L'Alfa Romeo con l'arrivo della Fiat, Marchionne, FCA

[rickrd]

Semplificando, dipende da come viene trasferito il moto dal motore sino alle ruote.
Nelle trazioni anteriori gli ingranaggi usati per portare il moto dal cambio al differenziale hanno un rendimento minore del gruppo albero di trasmissione più differenziale delle posteriori.

Come già scritto, trovo giustificazione tecnica a quello che affermi solo quando si usa il rapporto in presa diretta (la IV nel caso del Getrag delle MT6 Diesel e la V nello ZF della Q). In questa condizione il rendimento della trasmissione è maggiore perchè tra motore e ruote c'è solo una coppia di ingranaggi, nello specifico la coppia conica del differenziale. Negli altri rapporti invece ci sono sempre tre coppie di ingranaggi a trasmettere il moto: una tra albero d'ingresso e primario, una tra primario e secondario e l'ultima la solita coppia conica. In una tradizionale trasmissione per TA con motore trasversale in tutte le marce sono coinvolte solo due coppie di ingranaggi; quella tra primario e secondario e la coppia cilindrica tra secondario e differenziale. Se il rendimento medio di una coppia di ingranaggi si attesta intorno allo 0.98/0.99, avremo che la TP ha un miglior rendimento di trasmissione in "presa diretta" di circa un 2%, mentre negli altri rapporti si ha all'incirca lo stesso valore ma in svantaggio.

 

[interceptor79]

Insomma..."recuperare" il sovrasterzo di una TP non è proprio cosa facile ed intuitiva. Se sei abbastanza smaliziato non è difficilissimo, ma non è una manovra alla portata di tutti. Recuperare il sottosterzo di una TA è decisamente più intuitivo, il più delle volte è sufficiente "alleggerire" il gas. E' proprio questo uno dei motivi del "successo" delle TA.

Esatto,la TA ha il vantaggio di essere più facile da recuperare perché istintivamente una persona è portata a mollare il gas,correggere e frenare.

Con la TP devi fare il contrario ed è innaturale tranne per chi è molto smaliziato.

Questo si traduce in un grande vantaggio nei rally su fondi non asfaltatati quando non si può usare una 4x4.


Per contro se si cerca la prestazione su asfalto se si va lunghi con la TA sei costretto a rallentare perché l'auto va dritta (anche se con l'elettronica sono migliorate molto).

Con la TP invece col sovrasterzo puoi mantenere la velocità

 

[flavr]

Di solito le zavorre sono libere,le si può mettere dove è più vantaggioso,anzi spesso le vetture sono sottopeso per poi "giocare" con le zavorre,almeno finché non aumentano ad un punto tale da diventare troppo,esempio se ti penalizzano dopo tot gare perché troppo veloce

Interessante, grazie per la spiegazione. Cmq le zavorre le hanno sia TA che TP, da quanto ho capito, solo che si differenziano in base a rapporto peso/potenza come discriminante precipua oppure meno?

 

[AlexMi]

Come già scritto, trovo giustificazione tecnica a quello che affermi solo quando si usa il rapporto in presa diretta (la IV nel caso del Getrag delle MT6 Diesel e la V nello ZF della Q). In questa condizione il rendimento della trasmissione è maggiore perchè tra motore e ruote c'è solo una coppia di ingranaggi, nello specifico la coppia conica del differenziale. Negli altri rapporti invece ci sono sempre tre coppie di ingranaggi a trasmettere il moto: una tra albero d'ingresso e primario, una tra primario e secondario e l'ultima la solita coppia conica. In una tradizionale trasmissione per TA con motore trasversale in tutte le marce sono coinvolte solo due coppie di ingranaggi; quella tra primario e secondario e la coppia cilindrica tra secondario e differenziale. Se il rendimento medio di una coppia di ingranaggi si attesta intorno allo 0.98/0.99, avremo che la TP ha un miglior rendimento di trasmissione in "presa diretta" di circa un 2%, mentre negli altri rapporti si ha all'incirca lo stesso valore ma in svantaggio.

Ma non è il numero di ingranaggi che fa la differenza, ma il rendimento degli stessi.
Lo spazio ristretto a disposizione per le TA costringe a compromessi dimensionali che non aiutano il rendimento del complesso cambio/coppia cilindrica, il risultato è che se misuri la potenza alle ruote con una TP ne hai sempre di più che con una TA, a pari potenza motore.

 

[flavr]

Esatto,la TA ha il vantaggio di essere più facile da recuperare perché istintivamente una persona è portata a mollare il gas,correggere e frenare.

Con la TP devi fare il contrario ed è innaturale tranne per chi è molto smaliziato.

Questo si traduce in un grande vantaggio nei rally su fondi non asfaltatati quando non si può usare una 4x4.


Per contro se si cerca la prestazione su asfalto se si va lunghi con la TA sei costretto a rallentare perché l'auto va dritta (anche se con l'elettronica sono migliorate molto).

Con la TP invece col sovrasterzo puoi mantenere la velocità

Per dire, correggetemi se sbaglio, con la TP hai, esagero, SOLO sovrasterzo che in PRIMA battuta è più complicato da gestire per chi non ha esperienza ma che a chi ha un minimo di esperienza non da' molti problemi...

La TA invece, se non si rilascia l'acceleratore, il rischio è che poi il sottosterzo si possa anche tramutare in un sovrasterzo se non si fanno le manovre appropriate.

Con le TP infine ricordo un video di TopGear: Jeremy Clarkson ricordo che su una BMW 1er si ritrovò in testacoda su una pista d'atterraggio bagnata perchè aveva perso completamente il posteriore ad alta velocità... è questo un rischio o no con una TP nella realtà (es. autostrada)?

 

[AlexMi]

Esatto,la TA ha il vantaggio di essere più facile da recuperare perché istintivamente una persona è portata a mollare il gas,correggere e frenare.

Con la TP devi fare il contrario ed è innaturale tranne per chi è molto smaliziato.

Questo si traduce in un grande vantaggio nei rally su fondi non asfaltatati quando non si può usare una 4x4.


Per contro se si cerca la prestazione su asfalto se si va lunghi con la TA sei costretto a rallentare perché l'auto va dritta (anche se con l'elettronica sono migliorate molto).

Con la TP invece col sovrasterzo puoi mantenere la velocità

Nei fondi a bassa aderenza (tipico dei rally) il trasferimento di carico verso il posteriore è limitato, e questo elimina uno dei grandi vantaggi della TP rispetto alla TA, ovvero la motricità.
I piloti sono tutti smaliziati, non è quello il problema.

 

[flavr]

Cmq per riordinare un po' le idee qui si parlava di confronto fra Giulia e le sue antenate, e si diceva che le Alfa della gesione Fiat/FCA non erano nè premium, nè sportive.

 

[rickrd]

Ma non è il numero di ingranaggi che fa la differenza, ma il rendimento degli stessi.
Lo spazio ristretto a disposizione per le TA costringe a compromessi dimensionali che non aiutano il rendimento del complesso cambio/coppia cilindrica, il risultato è che se misuri la potenza alle ruote con una TP ne hai sempre di più che con una TA, a pari potenza motore.

Che io sappia il rendimento di una coppia di ingranaggi è abbastanza standardizzato e si attesta sul 98/99% e tutti questi problemi di spazio, tali da compromettere il rendimento delle ruote dentate, non ci sono.
Molto probabilmente le misurazioni a cui ti riferisci vengono eseguite in presa diretta sulle auto che ne sono munite, e da qui il miglior rendimento in termini di potenza alle ruote.
Il numero degli ingranaggi coinvolti conta eccome. Se hai un collegamento diretto motore ruota, non hai perdite. Ogni coppia di ingranaggi che inserisci nella catena cinematica ti porta via un 1 o 2% di potenza. Se hai solo la coppia conica perdi un 2%, se ci metti 3 coppie perdi quasi il 6%. Con il trasversale di una TA in ogni marcia perdi circa il 4%.

 

[interceptor79]

Nei fondi a bassa aderenza (tipico dei rally) il trasferimento di carico verso il posteriore è limitato, e questo elimina uno dei grandi vantaggi della TP rispetto alla TA, ovvero la motricità.
I piloti sono tutti smaliziati, non è quello il problema.

Si certo,ma è anche molto più facile da controllare con aderenza limitata pure per un pilota.

Al riguardo c'è un intervista bellissima su un vecchio autosprint fatta a Munari per il Montecarlo del 1972.

Con tanta neve la TA della Fulvia HF ebbe la meglio sulle Alpine e Porsche anche perché molto più facile da guidare oltre per ciò che citi.

E anche per i tanti cv in meno da gestire.

 

[CONDORALFA75]

Per dire, correggetemi se sbaglio, con la TP hai, esagero, SOLO sovrasterzo che in PRIMA battuta è più complicato da gestire per chi non ha esperienza ma che a chi ha un minimo di esperienza non da' molti problemi...

La TA invece, se non si rilascia l'acceleratore, il rischio è che poi il sottosterzo si possa anche tramutare in un sovrasterzo se non si fanno le manovre appropriate.

Con le TP infine ricordo un video di TopGear: Jeremy Clarkson ricordo che su una BMW 1er si ritrovò in testacoda su una pista d'atterraggio bagnata perchè aveva perso completamente il posteriore ad alta velocità... è questo un rischio o no con una TP nella realtà (es. autostrada)?

no, anche le tp patiscono il sottosterzo in ingresso, l'unica differenza è che puoi correggerlo più facilmente utilizzando la trazione al posteriore e quindi oltre a controllare meglio lo stesso hai il vantaggio che nei tornanti puoi ottenere velocità di percorrenza più elevate. Se imposti bene l'ingresso quando sei a metà della curva ti trovi già con le ruote dritte e riesci a scaricare subito la potenza a disposizione. La stessa manovra la puoi fare anche con un anteriore, solo che nel momento che scarichi la potenza ti tira verso l'interno della curva e quindi devi dosare meglio l'acceleratore al fine di evitare che si verifichi l'effetto inverso e la macchina vada in sottosterzo.
Il discorso del testacoda può capitare con entrambi i tipi di trazione, con la t.p. hai maggiori possibilità di correggerlo, però oltre un certo limite ti giri comunque.