Il Diesotto

[Noyz]

mi piacerebbe sapere come gestisce la temperatura in camera il diesotto..... far andare magro un benzina di solito alla lunga equivale a cuocere le fasce & co...

 

[andrea-cesenat]

Ottima osservazione, infatti magro equivale grippare, se poi ci etti i gas combusti siamo aposto faciamo la fonderia, che dici?
Forse la gestiscono col turbo quanta aria imbarcare da abbassare la temperatura, ma deve avere anche una tolleranza elevata e un olio da correrci bene, altrimenti,...... poi anche i materiali, come a ricordato mauretto.
:decoccio:

 

[Rayman]

Ottima osservazione, infatti magro equivale grippare, se poi ci etti i gas combusti siamo aposto faciamo la fonderia, che dici?
Forse la gestiscono col turbo quanta aria imbarcare da abbassare la temperatura
:decoccio:

Non sò fino a che punto riescano ad abbassare la
temperatura dell'aria con la turbina , si sà che l'aria
in ingresso ai collettori di un motore sovralimentato
si aggira sui 90° , nonostante venga reffreddata
nell'intercooler .....

Un sistema per il raffreddamento dell'aria potrebbe
essere costruito con una conduttura per l'aspirazione
completamente in alluminio con magari un effetto
vortice dentro ad essa ....
Per reazione chimica l'alluminio , quando viene investito
da forti correnti d'aria , abbassa notevolmente e rapidamente
la temperatura della propria massa ed un condotto interamente
in alluminio , con magari un percorso allungato e di conformazione
particolare (ad esempio delle piccole alette all'interno degli
stessi condotti ) , contribuirebbe ad un refrigeramento dell'aria
in passaggio ....

Lo stesso principio viene sfruttato anche per la realizzazione
di piccoli frigoriferi da campeggio con piccole ventole che
indirizzano un flusso d'aria su di una piastra in alluminio
con alette tipo dissipatore ....

E' lo stesso motivo per cui anche i dissipatori di calore
dei componenti elettronici sono costruiti con quel materiale
ed ad esempio , nei computer , vengono raffreddati con
ventoline

 

[andrea-cesenat]

Ottima osservazione Rayman, un'altro motivo viaggiare magro porta a una combustione lenta della benzina quando è accensione spontanea, perchè altrimenti romperebbe la pompa nell'iniezzione che inizierebbe anche la combustione, cosa ben diversa ad accensione a candela che ritorna a 14,7, dove risulta brillante.
il compressore è a due stadi, è come i compressori industriali di un tempo dove c'erano due pistoni uno nel PMI e l'altro nel PMS, il primo era grade e "comprimeva" nel secondo più piccolo, in genere un terzo, dove questo a sua volta comprimeva nella bombola, dove stava a 8 bar, il vantaggio sta che nell'angolazione del gomito iniziava a comprimere molto prima, perchè uno solo da 0 bar a portare a 8 bar, il gomito si troverebbe quasi nel PMS.
Detto questo io ho il sospetto che i compressori vanno ben oltre 2 bar, perchè ne basterebbe allora uno, quindi che vada la attorno ai 6 bar con una farfalla a monte per regolare il flusso e perchè, forse la chiave del rapporto di compressione variabile sta proprio quì, altrimenti non ha senso due compressori.

 

[Rayman]

Il sistema dei 2 compressori di dimensioni differenti
è stato adottato in prima dalla BMW per i 2 diversi
regimi di rotazione a cui intervengono , non venivano
utilizzati in quel caso l'uno per spingere l'altro ,
la casa tedesca li utilizzava alternatamente ...

Avevo letto quell'articolo un paio di anni fà e se non
ricordo male si utilizza la turbina più piccola a bassi
regimi avendo bisogno di minor spinta di gas combusti
per innescare la rotazione della chiocciola , con il
crescere del regime di rotazione , la maggior spinta
dei gas innescherebbe la rotazione della turbina
più grande che meccanicamente escluderebbe la
prima che risulterebbe di resa insufficiente ad alto
regime di giri ....

Questo sistema copriva lo scarso rendimento
di un motore sovralimentato ai bassi regimi

 

[andrea-cesenat]

Sì Rayman, è vero due compressori di due diverse dimensioni, hanno quel vantaggio messe in parallelo, però in parte anche in serie perchè la piccola lo "aspira" dalla grande che ancora non riesce a diventare attiva, diciamo che è più pratica, perchè sono tutte e tre, turbina e compressori, nello stesso asse che li collega senza tante valvole, che alla lunga se s'incantano gli attuattori poi ci sono dei mal funzionamenti.
I NOx sono poco bassi, perchè la benzina rispetto al gasolio è altamente infiammabile, già ai 60°C se la metti in condizione s'incendia, quindi non avendo bisogno di alte temperature per creare la combustione, il Nox si crea sì ma molto minore, in condizione di accensione spontanea.

 

[Rayman]

Già , ma montate con la piccola di seguito alla grande ,
quando quella grande si attiva , la piccola risulta anche
di ostacolo al flusso d'aria emanato dalla prima ...
Con una chiocciola più piccola dovrebbe raggiungere
un regime di rotazione assurdo per permettere il
passaggio della quantità d'aria generata da quella
più grande , a meno che non vi sia anche in quel
caso , un doppio condotto per il flusso in eccesso
al limite di sopportabilità della turbina più piccola e
ci sarebbero anche in quel caso valvole di apertura
del secondo condotto .....
Alla fine dei conti il risultato in complicazioni meccaniche
sarebbe lo stesso :fragend013:

:decoccio:

 

[andrea-cesenat]

E' vero anche quello, mettiamo che quella grande e quella piccola hanno lo stesso numero di pale alla stessa dimensione, ma quella grande ha uno spessore dove le allonatana dal mezzo e quella piccola ha le pale vicine al mezzo, diventano attive a diversi regimi, però è anche vero che quando è attiva la grande, la sta comprimendo nella piccola, che a sua volta, comprime nel collettore, che poi abbiano delle doppie valvole può essere, perchè non poi neanche avere sbalzi a diversi regimi, è che mirano a una pressione costante sia ai bassi che agli alti.

 

[andrea-cesenat]

Dunque abbiamo visto la sovralimentazione è una coperta corta, avere potenza ai bassi regimi con un compressore volumetrico o algi alti regimi con un turbocompressore?
La soluzione turbo doppio stadio la usò anche la Lancia Delta S4 nei tepi d'oro del rally, quando la Lancia fu l'unico casa a vincere 6 titoli mondiali consecutivi tra il 1987 e il 1993.
L'uso di due sistemi di sovralimentazione, un volumetrico e un turbo, il compressore volumetrico spingeva dai bassi regimi fino al momento in cui il turbocompressore non entrava in pressione.
I risultati sono, quasi 500 cv da un motore 1.800 cc, portati negli anni successivi a 600 cv.
Ma veniamo ai noi, questo tipo di dopio stadio, può essere un compressore volumetrico accoppiato al turbo, oppure due turbocompressori, di diverse grandezze, che lavorano in parallelo, il turbo più piccolo, che riesce a comprimere l'aria già dai regimi più bassi, inizia la sua spinta che dura fino al regime di entrata in pressione del turbo più grande, il passaggio avviene grazie ad una valvola che seleziona da quale turbina prendere aria, durante questa fase intermedia il motore riceve aria da entrambe le turbine per evitare buchi di potenza dovuti all'azione della valvola di selezione.
Il risultato è una potenza eccezionalecon un erogazione regolare e sempre pronta, a tutto vantaggio del piacere di guida e della fruibilità della vettura.

Il turbocompressore è formato da una turbina e un compressore accoppiati e solidali sullo stesso asse di rotazione.
Le turbine dal lato di scarico arrivano in pressione sulla turbina e la fanno girare i gas di scarico, insieme alla girante della turbina ruota contemporaneamente anche la girante del compressore, che comprime l'aria nel condotto di aspirazione e la pressione dei gas di scarico però essere tale da far girare il compressore a velocità di esercizio, ossia il compressore deve comprimere l'aria sopra la pressione "atmosferica".
Questo fenomeno è dovuto dalla cintica dei gas combusti e rende le macchine con turbocompressore "fiacche" ai bassi regimi, ma molto prestanti agli alti, inoltre sono automobili generalmente più "nervose" da guidare proprio a causa del salto di potenza che si verifica tra i regimi di lavoro del turbocompressore.
Generalmente la girante ruota a velocità superiori ai 180.000 giri/min, è il sistema più in uso sulle auto stradali, sia benzina che diesel.
Più il turbocompressore è grande, più alto sarà il range di giri di lavoro, e quindi più alto sarà il regime della coppia massima a differenza del compressore volumetrico che preferisce bassi regimi di lavoro.

Il turbocompressore è una soluzione più potenza di una data cilindrata, il punto è che un motore, nelle sue camere di scoppio, può contenere solo una certa quantità di miscela (aria e combustibile) data appunto dal volume delle camere di scoppio, questa quantità però può essere aumentata forzando l'aria all'ingresso del motore in modo da inserire nella stessa camera di scoppio più miscela con la stessa cilindrata, dal primo principio della termodinamica più miscela, più calore, più lavoro, e quindi più prestazioni.
I sitemi di sovralimentazione meccanica sono principalmente due: il turbocompressore ed il compressore volumetrico.
I due sistemi hanno caratteristiche diverse, il trbocompressore tende a comprimere l'aria solo dopo un certo regime del motore, mentre il volumetrico lavora meglio a regimi più bassi.

Studiamo il compressore volumetrico.
Il compressore volumetrico lavora grazie ad ingranaggi o lobi che, ruotando, comprimono l'aria nel condotto di aspirazione fino al motore.
Il movimento è assicurato da una cinghia collegata all'albero motore che è in grado quindi di comprimere l'aria sin dai bassi regimi, rendendo l'auto progggressiva nell'erogazione della potenza, questa potenza tende però ad esaurirsi agli alti regimi.
La definizione di volumetrico associata alla parola compressore, deriva da una sua carateristica; il compressore lavora sempre su un certo volume d'aria che entra tra le due masse giranti, e quindi non ha un funzionamento continuo.

Quindi penso che siano un volumetrico e un turbocompressore, dove quando il volumetrico non riesce più a comprimemere e entra attiva il turbocompressore senza ad andare a chiudere o aprire valvole, queste conclusioni le tiro fuori guardando la mitica Lancia Delta da Rally., però rimane anche particolare che varia il rapporto di compressione.
:decoccio:

 

[andrea-cesenat]

Allora dopo una spiegazione della sovralimentazione a doppio turbo o doppio stadio con un accoppiamento di un volumetrico e un turbocompressore in parallelo, perchè il diesotto quando va in accensione spontanea è un'andatura diciamo da crociera, mentre per scattare deve avere la sovralimentazione a qualsiasi regime e detto così mi sembra un bel motore, rimane da capire il variare il rapporto di compressione, dove Noyz ha descritto la saab nel 2000 un 1600cc turbo da 225cv mai messo in produzione con la testa incernierata su un lato in modo tale da poter variare il suo rapporto di compressione da 8:1 a 14:1 con un movimento di 4° ed è una possibile soluzione quella di Rayman creando una forma eccentrica sui perni di fissaggio della biella ai gomiti dell'albero motore con un sistema di rotazione dei perni che sposterebbe le bielle entrando in funzione graduatamente con l'aumentare del regime di rotazione, però quest'ultima non è una manovra che interviene a comando va varia a seconda del regime e il mercedes che usa invece la velocità pressoché costante e il carico è parziale, la combustione avviene spontaneamente aumentando il rapporto di compressione alzando l'albero motore, facendolo ruotare attorno all'ingranaggio di trasmissione che molto provabilmente ne avra più di due almeno tre, per tenere l'asse dritto, con dei pistoni idraulici all'interno della bancata da scaricare, quando deve ritornare al rapporto di compressione basso.
Affinché la pressione elevata che si viene a creare all'interno del cilindro sia in grado di dare origine alla combustione della miscela senza che la candela e ritornare all'accensione comandata quando deve scattare.
:decoccio: