motore pompato twin spark
- Autore discussione angelo87
- Data d'inizio
Re: eliminazione debimetro a paletta
raga quando è tutto completo vi faccio vedere tutto
Dai ora vi informo e vi farò sapere, con esattezza... cmq ultimo aggiornamento ho trovato la mitica EPROM dell epoca!!!!!!
raga quando è tutto completo vi faccio vedere tuttopdf trovato.. una buona lettura( in inglese) per il fine settimana..:lol2:
- Informazione Pubblicitaria -
Alfista162B4A
Alfista Intermedio
Il cambio del 1.6 non ha il differenziale autobloccante, presente sulle 2.0 Turbo e 6V. Per gli scarichi: in Alfa non erano mica i primi fessi che passavano, su lunghezze dei tubi e punti in cui si incontrano ci sono studi di fluidodinamica dietro, che coinvolgono fasature etc. Il problema nel T.S. non sono i primi 2 scarichi che escono dalla testata, ma il primo tratto col primo silenziatore. Quello orignale Alfa (introvabile, salvo colpi di fortuna come quello che ho avuto tempo fa) ha 2 tubi che arrivano separati al silenziatore. In quelli di concorrenza, come quello che avevo prima ci sono 2 tubi che si riuniscono prima del silenziatore e delle strozzature nelle pieghe. Il guaio del T.S. è che i 2 tubi di scarico sporgono molto sotto la coppa olio e se non si sta molto attenti è facile schiacciarli, e questo poi penalizza in alto. Dubito che uno scarico fatto in casa vada meglio dell'originale (con prove fatte seriamente, al banco prova, non a sensazioni, p. es. quando Motociclismo per alcune moto provò gli scarichi aftermarket, fatti da ditte specializzate, al banco dinamometrico, risultò che non valevano la spesa, anzi,se non per la riduzione di peso dovuta ad altri materiali, ma un conto è togliere una decina di Kg su una moto da 200 Kg, un conto sono pochi Kg su un'auto da 1200 Kg e non credo che il bravo zio usi il titanio o altri materiali esotici).
La paletta del motronic è una strozzatura, nelle moto la usò solo la BMW sulle turistiche e per nulla appasssionanti da guidare serie K. Però ai bassi la sua strozzatura fa l'effetto dei carburatori a depressione: se si esagera con l'acceleratore ai bassi il motore ... non se ne accorge (col T.S. si può premere l'acceleratore a tavoletta in 5 ^ a 1000 giri/min in piano e... a parzializzare l'apertura ci pensa la paletta). COl Weber-IAW della 33 1.3 i.e. o delle moto, serve più "manico" per dosare l'apertura specie ai bassi regimi.
Puoi dare qualche informazione in più sulla EPROm dell'epoca?
COl T.S. da nuovo qualcosa in più forse era possibile avere, ma motori vecchi, con 10.000 Km e più è normale che abbiano perso una buona % di coppia a tutti i regimi, ma la prima cosa è fare bene la manutenzione e controllare che sia tutto a posto come di serie, prima di pensare a modifiche che potrebbero far danni...
Io di molti kit per moto, fatti dal produttore, ho visto le curve rilevate al banco rispetto all'originale, e tanto più un motore aspirato è nato bene, tanto più è difficile tirarci fuori qualcosa in più, salvo uscire dai parametri di inquinamento e rumore dell'omologazione, ma anche lì se si confrontano le rullate al banco (entrambe ufficiali della casa) la differenza è piccola, specie rispetto alle migliaia di euro che servono.
Se si vuole salire ai 180 CV che pare fosse possibili raggiungere da nuovo senza eccessivi stravolgimenti, la base deve esser un motore rifatto come nuovo (e solo per quelle serve un budget molto più alto), perchè se il motore fosse "spompato" a 120÷130 Cv (cosa normale in motori così vecchi), che senso ha una elaborazione?
Prima di andare a cercare CV nuovi bisogna esser certi di quanti ne sono scappati via nel corso degli anni.
Col motore rifatto nuovo molto bene, cambio revisionato (che entrano bene le marce anche in salata) e scarico originale trovo che T.S. va anche troppo bene così su strada...
La paletta del motronic è una strozzatura, nelle moto la usò solo la BMW sulle turistiche e per nulla appasssionanti da guidare serie K. Però ai bassi la sua strozzatura fa l'effetto dei carburatori a depressione: se si esagera con l'acceleratore ai bassi il motore ... non se ne accorge (col T.S. si può premere l'acceleratore a tavoletta in 5 ^ a 1000 giri/min in piano e... a parzializzare l'apertura ci pensa la paletta). COl Weber-IAW della 33 1.3 i.e. o delle moto, serve più "manico" per dosare l'apertura specie ai bassi regimi.
Puoi dare qualche informazione in più sulla EPROm dell'epoca?
COl T.S. da nuovo qualcosa in più forse era possibile avere, ma motori vecchi, con 10.000 Km e più è normale che abbiano perso una buona % di coppia a tutti i regimi, ma la prima cosa è fare bene la manutenzione e controllare che sia tutto a posto come di serie, prima di pensare a modifiche che potrebbero far danni...
Io di molti kit per moto, fatti dal produttore, ho visto le curve rilevate al banco rispetto all'originale, e tanto più un motore aspirato è nato bene, tanto più è difficile tirarci fuori qualcosa in più, salvo uscire dai parametri di inquinamento e rumore dell'omologazione, ma anche lì se si confrontano le rullate al banco (entrambe ufficiali della casa) la differenza è piccola, specie rispetto alle migliaia di euro che servono.
Se si vuole salire ai 180 CV che pare fosse possibili raggiungere da nuovo senza eccessivi stravolgimenti, la base deve esser un motore rifatto come nuovo (e solo per quelle serve un budget molto più alto), perchè se il motore fosse "spompato" a 120÷130 Cv (cosa normale in motori così vecchi), che senso ha una elaborazione?
Prima di andare a cercare CV nuovi bisogna esser certi di quanti ne sono scappati via nel corso degli anni.
Col motore rifatto nuovo molto bene, cambio revisionato (che entrano bene le marce anche in salata) e scarico originale trovo che T.S. va anche troppo bene così su strada...
Ultima modifica:
Forse è una mia impressione ma mi pare che sia poco chiaro la funzione della "paletta"...
Quella che viene chiamata volgarmente "paletta" subisce l'azione della farfalla limitandosi a misurare la quantità d'aria aspirata dal motore, non a parzializzarla.
Insieme alla paletta c'è anche una sonda che misura la temperatura dell'aria, i due dati elaborati dalla centralina dell'iniezione indicano al motore quanta aria stà passando...
Considerato che ho letto un sacco di consigli al limite della fantascienza ne propongo uno anch'io... perchè non falsare semplicemente il sensore di temperatura per far credere al motore che stà passando più aria e far si che venga iniettata più benzina?
(comunque l'idea non è mia sul web c'è pieno di gadget spacciati come centraline che fanno questo ...)
Sono più che d'accordo che per tirar fuori 180 CV servano soldi e studi approfonditi, improvvisando si rischia di perdere anche i pochi cavalli a originali...
:decoccio:
io sulla Evoluzione ho messo un potenziometro in serie al sensore di temperatura e poi con l oscilloscopio ho visto quanto variava il tempo di iniezione, per avere un idea
attenzione sono due i sensori di temperatura motore, uno per lo strumento e l altro per la centralina
attenzione sono due i sensori di temperatura motore, uno per lo strumento e l altro per la centralina
sapresti dire qualè il pin del debimetro per la centralina e , dato che a quanto rilevato ci sono 2 pin del debimetro che portano iol segnale alla centralina, ma poi non ho compreso su quale effettivamente va a lavorare..
concordo poi sul fatto che prima di metterci mano deve essere in pien efficienza tutto.. quelli sono i migliori cavalli.. non bisogna dimenticare che spesso, il precedente proprietario la utilizzava come mediamente un italiano usa lka macchina: cioè farci benzina e sistemare quello che si rompe ma su questi gioelli è sempre convegnente agire preventivamente.
per il discorso scarico io stavo pensando di farmene uno in inox, ma senza invetarmi niente di strano, al massimo levare il centrale e evitare di fare strozzi strani come è adesso (ma lunghezze e diametri come originale).. pensavo all'inox per evitare il difetto della ruggine.
Alfista162B4A
Alfista Intermedio
Re: eliminazione debimetro a paletta
Nel misuratore di portata in volume, che è descritto anche qui:
Ovvio e intuitivo, anche senza scrivere leggi dei gas, basta giocarci un po' quando lo si ha in mano.
disegnino esplicativo: http://max.pilotpowersupply.com/wp-content/uploads/2011/06/vaf_sensor.gif
La portata in volume dipende sia dalla posizione della farfalla dell'acceleratore, che dal numero dei giri, che dalle condizioni ambientali.
Sopra ho fatto un errore, ho scritto 10.000 Km, ma intendevo motori con più di 100.000 Km.
Per tirar fuori più energia da un motore, dato che se andasse bene 2/3 è sprecata in calore, ma di solito sono almeno 3/4 o più, non ci sono ricette miracolo, bombe, steroidi anabolizzanti, ma bisogna prima di tutto evitare sprechi di energia al suo interno, in ogni dettaglio. Mauretto ha ottimamente descritto la ricetta di una preparazione su motore di serie qui https://forum.clubalfa.it/busso-v6/...tirare-fuori-dai-nostri-busso-3-0-v6-12v.html
@lucaBS il precedente proprietario della mia non aveva mai neppure fatto registrare le valvole e tracurava anche l'olio... Sono motori permalosi a simili trascuratezze. Se curati come prescritto sono robusti e affidabili. Spero che il tuo sia stato meno trascurato del mio.
Dopo aver fatto rifare il mio da uno che prepara anche i motori per gare di auto storiche (Alfa incluse), lasciandolo originale come pezzi, per scaramanzia ho comprato un altro motore usato, non rifatto ma da rivedere, da tenere di scorta, e da cui eventualmente prendere certi pezzi non più forniti.
Per saldare l'inox non è semplice nè alla portata di tutti, ma ne esistono già fatti, mi pare ci sia già una discussione sugli scarichi in cui si parla forse anche dei Supersprint e/o CRC.
Nel misuratore di portata in volume, che è descritto anche qui:
la paletta chiude il passaggio, è contratata da una molla calibrata, chiunque abbia visto dal vero (ne ho 2 da parte che ho pulito da me prima di portarli in officina a testare e calibrare sul T.S.) o in disegno un debimetro sa che la paletta chiude il passaggio (del tutto al minimo), e oppone una resistenza al flusso in tutti i casi, il flusso d'aria subisce una perdita di energia nell'attraversare questi debimetri. Senza perder tempo a tradurre nel link suddetto è ben descritto:
Ovvio e intuitivo, anche senza scrivere leggi dei gas, basta giocarci un po' quando lo si ha in mano.
disegnino esplicativo: http://max.pilotpowersupply.com/wp-content/uploads/2011/06/vaf_sensor.gif
La portata in volume dipende sia dalla posizione della farfalla dell'acceleratore, che dal numero dei giri, che dalle condizioni ambientali.
Sopra ho fatto un errore, ho scritto 10.000 Km, ma intendevo motori con più di 100.000 Km.
Per tirar fuori più energia da un motore, dato che se andasse bene 2/3 è sprecata in calore, ma di solito sono almeno 3/4 o più, non ci sono ricette miracolo, bombe, steroidi anabolizzanti, ma bisogna prima di tutto evitare sprechi di energia al suo interno, in ogni dettaglio. Mauretto ha ottimamente descritto la ricetta di una preparazione su motore di serie qui https://forum.clubalfa.it/busso-v6/...tirare-fuori-dai-nostri-busso-3-0-v6-12v.html
@lucaBS il precedente proprietario della mia non aveva mai neppure fatto registrare le valvole e tracurava anche l'olio... Sono motori permalosi a simili trascuratezze. Se curati come prescritto sono robusti e affidabili. Spero che il tuo sia stato meno trascurato del mio.
Dopo aver fatto rifare il mio da uno che prepara anche i motori per gare di auto storiche (Alfa incluse), lasciandolo originale come pezzi, per scaramanzia ho comprato un altro motore usato, non rifatto ma da rivedere, da tenere di scorta, e da cui eventualmente prendere certi pezzi non più forniti.
Per saldare l'inox non è semplice nè alla portata di tutti, ma ne esistono già fatti, mi pare ci sia già una discussione sugli scarichi in cui si parla forse anche dei Supersprint e/o CRC.
Ultima modifica:
il pin della centralina non lo so a memoria, dovrei vedere sullo schema, ho anche lo schema del t. s.
comunque per non tagliare il cablaggio originale ho messo un potenziometro in serie derivandolo dal sensore temperatura acqua che nel turbo è situato tra il secondo e il terzo iniettore, ho recuperato il connettore dallo sfasciacarrozze (è lo stesso degli iniettori).Mi sembra che il sensore ha due resistenze variabili che chiudono verso massa, ne è utilizzato solo uno, guindi mi sono messo in serie a quella con potenziometro da 4,7 kohm, per ingrassare del 10% lo sposto di poco, diciamo circa un quinto
il potenziometro l ho posizionato su un pannello messo al posto del portacenere
comunque per non tagliare il cablaggio originale ho messo un potenziometro in serie derivandolo dal sensore temperatura acqua che nel turbo è situato tra il secondo e il terzo iniettore, ho recuperato il connettore dallo sfasciacarrozze (è lo stesso degli iniettori).Mi sembra che il sensore ha due resistenze variabili che chiudono verso massa, ne è utilizzato solo uno, guindi mi sono messo in serie a quella con potenziometro da 4,7 kohm, per ingrassare del 10% lo sposto di poco, diciamo circa un quinto
il potenziometro l ho posizionato su un pannello messo al posto del portacenere
Mi sà tanto che state parlando di cose totalmente diverse.... :lachen001:
:decoccio:
Discussioni Simili
