Imola 1994

[rossleemay]

è vero...chisà quante cose noi non sappiamo e ke invece facevano parte della normalità nel 1994. volevo aprire una parentesi. l'incidente di ratzenberger. la curva che doveva affrontare roland era una curva da fare a velocità moderata; perchè allora lui è uscito di pista a più di 100 Km/h ? la causa è stata imputata all'alettone anteriore rotto ce ha fatto perdere stabilità....ma a 307 all'ora avrebbe perso comunque il controllo in curva...voi ke ne pensate?

 

[Reader]

Appena posso mi intrometto...

 

[silver147]

...quando sucedono queste cose si cerca di insabbiare il piu' possibile le responsabilita'!!!infatti....per il povero Senna chi ha pagato???...anche quello di Roland per me è un qualcosa di tecnico,non un alettone che cede ma magari la macchina che non prena o non risponde al pilota

 

[andrea-cesenat]

Sulle sospensioni hanno migliorato che sono più deboli, per evitare una possibile uscita di un bracciolo con la spinta della ruota dalla sua sede diventando un'arma.
Le bocche dei radiatori nel '94 furono dietro alla testa, oggi sono addirittura davanti alla testa in linea d'aria, perchè infatti se urti lateralmente la testa evita di sbattere.
Gli alettoni oggi sono anche durante tutta la lunghezza della vettura, mentre allora erano dietro nel motore nei lati e i due alettoni, l'aria in velocità scorrendo l'alettone viene costretto a correre sopra l'ala aumentando la sua densità e creando una pressione, che bisogna contenere, sotto all'ala si crea invece un risucchio creato dalla mancanza dell'aria che rientrerebbe dai lati se non ci fossero quelle barriere perpendicolari all'ala, dove ne rimane veramente poca.
Se per caso vola via una di queste barriere ai lati, vuol dire "svuotare" il contenitore calando quasi di colpo sopra la pressione, sotto il risucchio e nel '94 un alettone anteriore perdere una di queste ali laterali, voleva dire perdere una spinta verso l'asfalto intorno ai 20 q, ecco perchè a ratzenberger impennò la vettura, perchè in accelerazione non aveva più appoggio là davanti.
Oggi se ci guardate, hanno molti deflettori lungo la vettura dal davanti fino dietro, sarà un studio al quanto certosino, però evita questo.
:decoccio:

 

[rossleemay]

apparte la giusta osservazione di andrea volevo aggiungere che sulla sicurezza di quelle macchine influì molto il telaio.
se ci ricordiamo l'anno precedente la fia aveva vietato a fine stagione l'uso delle sospensioni attive in gara. il problema è che molte vetture conservarono il telaio dell'anno prima che era caratterizzato dalla rigidità. senna diceva che la sua macchina andava migliorata perchè non potendo sfruttare tutta la potenzaialità non era competitiva.
voi che potete aggiungere?

 

[andrea-cesenat]

Il telaio è formato da una cellula del pilota insieme al motore e in coda il cambio, dove si trovano gli attacchi delle ruote, il tutto è infatti rigido e con le sospensioni attive tendevi ad andare in linea coll'asfalto con delle ruote che si muovevano tanto e si poteva anche alzando la parte davanti diminuire la deportanza d'aria per renderla variabile in base al grip della pista con delle mappe, curva per curva, il funzionamento era con dei sensori nei punti strategici del sotto della vettura da consentire di avere sempre un'altezza "costante".
Il problema era che se si azionavano in ritardo andava a "due", cioè una ruota davanti appoggiava e quella dietro al lato opposto, insomma una diagonale e per compensare o era il telaio "cedibile" alle torsioni da consentire l'appoggio idoneo anche alle altre o si lavorava sulla pressione dei pneumatici da riuscire ad avere un compromesso, poi c'è da dire anche che per la mole di CV che avevano le sospensioni dietro non potevano muoversi più di tanto per evitare pericolose torsioni ai giunti da romperli, mi sembra un massimo di 2 cm; il tutto però consentiva alla vettura di camminare sui binari.
Senza quel sistema infatti le vetture risultavano saltarelline per via della rigidità del telaio ed era facile trovarsi coll'appoggio diagonale delle gomme, qualcuno ha lavorato molto con sospensioni più generose davanti, ma con un appoggio più in alto ridisegnando il muso, infatti in quei anni abbiamo visto i primi musi con la punta alta detta "a squalo" con l'alettone passante sotto anzichè due, nell'immagine non è presente.
Senna si lamentava, perchè quando accelerava si trovava dietro in appoggio e davanti se ne trovava una che patinava per via di eccesso di carico e l'altra che ne aveva poco o niente e quando iniziava ad avere grip, vedevi la traiettroria cambiare bruscamente e nelle ESSE specialmente, dove doveva controllare il posteriore quando andava dall'altra parte per evitare una sbandata da dietro, insomma una guida molto nervosa ed è da imputare a tutte le vetture di quel periodo un telaio rigido.
:decoccio:

 

[rossleemay]

è vero...ma a livello aerodinamico, qual'era il reale vantaggio dei musi a squalo? alla fine la williams che precedeva quella di senna era un miracolo di tecnologia. alain prost sarà stato anche un grande pilota, ma quella makkina che già di suo portava le sospensioni attive era imbattibile.la fw16 lo diceva stesso senna; non era competitiva innanzitutto per la scomodità dell'abitacolo che sacrificava il benessere del pilota poi per una serie di fattori, spesso come dice andrea riconducibili alle sospensioni. inoltre prima di imola, senna si lamentò del volante troppo distante dal posto di guida. quì l'errore fatale di allungare il piantone artigianalmente. sicuramente i tecnici della williams saranno stati grandi tecnici per fare vetture di quel taglio, e come tutti i team vincenti quell'anno dovevano vincere il titolo con ayrton. perchè sacrificarono la sicurezza del pilota più importante? quali fattori hanno trascurato che hanno provocato quella rottura? potrebbe anche essere ce il piantone si sia rotto dopo l'impatto e che la causa dell'incidente sia da imputare ad una sconnessione dell'asfalto proprio nel tamburello che senna aveva già segnalato con berger? alla fine solo i tecnici della williams sapranno cosa è realmente successo...e forse qualcosa di certo in tutto questo casino ce lo potrbbe dire sono ayrton.

 

[andrea-cesenat]

Alzando la punta e una parte di essa si permette un attacco più alto che si aggirerà intorno ai 5 cm per il quadrilatero che sono tutte quelle stecche, che creano diciamo i due telai attaccati alla ruota e alla vettura, poi il movimento non perpendicolare al terreno, ma salendo la linea di corsa della sospensione punta leggermente indietro verso il pilota (avancorsa), permettendo con un angolo maggiore di assorbire meglio le sconessioni senza alterare tanto la linea di andatura della vettura.
Il muso a squalo permette di far "passare" centralmente il flusso d'aria ai radiatori e deflettori caricando anteriormente anche dal telaio e non solo concentrare nell'alettone.
Sotto ho fatto un disegno dove spiega con A l'asse dal terreno e con B la corsa della ruota nel percorso della sospensione, quest'angolazione permette con una molla un pò più dolce di assorbire e senza far dondolare troppo il muso ideale nelle sconessioni, però tende a rispondere in ritardo lo sterzo andando in sotto sterzo, mentre poca angolazione con una molla più rigida facendo alzare il muso permettendo una risposta pronta dello sterzo, ma rischia di salterellare dove è sconnesso, nelle moto questa geometria è molto più sensibile e basta osservare la sospensione davanti delle varie marche, quanto è inclinata per rendersi conto che guida chiedono.
:decoccio:

 

[rossleemay]

senza parole!
chiaro come l'acqua! però facendo un riferimento all'incidente di ratzenberger mi spieghi come ha fatto il cedimento dell'alettone anteriore a provocare quell'incidente mostruoso???

 

[andrea-cesenat]

Mah, è fatica dirlo, credo che era troppo fragile il supporto provabilmente una vellietà, dove veniva avvitato l'ala che sta nel fianco, che serve per raccogliere, dove gli viene anche avvitato il supporto in uno dei vari fori inclinando l'ala che crea la spinta verso il basso.
Nell'accelerata ha impennato per lo scarico e si è spezzata quando ha sentito l'aria da sotto tutta la vettura, diciamo che ha "planato" per un pezzo di strada, perchè sono anche tuttora delle vetture che se le pesiamo hanno un peso ridicolo se pensiamo alle prestazioni che hanno e le salva solo da depordanza che le schiaccia all'asfalto, se gli priviamo di questo sono aerei che volano e quando atterrano si schiantano.
Poi mi ero dimenticato e non so se lo ha adottato anche la Williams di allora, se noi le guardiamo da dietro il quadrilatero che formano, vediamo sotto i bracci e sopra non della stessa lunghezza e non lavorano dalla stessa altezza in linea d'aria dalla gomma, questo permette mentre oscilla la ruota, non va più in "linea" con la vettura ma si inclina permettendo sempre un più ottimale appoggio coll'asfalto, questo perchè la gomma era piuttosto larga per via dei CV che doveva scaricare e se non era piana voleva dire sbandare, sbandano lo stesso però voi mettere mezza gomma.
sotto ho fatto un disegno
Questo particolare era utile in piena curva quando parte del peso va su un fianco anche se sono facilitate da un baricentro basso, cioè il tutto più è basso e meno fa i conti con la forza centrifuga creata in curva per via del cambio di direzione ad alte direzione.
:decoccio: