leggono la mappa presente
Magari facessero come affermi Tu, vorrebbe dire che sanno leggere le "mappature" e se sapessero leggerle sarebbero in grado di fare TUTTO.
La cosidetta "mappa" è costituita da un insieme abbastanza grande di tabelle e valori vari che servono a pilotare gli attuatori gestiti dalla ECU. Per esempio: c'è una mappa che in base al numero di giri ed alla apertura della valvola a farfalla da in uscita il set point di pressione che va in ingresso ad (nelle ECU dei MA) un regolatore PID che pilota la wastegate al fine di portare la pressione dell'aria comburente al valore del set point; ci sono anche delle tabelle che servono a trasformare le tensioni che vengono dai trasduttori in valori opportuni per le elaborazioni successive, per esempio in unità ingegneristiche linearizzate ecc. Nei MultiAir c'è una complessità in più e consiste nella gestione delle valvole di aspirazione tramite il modulo MultiAir ed è nelle tabelle relative alla apertura delle valvole di aspirazione che ritengo vi siano le differenze tra Multiair 150cv e 170cv. Gli olandesi sono riuscite a leggerle e, diciamo così, a decrittarle per cui "mappare" un 150cv o un 170cv è, per loro, la stessa cosa. I nostri mappatori più bravi riescono, forse, a mettere le mani sulla tabella che gestisce la Wastegate, gli altri lavorano semplicemente sulla tabella che trasforma i segnali di pressione a valle del turbo, facendo nè più e forse meno di quello che fanno le centraline aggiuntive: per esempio la centralina della TMC Motorsport legge non solo la pressione del turbo ma anche la temperatura dell'aria nel collettore di aspirazione ed i giri motore; queste tre misure consentono, non so se poi la TMC lo fa, di realizzare una mappa complessa della gestione pressione turbo in modo da aumentare la pressione in sicurezza.
Altra cosa, ho scritto a Romeo Ferraris per chiedere se "mappavano" anche il MA 150cv, visto che nel loro sito non era elencato, dopo un po' mi hanno risposto inviandomi il link ad una nuova pagina, che avevano appena creato, per il 150cv e dicendomi che tra 150cv e 170cv c'erano altre differenze oltre alla mappa, ma di questo ho già scritto: se non tocchi le valvole di aspirazione l'unica cosa che puoi fare e aumentare la pressione del turbo.
Tralascio i professionisti che toccano anticipi, tempi di iniezione e via cantando perchè ho visto e letto cose che richiederebbero spiegazioni dettagliatissime: ho visto un filmato di una prova al banco in cui si fa vedere il display di un pc con multiecuscan che mostra, tra le altre cose, tempi di iniezione e giri motore, il motore se non ho capito male è un 1.4 tjet elaborato per dare 404cv, a 7.500 g/min il tempo di iniezione è di 8.5 ms. A 7.500 g/min un giro dura 8 ms ed un giro corrisponde a due fasi di un 4 tempi: 8.5 ms di tempo di iniezione significa che iniettiamo benzina anche quando le valvole di aspirazione sono chiuse, forse su un motore ad iniezione diretta si può iniettare benzina anche durante la fase di compressione ma su di un motore come il tjet significa solo saturare di benzina il collettore di aspirazione con conseguenze immaginabili sul rendimento del motore ecc.
Chiudo la digressione e
RiCiao