Dpf: possibile modificarlo?

[kormrider]

È evidente che le quattro siringhe di questi ultimi tre anni vi hanno fatto male.

 

[Tony_x]

Le varianti più delicate tipo 210cv hanno sensore temperatura turbo

Sul 150 ho il sensore temperatura in entrata ed uscita turbina.

Nessuna problema con DPF ma le rigenerazioni avvengono con frequenza maggiore, direi doppia, rispetto allo stesso modello di auto e motorizzazione che avevo prima.

Si, a parità di motore passando da euro 5 ad euro 6 la frequenza delle rigenerazioni quasi raddoppia, però sono anche più veloci e agevoli, senza fumo ne odori forti

Era così anche sui 2000 140cv no sensore t3 (temperatura turbo) mentre le 170cv lo avevano. Tant’è che rimappare il 160 a 210 se poi fai Autobahn a tavoletta ti manca comunque il sensore t3 e rischi…

Capisco

Comunque le prime Giulia, tipo la mia, hanno il manicotto del liquido refrigerante per raffreddare la turbina (sono sicuro che è quello, quello del olio è a parte) quindi la turbina è raffreddata a liquido.

Quindi anche se non ha il terzo sensore temperatura per la turbina (se ho capito bene a cosa ti riferivi) pazienza, il fatto che la turbina sia raffreddata dal liquido, oltre che semplicemente l'olio, direi prevenga problemi anche rimappando

È evidente che le quattro siringhe di questi ultimi tre anni vi hanno fatto male.

Sei sempre il solito elemento
Comunque io sono ancora a 0 per tua conoscenza

 

[ricc]

Comunque caro kormrider queste cose non si fanno, cattivello!!! e la tua punizione, per la legge del contrappasso, sarà girare con una bella macchinina elettrica su cui potrai applicare il logo alfa romeo. Ci pensa l'AD di Alfa

 

[ricc]

Comunque le prime Giulia, tipo la mia, hanno il manicotto del liquido refrigerante per raffreddare la turbina (sono sicuro che è quello, quello del olio è a parte) quindi la turbina è raffreddata a liquido.

Quindi anche se non ha il terzo sensore temperatura per la turbina (se ho capito bene a cosa ti riferivi) pazienza, il fatto che la turbina sia raffreddata dal liquido, oltre che semplicemente l'olio, direi prevenga problemi anche rimappando

Si è raffreddata anche ad acqua, ma si tratta di una scelta quasi obbligata perché l'alberino è su cuscinetti; dunque la struttura complessiva è molto più delicata. La 210cv ha anche un sensore giri che evita di andare oltre i limiti di progetto... con un poco di margine.
Inoltre la 210 e la 190 eco hanno un doppio circuito di raffreddamento e quello della turbina è collegato al circuito secondario dello scambiatore aria acqua.

 

[ziopalm]

brutto a dirsi, nasce come impiego civile di strumenti bellici

un buon 70% di qll che normalmente è di uso comune rientra in qst descrizione.. sei da smartphone su internet? ecco

 

[Pilitio]

Davvero interessante, grazie! Per precisare però io vedo una t5 sopra i 600° C nel corso di rigenerazione a velocità costante. Perchè in uscita dal catalizzatore la temperatura sarebbe così elevata? Non c'è un altro sensore temperatura in DPF o all'uscita dello stesso? Infatti terminata la rigenerazione, l'abbassamento della temperatura dai 600° C è molto lento, penso a causa dell'inerzia termica della massa filtrante del DPF...O sbaglio?

In uscita dal catalizzatore la temperatura è elevata volontariamente per scaldare il DPF che è a valle del catalizzatore. Il catalizzatore ossida il gasolio dell post injections che non ha bruciato in camera e funziona quindi come una stufa a gasolio che scalda i gas in transito. È esattamente l’effetto desiderato. Si raffredda lentamente per la massa che ha, fargli prender schock termici non è una buona idea in fondo. Per farlo raffreddare rapidamente (cosa assolutamente iniutile se non per un calibratore che deve sbrigarsi a fare N prove di fila) basta tenere il veicolo fermo in folle ed il motore a 4000giri così che passi un elevato flusso di gas di scarichi tiepidi e lo raffreddi rapidamente.

 

[Pilitio]

In questo schema t3 non è raffigurato e i sensori temperatura sono quelli a forma di chiodo (4/5/6/8). Quindi sul mio 170 t6 dovrebbe esserci, giusto? Perchè t5 legge la t in uscita da CAT e prima di entrare in SCRF (stesso valore ovviamente, il sensore è uno solo.
Visualizza allegato 249951

Questo schema mostra solo lo scarico, ma il sensore t3 si trova sul collettore di scarico monte turbina. Non lo puoi vedere da questo schema. Ad ogni modo non fatevi pippe mentali. Dove manca é perché non serve. Non pensiate che i rimappatori facciano le cose per bene come casa madre. Ci mettono qualche ora a fare una calibrazione, noi decine di persone e 2 anni per progetto. Chi rimappa spegne tutte le diagnosi alla facilona maniera e alza un po’ la pressione del turbo ove possibile, inietta un po’ più gasolio e chiude l’egr. Di sicuro non hanno la strumentazione la voglia o il tempo di ricalibrare le strategie o i modelli di limite t3. Poi se hanno un po’ di esperienza non fanno grossi danni. Ma noi dobbiamo garantire 350000km anche a piede a martello in salita con roulotte in Sicilia a luglio. Loro no…

 

[Pilitio]

Sul 150 ho il sensore temperatura in entrata ed uscita turbina.


Si, a parità di motore passando da euro 5 ad euro 6 la frequenza delle rigenerazioni quasi raddoppia, però sono anche più veloci e agevoli, senza fumo ne odori forti



Capisco

Comunque le prime Giulia, tipo la mia, hanno il manicotto del liquido refrigerante per raffreddare la turbina (sono sicuro che è quello, quello del olio è a parte) quindi la turbina è raffreddata a liquido.

Quindi anche se non ha il terzo sensore temperatura per la turbina (se ho capito bene a cosa ti riferivi) pazienza, il fatto che la turbina sia raffreddata dal liquido, oltre che semplicemente l'olio, direi prevenga problemi anche rimappando

Sei sempre il solito elemento
Comunque io sono ancora a 0 per tua conoscenza

Si le eu6b avevano tutte il t3. Ogni anno di produzione cambia qualcosa quasi… per t3 non si intende “terzo sensore turbina” ma il terzo sul giro aria/scarico essendo il t2 sul collettore aspirazione. La turbina raffreddata ad acqua non serve molto contro la rimappa selvaggia. L’acqua raffredda solo l’alberino ma non le palette del turbo in contatto con i gas caldi. E guai se fosse così perché anche fosse in qualche modo possibile sarebbe controproduttivo! È proprio l’entalpia alta dei gas caldi che da spinta al turbo! Se le palette vanno a 800C e più il turbo lo saluti molto presto

 

[Ro60]

In uscita dal catalizzatore la temperatura è elevata volontariamente per scaldare il DPF che è a valle del catalizzatore. Il catalizzatore ossida il gasolio dell post injections che non ha bruciato in camera e funziona quindi come una stufa a gasolio che scalda i gas in transito. È esattamente l’effetto desiderato. Si raffredda lentamente per la massa che ha, fargli prender schock termici non è una buona idea in fondo. Per farlo raffreddare rapidamente (cosa assolutamente iniutile se non per un calibratore che deve sbrigarsi a fare N prove di fila) basta tenere il veicolo fermo in folle ed il motore a 4000giri così che passi un elevato flusso di gas di scarichi tiepidi e lo raffreddi rapidamente.

Io, per quanto possibile, rigenero sempre in movimento costante, 4a marcia a 2.000 g/min, circa 90 km/h con TCT Giulietta. Terminata la rigenerazione ha tutto il tempo di raffreddarsi l'intera linea di scarico ed il vano motore. L'ideale direi.

 

[Tony_x]

È proprio l’entalpia alta dei gas caldi che da spinta al turbo!

si, chiaro, venissero raffreddati drasticamente perderebbero buona parte della loro energia

Io, per quanto possibile, rigenero sempre in movimento costante, 4a marcia a 2.000 g/min, circa 90 km/h con TCT Giulietta. Terminata la rigenerazione ha tutto il tempo di raffreddarsi l'intera linea di scarico ed il vano motore. L'ideale direi.

anche io rigenero sempre in marcia, per fortuna con giulia sul percorso casa-lavoro la rigenerazione termina qualche km prima di raggiungere la destinazione, quindi c'è tutto il tempo per tornare a temperatura di regime prima di spegnere
comunque ho qualche dubbio che a 2000 giri in quarta stia proprio a 90 al ora, visto che su giulia manuale a 2000 giri in quarta fa i 78 (76 effettivi)

Si le eu6b avevano tutte il t3. Ogni anno di produzione cambia qualcosa quasi… per t3 non si intende “terzo sensore turbina” ma il terzo sul giro aria/scarico essendo il t2 sul collettore aspirazione.

ok chiaro