Come si spiega il fatto che le Bmw diesel hanno più velocità di punta della nostra 1750?

Discussione in '1750 TBi' iniziata da Diego93, 3 Marzo 2019.

  1. Quindi in auto dello stesso segmento (giuly A3 bmw1 golf) diciamo a pari potenza quella che ha il cx migliore è la più veloce o conta anche il rapporto finale? Dici che calcolano il rapporto finale per aver la vmax maggiore possibile, ma un progettista potrebbe anche fregarsene di far andare a 230 un'auto facendole fare i 220 ma arrivandoci prima, oppure no?

    In questo post @Errloris invece cerco di risponderti sulla prima parte della tua osservazione che riguarda le scelte dei rapporti finali e la velocità max risultante.

    Certo che il progettista può decidere di utilizzare la potenza massima a disposizione, per ottenere la velocità massima torica possibile su strada piana, di lunghezza infinita, e vento assolutamente calmo.
    Quindi utilizzerà un rapporto del cambio che associato a quello del differenziale, ed alla circonferenza delle ruote, permetta la massima velocità esattamente in corrispondenza dei giri a cui si ottiene la massima potenza del motore.
    Oppure il progettista può scegliere di far raggiungere alla vettura una velocità max leggermente minore in due modi:
    il primo modo è quello di adottare dei rapporti un po' più corti, e quindi la velocità max si otterrà in leggero fuorigiri, e quindi forzatamente il motore erogherà una potenza inferiore alla sua massima possibile, il vantaggio di questa soluzione, è che l'accelerazione nell'ultima marcia sarà più brillante, inoltre altro vantaggio che questa scelta comporta, è che la velocità max sarà (entro certi ovvi limiti), la stessa, anche in leggera salita o leggera discesa, o con leggero vento contrario. E questa è una soluzione indicata su modelli di vetture sportive. Lo svantaggio è un consumo leggermente maggiore.
    il secondo modo è quello di adottare il rapporto finale più lungo, dove la velocità max sarà inferiore a quella teorica possibile, e la velocità max della vettura si otterrà stavolta ad un regime di giri motore leggermente inferiore a quello di potenza massima.
    Questa volta la ripresa dell'ultimo rapporto sarà meno brillante rispetto ai casi già esposti, ma se capita una salita, od un vento contrario, la velocità scenderà in proporzione alla lunghezza del rapporto adottato. Il vantaggio è che il consumo di carburante sarà più moderato, e se capita una discesa la velocità max aumenterà in maniera sensibile.
    Quest'ultima soluzione però non è indicata su vetture sportive, anzi è controindicata.
    Da qui possiamo capire che la soluzione iniziale di far raggiungere la massima velocità teorica possibile alla vettura, è soltanto un compromesso tra le due soluzioni che ho prospettato. E se non si corre la formula Indy, pure questa soluzione non è ideale per usi sportivi.
    Con ciò rispondo pure a @Diego93 , che la velocità max possibile è una precisa scelta di progetto, ma sicuramente non è la migliore nel caso di vetture sportive. Perché le strade che si percorrono, non sono sempre le autostrade tedesche, e comunque anche li, un minimo di traffico rende vantaggioso perdere qualcosa di velocità max teorica se si ha una contropartita ripresa migliore.
     
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  2. Non ho la competenza né la terminologia necessaria per commentare in modo appropriato, ma ritengo di poter dare un parere in base ad alcune esperienze su strada. Certo la mia auto non è la quadrifoglio verde, ma il raffronto è comunque utile e contribuisce credo a chiarire il discorso generale. Tempo fa guidavo spesso per necessità una 166 2.4jtd. Aveva le prime due marce cortissime, ricordo che aveva una sesta molto lunga ma che faticava tantissimo nei tratti in leggera salita fino a perdere vistosamente brillantezza. La mia 155 nei tratti in leggera salita praticamente moriva regolarmente. Io personalmente non ho mai gradito questo comportamento e nel caso dell'ultimo acquisto ricercavo proprio un'auto che avesse una progressione di tutto rispetto anche in leggera salita.La Giulietta che ho adesso risponde esattamente a questa esigenza. Non ho mai guidato bmw, ma se il comportamento è simile a quello della 166 allora non vedo quale sia il guadagno.
     
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  3. Altro discorso, (e pure interessante), è che certi modelli di vetture, con meno potenza dichiarata a disposizione, riescono ad ottenere comunque delle velocità max di tutto rispetto, paragonabili a vetture dello stesso segmento ma decisamente più potenti,( almeno nei dati dichiarati), sia perché hanno una resistenza aerodinamica minore, sia perché si ipotizza che il rendimento delle trasmissioni sia superiore, ( e qui dubito), e quindi la potenza persa alla ruota è minore, sia per scelte di gomme, di testate giornalistiche, di prove non oggettive, calcoli, pendenze, vento a favore, oroscopi ecc.
    Qui faccio una riflessione....la vettura ideale per ottenere la velocità max avrebbe l'estetica di una grossa supposta ( ci risiamo!:D) con la coda rastremata,.......
    Quanti comprerebbero ed andrebbero in giro con una vettura del genere?
    Comunque è giustissimo che le case migliorino sempre più il cosiddetto CX, e studino sempre più trasmissioni efficienti, gomme scorrevoli ecc, ma alla fine fare con lo stesso motore i 270 km/h anziché solo i 250, non deve costare troppo denaro al cliente finale.
    A mio avviso è più importante in quanto tempo ci si arriva.:)
     
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  4. Hai spiegato esattamente quello che succede scegliendo di progettare con i rapporti lunghi.
    ;) :)
     
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  5. Storicamente, a partire dalla fine degli anni '90, BMW sono diventate leader nell'efficienza delle trasmissioni (cavalli alle ruote maggiori a pari potenza misurata al motore), mentre Mercedes leader nell'efficienza aerodinamica.
    Ancora oggi è così, ma le differenze si sono assottigliate molto.
     
  6. Di queste cose non mi sono molto informato, senz'altro comprendo che fare motore anteriore e trasmissione posteriore, più efficiente di una vettura concorrente a trazione anteriore, beh bisogna fargli i complimenti.
    Sapevo che la Porsche era eccellente in questo.
     
  7. Io degli anni 90 ricordo che appena c'era un po' di pioggia si vedevano bmw in testa coda; Alfa non ne ho mai viste
     
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  8. In realtà è più facile fare trazioni posteriori efficienti: la coppia conica usata nel differenziale posteriore ha un rendimento meccanico superiore alla coppia cilindrica usata nelle trazioni anteriori, e la disposizione del cambio nelle trazioni posteriori a motore longitudinale porta a meno dissipazioni.
     
  9. Quello perchè avevano sino alle E30 sistemi di sospensioni posteriori imbarazzanti, ma centra poco con le trasmissioni.
     
  10. Da quello scritto da Mauretto una cosa l'ho capita, cioè che molti parlano un po per sentito dire un po per presa posizione... Va beh giusto per i detrattori del marchio italiano nel 2000 c'erano in commercio 3 Coupe: bmw z3 3.0 231 cv Audi tt 225 cv e Fiat Coupe 2.0 220cv e la più veloce era la Fiat con 250 km/h
     
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