Alfista162B4A
Alfista Intermedio
aDopo aver letto molte cose un po' esagerate queste ultime considerazioni mi paiono sagge e coi piedi per terra.
Il V6 12 valvole ha un solo asse a camme che comanda sia le valvole di scarico che d'aspirazione: non può avere il variatore di fase come nei bialbero 4 cilindri.
L'efficienza di un motore si valuta con la pressione media effettiva, e la coppia massima per litro è in funzione di questa. Se si ragiona in termini di coppia massima si vede che da un 2 valvole per cilindro che possa anche passare una revisione più di tanto non si riesce a tirar fuori.
All'ALfa i motori li sapevano progettare (erano tra i migliori al mondo) e se certe cose non le hanno fatte non è stato per incapacità, ma o per scelte progettuali o per economie di produzione.
La potenza massima serve solo per la velocità massima. Anche in accelerazione e soprattutto in ripresa conta come è distribuita la coppia: più ce n'è a tutti regimi e meglio è: è normale vedersi andar via una turbodiesel con pari o poco meno potenza massima, ma molta più coppia, anche se magari è più pesante.
Il V6 nacque ad alimentazione singola (6 carburatori), e non è una cosa da poco: era possibile impiegare assi a camme con fasature spinte e tanto incrocio, senza troppi problemi al minimo, perché le farfalle chiuse impedivano ai rifiuti di risalire nei condotti. Nacque per una berlina di rappresentanza (ALfa 6) e aveva ai bassi la coppia da auto di rappresentanza e sportivo da ALfa agli alti: era un compromesso unico (fine anni '70).
Quando passò a iniezione col GTV6 e L'Alfa 6 seconda serie fu un miracolo che non perse potenza massima, perse pochissimo di coppia massima (0,7 Kgm = 6,8 Nm), ma diventò ancor più docile e sempre ben carburato (con 6 carburatori andrebbe rifatta la carburazione la mattina, il pomeriggio e la sera) non ci dimentichiamo che per tutti i motoristi italiani negli anni '80 il passaggio da alimentazione singola a iniezione Bosch con una sola farfalla (era necessaria per poi mettere la sonda lambda ed il catalizzatore, le 75 catalizzate sono denominate USA '83 in EPER) non fu indolore: la Ferrari da 308 (3000 8V) a 308i scese da 230 Cv (e 30 Kgm di coppia max.) a 214 CV, sempre a 6600 Giri/min, poi risaliti a 240 Cv a 7000 giri/min solo raddoppiando le valvole (e 26,5 Kgm di coppia max), tutte prestazioni secondo la norma DIN di allora. Poi seguirono le 328, 348, perché come dicono gli americani: niente è come la cilindrata (in più).
Le preparazioni fatte bene comportano un miglioramento dell'efficienza del motore. Il solo fatto di fare un montaggio accurato, anche con tutti i pezzi di serie, se fatto da persona competente comporta una riduzione di perdite a tutti regimi con un aumento di prestazioni del 10% o poco più a tutti regimi (è quello che fanno chi produce motori in piccola serie, p.es. è quello che faceva la Honda con le Type-R, in cui l'aumento di prestazioni rispetto ai modelli derivati era dovuto solo al montaggio artigianale). E' quello che è sempre stato fatto quando si deve correre col motore di serie (le A 112 Abarth 70 HP che correvano nel trofeo erano strettamente di serie, ma avevano sui 78 CV), è quello che fanno sempre i preparatori bravi. Io lo feci fare su un motore moto (aperto per riparare il cambio, dato che era nell'officina di uno che sapeva anche preparare i motori) ed i risultati furono esaltanti (misi nuove solo guarnizioni e fasce elastiche, tutto il resto era buono): tanta più coppia dal minimo al massimo e più prontezza a prendere i giri.
Metter un asse a camme spinto su un motore sfiatato o spompato non dà gli stessi risultati (da noi si dice: "come metter la cravatta a un maiale"). Se si vuole far bene non basta lavorare le testate, le perdite (meccaniche) sono sopratutto nel basamento. MA per bilanciare ogni biella e metter tutto la peso minimo e avere lo stesso rapporto di compressione in ogni cilindro, curare ogni accoppiamento col gioco giusto (non troppo stretto non troppo largo) ci vuole tanto tempo di gente davvero capace. LA differenza la fanno tanti piccoli dettagli, è roba da gente esperta precisa, pignola e appassionata (tante ore di lavoro di persone brave sono... migliaia di euro solo di manodopera). Se lo fa uno qualunque, poi il rischio è che vada peggio.
L'aumento del rapporto di compressione (il rendimento del ciclo Otto ideale è funzione solo del rapporto di compressione), se ragionevole non dà problemi se si usa benzina a numero di ottani più alto di quella per cui era nato il motore di serie.
Io terrei a riferimento SZ/RZ, data la serie limitata, forse era assemblata con più cura delle 75 coetanee?
Il vano motore 116 (quello'dell'Alfetta) era stato voluto da Busso con misure che potessero ospitare anche il 6V che stava progettando contemporaneamente (lo dichiarò in un intervista), ma era la fine anni '60, e credo che la linea delle berline 116 e 162-162B e della Alfetta GT fosse disegnata per il bialbero con carburatori laterali (cofano molto basso) e solo con la 164 furono ridisegnati completamente ei condotti di aspirazione (il cofano più alto permise alla 164 2.0 T.S. cat di riguadagnare tutti i CV che la 75 2.0 T.S. cat perdeva rispetto alla no cat. solo per il diverso andamento di condotti aspirazione). IL cofano delle 75 fu bombato per mettere il 6V ed i 4 cilindri T.S:, ma non c'era tanto spazio da guadagnare.
Io ho i 2 motori a 2 solo valvole per cilindro con potenza specifica più elevata della loro famiglia 4 cilindri Alfa. Bello? Mica tanto, vanno bene in alto, ma ai bassi sono vuoti. La 75 T.S (75,4 Cv/l con variatore di fase): nonostante il variatore di fase è sportiva sopra i 4000 giri/min (a quel regime ha 19 Kgm un valore record per i motori a 2 valvole per cilindro di grande serie del periodo, simile alla coppia dei 2 litri ALfa dei primi anni '70, quando non c'erano norme antiinquinamento o problemi di consumi), ma sotto i 2000 giri/min, auto più piccole e meno potenti scattano meglio. Il miglior 2.0 Twin SPark fu quello che ... rimase solo un prototipo, usato su una 164 e purtroppo mai entrato in produzione, ma provato su Automobilismo: avevano tolto il variatore di fase e messo lamelle all'aspirazione (usate su quasi tutti i motori 2T già a fine anni '80), all'ingresso della testata prima delle valvole: sotto i 2000 giri/min aveva tutto quello che manca di coppia e prontezza alla T.S. di serie e da 2000 giri/min in sù andava come il T.S. standard. Ai bassi il rifiuto all'aspirazione dovuto alla fasatura spinta faceva chiudere le lamelle, e quando la valvola asp. poi apriva trovava una camera con gas in lieve sovrappressione (come una minima sovralimentazione iniziale) che favoriva il riempimento, un po' come nell'alimentazione singola a carburatori, o nelle 33 1,7 i.e.16V che ha 1 farfalla per cilindro.
La 33 1,3 i.e. L, per chi non la conosce, non ha l'accensione iniezione Bosch col debimetro strozza-condotto aspirazione, ma ha una Weber-Marelli (come nella 33 1,7 16V, come nelle utilitarie Fiat, ma anche nelle Ducati coetanee campioni del mondo SuperBike, e altre moto italiane) con logica alpha-N, e controllo in retroazione dalla sonda lambda. Ha 90 CV a 6000 giri/min contro gli 88 della V/VL ma la coppia scende a 11,8 Kgm a 4500 giri/min contro i 12,4 a 4000 giri/min, quindi il 1350 ha guadagnato di potenza specifica (66,6 CV/l senza variatore di fase) passando da carburatori a iniezione catalizzata! (ed il 1350 a carburatori ed iniezione singola era molto meteopatico). Però la ie. cat è divertente da 4500 giri/min fino al limitatore, ma sotto i 2000 giri/min è lenta e tira poco. Era molto meglio la 33 1.5 i.e. cat con la Bosch, che con quasi la stessa potenza (95 CV) aveva più coppia ai medi e bassi: io avrei preferito quella, dopo averla guidata, anche se la velocità max era solo di 2 Km/h più alta.
Se si mette un asse a camme molto spinto la potenza massima sale perché la coppia si sposta a regimi più alti, ma bisogna chiedersi, a che regimi uso di solito la mia auto? E ai regimi di uso normale che serve avere la massima coppia. Qualcuno ha mai guidato i vecchi 2T (vecchi anche più delle 75) da cross/regolarità in cui addirittura il regime di coppia massima e potenza massima coincidevano?
Il bello delle Alfa di prima della crisi petrolifera del '73 è che avevano la coppia massima molto in basso, anche sotto i 3000 giri/min. Alla fine degli anni '70 gli stessi motori avevano conservato la potenza max, ma per farlo la coppia massima era salita oltre i 4000 giri/min e non erano più pronti a salire di giri come i più vecchi. I motori in genere danno il meglio di sè tra il regime di coppia max e quello di potenza max, fateci caso.
Nelle moto, dove è più facile sfruttare la potenza che nelle auto, spesso vincono in pista e quasi sempre stanno davanti su strada, le moto che hanno più "schiena", cioè più coppia ai medi, di quelle che hanno solo potenza in alto (e nelle moto il cambio si gestisce in modo fulmineo rispetto al ns lento transaxle). COn un cambio lento come il ns serve un motore con coppia, per avere spinta dopo un lentissimo cambio marcia (i doppia frizione a 7/8 marce di oggi sono un'altra cosa).
L'Alfa 90 6V 2.0 C.E.M., aveva un farfalla per cilindro, condotti che si raggruppavano a 3 a 3, e potenza e coppia ai vertici dei 2 litri a 2 valvole (senza variatore di fase). Peccato che non ebbe seguito.
Il V6 12 valvole ha un solo asse a camme che comanda sia le valvole di scarico che d'aspirazione: non può avere il variatore di fase come nei bialbero 4 cilindri.
L'efficienza di un motore si valuta con la pressione media effettiva, e la coppia massima per litro è in funzione di questa. Se si ragiona in termini di coppia massima si vede che da un 2 valvole per cilindro che possa anche passare una revisione più di tanto non si riesce a tirar fuori.
All'ALfa i motori li sapevano progettare (erano tra i migliori al mondo) e se certe cose non le hanno fatte non è stato per incapacità, ma o per scelte progettuali o per economie di produzione.
La potenza massima serve solo per la velocità massima. Anche in accelerazione e soprattutto in ripresa conta come è distribuita la coppia: più ce n'è a tutti regimi e meglio è: è normale vedersi andar via una turbodiesel con pari o poco meno potenza massima, ma molta più coppia, anche se magari è più pesante.
Il V6 nacque ad alimentazione singola (6 carburatori), e non è una cosa da poco: era possibile impiegare assi a camme con fasature spinte e tanto incrocio, senza troppi problemi al minimo, perché le farfalle chiuse impedivano ai rifiuti di risalire nei condotti. Nacque per una berlina di rappresentanza (ALfa 6) e aveva ai bassi la coppia da auto di rappresentanza e sportivo da ALfa agli alti: era un compromesso unico (fine anni '70).
Quando passò a iniezione col GTV6 e L'Alfa 6 seconda serie fu un miracolo che non perse potenza massima, perse pochissimo di coppia massima (0,7 Kgm = 6,8 Nm), ma diventò ancor più docile e sempre ben carburato (con 6 carburatori andrebbe rifatta la carburazione la mattina, il pomeriggio e la sera) non ci dimentichiamo che per tutti i motoristi italiani negli anni '80 il passaggio da alimentazione singola a iniezione Bosch con una sola farfalla (era necessaria per poi mettere la sonda lambda ed il catalizzatore, le 75 catalizzate sono denominate USA '83 in EPER) non fu indolore: la Ferrari da 308 (3000 8V) a 308i scese da 230 Cv (e 30 Kgm di coppia max.) a 214 CV, sempre a 6600 Giri/min, poi risaliti a 240 Cv a 7000 giri/min solo raddoppiando le valvole (e 26,5 Kgm di coppia max), tutte prestazioni secondo la norma DIN di allora. Poi seguirono le 328, 348, perché come dicono gli americani: niente è come la cilindrata (in più).
Le preparazioni fatte bene comportano un miglioramento dell'efficienza del motore. Il solo fatto di fare un montaggio accurato, anche con tutti i pezzi di serie, se fatto da persona competente comporta una riduzione di perdite a tutti regimi con un aumento di prestazioni del 10% o poco più a tutti regimi (è quello che fanno chi produce motori in piccola serie, p.es. è quello che faceva la Honda con le Type-R, in cui l'aumento di prestazioni rispetto ai modelli derivati era dovuto solo al montaggio artigianale). E' quello che è sempre stato fatto quando si deve correre col motore di serie (le A 112 Abarth 70 HP che correvano nel trofeo erano strettamente di serie, ma avevano sui 78 CV), è quello che fanno sempre i preparatori bravi. Io lo feci fare su un motore moto (aperto per riparare il cambio, dato che era nell'officina di uno che sapeva anche preparare i motori) ed i risultati furono esaltanti (misi nuove solo guarnizioni e fasce elastiche, tutto il resto era buono): tanta più coppia dal minimo al massimo e più prontezza a prendere i giri.
Metter un asse a camme spinto su un motore sfiatato o spompato non dà gli stessi risultati (da noi si dice: "come metter la cravatta a un maiale"). Se si vuole far bene non basta lavorare le testate, le perdite (meccaniche) sono sopratutto nel basamento. MA per bilanciare ogni biella e metter tutto la peso minimo e avere lo stesso rapporto di compressione in ogni cilindro, curare ogni accoppiamento col gioco giusto (non troppo stretto non troppo largo) ci vuole tanto tempo di gente davvero capace. LA differenza la fanno tanti piccoli dettagli, è roba da gente esperta precisa, pignola e appassionata (tante ore di lavoro di persone brave sono... migliaia di euro solo di manodopera). Se lo fa uno qualunque, poi il rischio è che vada peggio.
L'aumento del rapporto di compressione (il rendimento del ciclo Otto ideale è funzione solo del rapporto di compressione), se ragionevole non dà problemi se si usa benzina a numero di ottani più alto di quella per cui era nato il motore di serie.
Io terrei a riferimento SZ/RZ, data la serie limitata, forse era assemblata con più cura delle 75 coetanee?
Il vano motore 116 (quello'dell'Alfetta) era stato voluto da Busso con misure che potessero ospitare anche il 6V che stava progettando contemporaneamente (lo dichiarò in un intervista), ma era la fine anni '60, e credo che la linea delle berline 116 e 162-162B e della Alfetta GT fosse disegnata per il bialbero con carburatori laterali (cofano molto basso) e solo con la 164 furono ridisegnati completamente ei condotti di aspirazione (il cofano più alto permise alla 164 2.0 T.S. cat di riguadagnare tutti i CV che la 75 2.0 T.S. cat perdeva rispetto alla no cat. solo per il diverso andamento di condotti aspirazione). IL cofano delle 75 fu bombato per mettere il 6V ed i 4 cilindri T.S:, ma non c'era tanto spazio da guadagnare.
Io ho i 2 motori a 2 solo valvole per cilindro con potenza specifica più elevata della loro famiglia 4 cilindri Alfa. Bello? Mica tanto, vanno bene in alto, ma ai bassi sono vuoti. La 75 T.S (75,4 Cv/l con variatore di fase): nonostante il variatore di fase è sportiva sopra i 4000 giri/min (a quel regime ha 19 Kgm un valore record per i motori a 2 valvole per cilindro di grande serie del periodo, simile alla coppia dei 2 litri ALfa dei primi anni '70, quando non c'erano norme antiinquinamento o problemi di consumi), ma sotto i 2000 giri/min, auto più piccole e meno potenti scattano meglio. Il miglior 2.0 Twin SPark fu quello che ... rimase solo un prototipo, usato su una 164 e purtroppo mai entrato in produzione, ma provato su Automobilismo: avevano tolto il variatore di fase e messo lamelle all'aspirazione (usate su quasi tutti i motori 2T già a fine anni '80), all'ingresso della testata prima delle valvole: sotto i 2000 giri/min aveva tutto quello che manca di coppia e prontezza alla T.S. di serie e da 2000 giri/min in sù andava come il T.S. standard. Ai bassi il rifiuto all'aspirazione dovuto alla fasatura spinta faceva chiudere le lamelle, e quando la valvola asp. poi apriva trovava una camera con gas in lieve sovrappressione (come una minima sovralimentazione iniziale) che favoriva il riempimento, un po' come nell'alimentazione singola a carburatori, o nelle 33 1,7 i.e.16V che ha 1 farfalla per cilindro.
La 33 1,3 i.e. L, per chi non la conosce, non ha l'accensione iniezione Bosch col debimetro strozza-condotto aspirazione, ma ha una Weber-Marelli (come nella 33 1,7 16V, come nelle utilitarie Fiat, ma anche nelle Ducati coetanee campioni del mondo SuperBike, e altre moto italiane) con logica alpha-N, e controllo in retroazione dalla sonda lambda. Ha 90 CV a 6000 giri/min contro gli 88 della V/VL ma la coppia scende a 11,8 Kgm a 4500 giri/min contro i 12,4 a 4000 giri/min, quindi il 1350 ha guadagnato di potenza specifica (66,6 CV/l senza variatore di fase) passando da carburatori a iniezione catalizzata! (ed il 1350 a carburatori ed iniezione singola era molto meteopatico). Però la ie. cat è divertente da 4500 giri/min fino al limitatore, ma sotto i 2000 giri/min è lenta e tira poco. Era molto meglio la 33 1.5 i.e. cat con la Bosch, che con quasi la stessa potenza (95 CV) aveva più coppia ai medi e bassi: io avrei preferito quella, dopo averla guidata, anche se la velocità max era solo di 2 Km/h più alta.
Se si mette un asse a camme molto spinto la potenza massima sale perché la coppia si sposta a regimi più alti, ma bisogna chiedersi, a che regimi uso di solito la mia auto? E ai regimi di uso normale che serve avere la massima coppia. Qualcuno ha mai guidato i vecchi 2T (vecchi anche più delle 75) da cross/regolarità in cui addirittura il regime di coppia massima e potenza massima coincidevano?
Il bello delle Alfa di prima della crisi petrolifera del '73 è che avevano la coppia massima molto in basso, anche sotto i 3000 giri/min. Alla fine degli anni '70 gli stessi motori avevano conservato la potenza max, ma per farlo la coppia massima era salita oltre i 4000 giri/min e non erano più pronti a salire di giri come i più vecchi. I motori in genere danno il meglio di sè tra il regime di coppia max e quello di potenza max, fateci caso.
Nelle moto, dove è più facile sfruttare la potenza che nelle auto, spesso vincono in pista e quasi sempre stanno davanti su strada, le moto che hanno più "schiena", cioè più coppia ai medi, di quelle che hanno solo potenza in alto (e nelle moto il cambio si gestisce in modo fulmineo rispetto al ns lento transaxle). COn un cambio lento come il ns serve un motore con coppia, per avere spinta dopo un lentissimo cambio marcia (i doppia frizione a 7/8 marce di oggi sono un'altra cosa).
L'Alfa 90 6V 2.0 C.E.M., aveva un farfalla per cilindro, condotti che si raggruppavano a 3 a 3, e potenza e coppia ai vertici dei 2 litri a 2 valvole (senza variatore di fase). Peccato che non ebbe seguito.
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