Elaborazioni e modifiche

[andrea-cesenat]

Dunque come si presenta è chiaro per tutti, io intedevo fare un'abassamento attorno fino all'estremità senza all'argare il fossettino, perchè concentrare tutto nel mezzo, c'è il pericolo del surriscaldamento, non indebolisci poi più di tanto, l'iniezzione andrebbe bene subito dopo che ha raggiunto il PMI e sta salendo, così riesci a coprire tutta la superficie e quando ti trovi nel PMS allo scoccare della scintilla riesce ad espandersi omogeneo, altrimenti combusta tutto nel mezzo, non brucia bene creando CO e non raggiunge le estremità creando il NOx.
Tu invece cerchi la coppia con la massima resa possibile, giusto?

 

[Rayman]

Già , a meno che , con una testata a 16 valvole , non si
rivoluzioni completamente la distribuzione mettendo
sul lato di ogni albero a camme una valvola di aspirazione
ed una di scarico , avendo cosi due valvole di aspirazione
non parallele ma opposte che creerebbero una sorta di
vortice ...
Non oso però pensare ad un'eventuale conformazione
dei collettori di aspirazione e di scarico

 

[andrea-cesenat]

Te la sconsiglio, per due motivi,
uno la turbolenza a vortice orrizzontale buca il pistone
I collettori d'aspirazione si riscaldano notevolmente, già ipotiziamo hai 12:1, in più si riscalda pure l'aria, per stare tranquillo devi andare 8:1 o meno ancora e questo non è quello che cerchi
poi stabilito questo passiamo alla mappatura

 

[Rayman]

Allora tornerei a prendere in causa il commonrail
con iniezione diretta , alta pressione agli iniettori
con miglior vaporizzazione ...
Mi sembra inutile cercare di sfruttare i lati positivi
mantenendo una pessima combustione , da una parte
ci guadagnamo e dall'altra perdiamo quello che abbiamo
guadagnato ...
.: sgrat :.

 

[andrea-cesenat]

Ok, common rail, ma la pressione deve essere 300 bar, a 1600 ci fai un diesel, perchè s'incendia prima dello scoccare della scintilla.
Il pistone che soluzione?

 

[mauretto]

Già , a meno che , con una testata a 16 valvole , non si
rivoluzioni completamente la distribuzione mettendo
sul lato di ogni albero a camme una valvola di aspirazione
ed una di scarico , avendo cosi due valvole di aspirazione
non parallele ma opposte che creerebbero una sorta di
vortice ...
Non oso però pensare ad un'eventuale conformazione
dei collettori di aspirazione e di scarico

Ricordi i tempi in cui si facevano le sperimentazioni in Abarth sulle Lancia ECV1 e ECV2?,il loro propulsore chiamato triflux aveva proprio la testata a flussi incrociati,a vederla era una cosa inguardabile otto collettori sopra alla testa e quattro per lato di scarico,i risultati a llivello di potenza e lavaggio delle camere era assai elevato,circa 600 cv a 2,2 bar di sovralimentazione ,restava la complicazione meccanica :smiley_001:

 

[andrea-cesenat]

Sulle Abarth sulle Lancia ECV1 e ECV2, sai mauretto se iol motore era affidabile, perchè crea quella turbolenza orrizzontale pericolosa per il pistone?
:decoccio:

 

[mauretto]

Su quei propulsori si ricercava la potenza pura,vista la disponibilità economica,l'affidabilità era ricercata per la durata di una gara,come detto la potenza era di circa 600 cv,la cilindrata 1,8 litri e la pressione delle due turbine arrivava a 2,2 bar,è probabile che se non avessero bloccato nei rally le guppo B,lo sviluppo di queste tecnologie avrebbe portato a dei risultati affidabili e magari guideremmo anche noi automobili con dei motori dall'architettura simile,ma non sicuramente così potenti

 

[andrea-cesenat]

Allora il problema sta nel banco di un diesel, che bisogna rinforzarlo, poi quel motore sotto a quel cofano molto "aperto", riceveva parecchia sovralimentazione, infatti avrà avuto dei curiosi polmoni.
Io opterei per un aspirato che da meno problemi, certamente con dei accorgimenti.
:decoccio:

 

[andrea-cesenat]

Comunque Rayman, anche un 16V con collettore normale, rende anche quello, però ha come caratteristica, che ha tutto in alto, contro un 8V che invece rende in mezzo.
Ti dovrebbe rendere con un cielo del genere con un fronte di fiamma decente, come quì sotto
:decoccio: