questo post @Errloris invece cerco di risponderti sulla prima parte della tua osservazione che riguarda le scelte dei rapporti finali e la velocità max risultante.
Certo che il progettista può decidere di utilizzare la potenza massima a disposizione, per ottenere la velocità massima torica possibile su strada piana, di lunghezza infinita, e vento assolutamente calmo.
Quindi utilizzerà un rapporto del cambio che associato a quello del differenziale, ed alla circonferenza delle ruote, permetta la massima velocità esattamente in corrispondenza dei giri a cui si ottiene la massima potenza del motore.
Oppure il progettista può scegliere di far raggiungere alla vettura una velocità max leggermente minore in due modi:
il primo modo è quello di adottare dei rapporti un po' più corti, e quindi la velocità max si otterrà in leggero fuorigiri, e quindi forzatamente il motore erogherà una potenza inferiore alla sua massima possibile, il vantaggio di questa soluzione, è che l'accelerazione nell'ultima marcia sarà più brillante, inoltre altro vantaggio che questa scelta comporta, è che la velocità max sarà (entro certi ovvi limiti), la stessa, anche in leggera salita o leggera discesa, o con leggero vento contrario. E questa è una soluzione indicata su modelli di vetture sportive. Lo svantaggio è un consumo leggermente maggiore.
il secondo modo è quello di adottare il rapporto finale più lungo, dove la velocità max sarà inferiore a quella teorica possibile, e la velocità max della vettura si otterrà stavolta ad un regime di giri motore leggermente inferiore a quello di potenza massima.
Questa volta la ripresa dell'ultimo rapporto sarà meno brillante rispetto ai casi già esposti, ma se capita una salita, od un vento contrario, la velocità scenderà in proporzione alla lunghezza del rapporto adottato. Il vantaggio è che il consumo di carburante sarà più moderato, e se capita una discesa la velocità max aumenterà in maniera sensibile.
Quest'ultima soluzione però non è indicata su vetture sportive, anzi è controindicata.
Da qui possiamo capire che la soluzione iniziale di far raggiungere la massima velocità teorica possibile alla vettura, è soltanto un compromesso tra le due soluzioni che ho prospettato. E se non si corre la formula Indy, pure questa soluzione non è ideale per usi sportivi.
Con ciò rispondo pure a @Diego93 , che la velocità max possibile è una precisa scelta di progetto, ma sicuramente non è la migliore nel caso di vetture sportive. Perché le strade che si percorrono, non sono sempre le autostrade tedesche, e comunque anche li, un minimo di traffico rende vantaggioso perdere qualcosa di velocità max teorica se si ha una contropartita ripresa migliore.
