Restauro alfa 75 2.0 T.s. con modifiche

[mauretto]

Hai dimenticato i freni,per il resto la centrale di serie pur modificata difficilmente riuscirà darti le prestazioni che cerchi,come suggerito più su,se prendi una meccanica AlfaHolics già assemblata alla fine ti risparmi un sacco di noie di messa a punto e risparmi anche parecchi dinè,via che i vari assemblaggi e studi di fattibilità non ami farteli da solo,lì diventa come la mastercard.........nessun soldo vale la soddisfazione,ma è un altro discorso.
Il dispositivo di cui parlavo sopra aveva una centralina aggiuntiva che trasmetteva i dati relativi alla densità e al volume di aria in passaggio in maniera comprensibile alla Bosch di serie che li interpretava come provenienti da debimetro,la risposta era più immediata per via dell'assenza del freno della paletta del misuratore,ma devi considerare che anche la farfalla dell'acceleratore è di misure limitate per i tuoi propositi.Al momento non ho altre indicazioni su questa modifica,però visto il lavoro che hai descritto se intendi mantenere un'alimentazione di tipo elettronico ti suggerirei di utilizzare sistemi più recenti e performantii rispetto alle ultraventennali Bosch Motronic.

 

[lucaBS]

interessante la modifica del debimetro, ma chissa chi cè lha ancora o chi la produce e a quanto. io per ora provo a portare avanti la mia idea.
quoto mauretto, se non sai quello che fai lassa perdere perchè ti dissangui... come minimo con i pezzi che hai elencato vai oltre i 10 mila euro
dato che così modificata per strada non ci vai ( spero..) cerca un 3000 o 3200 gta,, parti già con i cavalli che vuoi raggiungere!!

 

[Alfista162B4A]

A parte le ricette valide per ogni motore, nel T.S. non credo che ci stiano valvole più grandi, addirittura è un problema abbassare la testa anche di pochissimo perchè... si arriva a lavorare le sedi valvole.
Condotti: il motore era nato per la 164, ma la 75 ha il cofano più basso, in un libro di un progettista Alfa (che ho più volte citato nel forum) si spiega che il condotto asp della 75 fa un "gomito" tra la parte dentro e fuori la testata. Nella 164 hanno ridisegnato i condotti (sopra c'è lo spazio che nell 75 manca) ed hanno riguadagnato i 5÷6 cv di potenza max persi col catalizzatore nel passaggio da euro niente a euro 1.
Sono molto scettico sul "fai da te" su questi motori. Nascono già con 75 CV/litro, non si trovano motori di serie a 2 valvole altrettanto "tirati". Prima di dire la voglio modificare uno dovrebbe metterla bene a posto di serie, e poi guidarla e capire se il limite e il modello, la messa a paunto dell'esemplare... o il pilota. Comunque sono motori che hanno avuto un passato agonistico e credo che non ci sia da scoprire l'acqua calda, ma solo da informarsi, e poi rimpiangere che in tanti magari hanno buttato via tutto da anni.
Negli Alfa a carburatori c'era una presa per il CO in ogni scarico, per poter fare una carburazione precisa cilindro per cilindro, grazie all'alimentazione singola. Nella 75 T.S. mancano, la sonda va messa allo scarico, per far le prove in officina o va adattata una sonda lambda (collettore del modello kat?), ma servono sonde "wide band" a banda larga, specifiche per le competizioni, non vanno bene le " banda stretta" che si usano nelle auto catalizzate. Per far bene servirebbe iun'iniezione che possa pilotare singolarmente ogni cilindro e una sonda lambda su ogni cilindro, e avere o un controllo in retroazione o la possibilità di monitorare la sonda (cose che per le moto bicilindriche si trovano, magari all'estero). Nel mio motore T.S. di serie per iniettori intasati e/o per problemi ai cavi candele, ci siamo resi conto smontandolo che alcuni cilindri erano andati bene (2/3) il 4° aveva avuto problemi e il 1° qualcosina.
Credo che se non si ha esperienza è facile far danni, è difficile tener bene questi motori di serie, e dopo 20 anni di servizio sfido a trovare un motore che sia ancora perfetto al 100%. Le modifiche si fanno su motori perfetti, ed i ricambi si trovano male. E le modifiche fai da te spesso sono peggiorative, mentre anche quelle ben fatte spesso sono come la coperta troppo corta, se ti copri la testa scopri i piedi. Quindi il punto di partenza è se si hanno almeno 4000 euro (la quotazione Rupteclassiche di una 75 T.S. al 100%) per rifare il motore come base di partenza per le modifiche o per rimediare ai danni del fai da te e se vale la pena di spenderli, dato che anche tutto il resto ha 20 anni ed è in genere bisognoso di revisione.

 

[lucaBS]

quoto in piano quanto detto, se uno prende in confronto questo motore con un 2000 16 valvole es 206 rc si vede che quest'ultimo, con il doppio delle valvole e la metà degli anni sul groppone arriva a 90cv litro.
per quanto riguarda la centralina aggiungo che quella da me "sponsorizzata" (passatemi il termine) può anche gestire un iniezione sequenziale fasata, a patto di integrare un sensore sull'albero a camme ( magari sacrificando il distributore e a questo punto fare una modifica come Andrea-cesenat che monta l'accensione della 155, priva di distributori). la lambda wide band costa circa un 100 di euro e si può montare sullo scarico di serie,saldando su di esso l'apposito "dado" fornito in dotazione con la sonda stessa.
io ad esempio, solo dopo scrupoloso controllo di piena efficenza attraverso i test sul manuale alfa(pompa benzina etc.) vorrei installarla prioprio per ringiovanire un pò l'impianto inezione per trarne giovamenti anche sul consumo em non per spremere fino all'ultimo dei CV.

la cosa migliore, valida per tutti i mezzi a 2 o più ruote e tentare di abbattere il peso ( se la si usa in pista) via sedili, tappezzeria , interni, ruota di scorta, impianto di riscaldamento etc etc) in questo modo si va ad agire sul rapporto peso/potenza con la differenza che togliere peso costa meno, è più semplice ( entro un certo limite) , la macchina consuma meno ed è più scattante

come dice Alfista162B4A quoto ancora che una macchina che ha 20anni, indipendentemente dai km percorsi ha comunque 20 anni, le parti in gomma e le sospensione non sono fresche, i freni idem e per andar forte conta più la tenuta che i cavalli poi se uno vuole avere il rombo accanttivante e partenze da brucisemafori deve sapere fin dove può arrivare con i soldi che ha e se ne vale la pena

scusa una cosa,che non ho capito ( ma magari hai scritto) la 75 la vuoi con 200cv per strada o per pista?

ciao
Luca

 

[Kaste]

quoto in piano quanto detto, se uno prende in confronto questo motore con un 2000 16 valvole es 206 rc si vede che quest'ultimo, con il doppio delle valvole e la metà degli anni sul groppone arriva a 90cv litro.

solo una cosa chiedo.. ma è a fasatura variabile o è lo stesso che montava il 306 gti-rallye? perchè quello aveva 170cv a fasatura fissa.. tanta roba!

 

[Alfista162B4A]

Resta il fatto che se uno cambia la centralina, o trova una mappatura già fatta, o bisogna partire da qualcosa, e per questi motori la mappature di serie andavano bene. A che serve una centralina più moderna senza una mappatura dedicata al veicolo?
Le sonde lambda wideband di recente sono calate di prezzo rispetto ad alcuni anni fa e ce ne sono di vari prezzi. Il dado non sempre è fornito, meglio prenderlo inox, anche se poi c'è da trovare chi lo sa saldare bene.
Su riviste moto lessi prove di mappature (testate al banco sullo stesso motore varie EPROM, quando bastava cambiare la sola EPROM, come sulle Marelli IAW 16, successive a quelle montate sulle 33 1.3i.e. e 1,7 16V, e non tutta la centralina come sulle Marelli di questo millennio) su una Ducati che per cubatura unitaria, corsa alesaggio disposizione valvole e tipo e forma camera di scoppio somiglia molto al 6V 3.0 della 75: nessuna mappatura stava sopra a quella di serie se non per brevi tratti (e per altri sotto), e le differenze erano minime: non valevano la spesa, anche se erano fatte bene.
Scrissero che per guadagnare qualcosina con le mappature serviva molto tempo al banco prova (e probabilmente partivano... copiando la mappatura di serie, già ottima).

Sulle Weber Marelli non c'è il debimetro a paletta, ma il filo caldo. Eliminare il debimetro toglierebbe una strozzatura, ma bisognerebbe poi star molto più attenti a dosare il gas ai bassi, perché non ci sarebbe più l'effetto "carburatore a depressione" dovito alla paletta del debimetro.

La modifica di cui ha scritto Maureto è interessante.

 

[mauretto]

La Weber Marelli oltre al sensore a filo caldo dispone,a seconda del caso di uno o due sensori di pressione assoluta Aps che permettono una gestione omogenea della curva di erogazione, particolari che la Bosch seri problemi a riconoscere o a gestire.
La modifica che vidi di applicazione del sensore a filo caldo veniva montata su motori pesantemente preparati,che nonostante le sparate dei guru dell'epoca e dei proprietari,non superavano i 150 cv di potenza,che comunque per il 1,3 sovralimentato di casa Fiat era già un ottimo traguardo un passaggio da circa 80 cv/l a circa 115 cv/ l ..........per inciso le sparate sulla potenza erano tra i 160 e i 180 cv e negli anni '80 / '90 ,forse li raggiungevano in Fiat Abarth a fronte di applicazioni irraggiungibili ai più.
Come già esposto da più appassionati,al di là dell'uso che si prefigge il proprietario,o di dispone di conoscenza teorica e pratica non indifferente su questa particolare neccanica e si va a colpo sicuro,oppure si deve avere tanta pazienza e tanti soldi per studiare,sviluppare e anche rompere i componenti,nelle mie prove feci dei danni assurdi piegando addirittura valvole e bielle per calcoli errati.
Resterebbe una strada che si attesterebbe forse a cifre ragionevoli,negli anni '90 la NovaMotor dei fratelli Pedrazzani utilizzava questa unità profondamente rivista per le vetture di formula 3 e le potenze arrivavano sui 200 cv,ovviamente l'uso di queste vetture non richiedeva troppa coppia in basso,anche se per ovviare i Pedrazzani svilupparono un bel collettore a lunghezza variabile comandato pneumaticamente,peccato che nel cofano motore della 75 difficilmente trova posto.
@Kaste l'unità motrice della Peugeot 306 alla quale fai riferimento ha 20 anni di meno,è un 16 valvole ed è un supequadro,che se da una parte nelle gare ha regalato grandi soddisfazioni alla casa ed ai Team,ai privati ha dato parecchi grattacapi e usure precoci a camme e pistoni,oltre a minimo instabile e prestazioni altalenanti.

 

[Alfista162B4A]

Anche col Weber Marelli resta sempre il problema che non è possibile tener conto dell'umidità dell'aria senza un controllo in retroazione (sonda lambda). Il sistema Bosch usa la paletta per "pesare" l'aria in ingresso tenendo conto di tutto, il problema è che il debimetro è facile a stararsi, tutto sommato per uso stradale può andare bene, se la paletta strozza magari in alto, si può premere a tavoletta anche in 5^ poco sopra il minimo senza sussulti, tanto è la paletta a graduare l'apertura del condotto. Col Weber, anche nella 33, va dosato con più attenzione il pedale dell'acceleratore ai bassi. Ma è adatto anche alle competizioni (p.es. nelle moto che io sappia il Bosch era usato solo sulle molto turistiche BMW serie K, le moto italiane hanno sempre montato Weber-Marelli, e ci hanno vinto diversi campionati del mondo).

IL motore T.S. non ha solo una potenza specifica elevata, ma una coppia motrice molto alta, per la cilindrata almeno da 2000 giri/min fino a oltre 6000, con consumi decisamente più bassi del 1.6 a carburatori (questo vuol dire che sono motori con un rendimento molto elevato, è più facile peggiorarlo che migliorarlo). Motori con potenze specifiche pari o superiori non hanno quasi mai curve di coppia così piatta (come tradizione dei motori a 2 valvole per cilindro sia ALfaNord 4 cilindri bialbero e 6V che AlfaSud boxer).

Mauretto, correggimi se sbaglio, ma in formula 3 per regolamento non c'era una flangia all'aspirazione per limitare le prestazioni? O era il altro periodo?
Per piegare insieme valvole e bielle, bisogna avere una fasatura tanto spinta per cui le valvole "entrano" nei pistoni (o sbagliare i denti montando la catena e/o a regolare male il nonio tra assi a camme e ingranaggio)?
Spesso quelli che comprano un veicolo usato e si lamentano delle prestazioni, poi scoprono che magari hanno "solo" le valvole piegate e l'asse a camme montato sfasato di qualche dente (capita con le cinghie dentate, se non si sta attenti nella sostituzione periodica).

 

[mauretto]

Si da regolamento per le formula 3 si doveva flangiare l'aspirazione,tanto era il potenziale disponibile su queste meccaniche in sapienti mani.
Nel mio caso la frittata di valvole e bielle avvenne per la troppa fiducia nelle mie capacità e trovato un incrocio esaperato e provato che manualmente non vi erano interferenze provai su strada la vettura,su di giri una valvola toccò quel tanto il pistone da piegarsi,in chiusura in qualche modo fece staccare la sede valvola la quale mi si piantò nel cielo del pistone creando un'interferenza tale da piegare la biella,colpa mia che esagerai,inoltre sui pistoni lo spinotto era perfettamente centrato e non decentrato come su quelli di serie,fatto che forse,se fosse stato spostato avrebbe salvato il banco..........vabbè inutile piangere sul latte versato,lo scherzo comunque mi costò,dovetti far barenare il basamento e misurare e rettificare l'albero motore e per sicurezza verificare le tre bielle rilucidarmi e riequilibrarmi una quarta biella,far rifare un pistone e riparare la testata.............optai per la riparazione poichè tutti i componenti avevano subito delle lavorazioni di alleggerimento,lucidatura,pallinatura ed equilibratura statica e dinamica.
Parlando in Lire con i soldi spesi per vari step di preparazione ci avrei comprato quasi metà di 75 turbo nuova.
Ma come esternato...........nulla paga la soddisfazione.

 

[lucaBS]

solo una cosa chiedo.. ma è a fasatura variabile o è lo stesso che montava il 306 gti-rallye? perchè quello aveva 170cv a fasatura fissa.. tanta roba!

fasatura variabile....