2.2 Diesel Rigenerazione DPF-FAP

perché continui con queste storie...
puoi tenere il motore anche a 4000 giri ma se parti a freddo, in 5-10km è impossibile far partire E portare a termine una rigenerazione.
minimo 15km sono necessari, forse 14 se ti va bene e parte appena il motore si scalda ma di certo non 10 o meno

senza contare che un maggior uso di gasolio produce più particolato e tirare i giri a freddo spero sia universalmente riconosciuto come poco salutare per il motore e turbina
Consigliate quello che volete allora fate andare in giro la gente a 1200 giri in 8 marcia così a scaldare il motore ci vogliono 30km in pieno inverno.. poi ovviamente avranno mille problemi. I motori termici delle auto sono fatti per lavorare a medi e alti giri no al minimo per ore e ore no sono gruppi elettrogeni..i sistemi dpf egr ecc funzionano molto meglio a 2500/3000 giri.. e non a 1200!!
 
mi sa che hai l'Alzheimer se credi abbia scritto da qualche parte di viaggiare in ottava marcia a 1200 giri...
il motore fa fatto scaldare guidando delicatamente, che poi i cambi automatici abbiano il vizio di tenere giri troppo bassi se non metti in modalità sport quello è poco ma sicuro

detto questo la storia dei 2500-3000 giri è una stupidaggine, quindi evita

se mi dici meglio tenere 1800-2000 invece di 1300-1500 con le marce alte o medie sono assolutamente d'accordo, ma 2500-3000 non ha senso
 
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Penso che @gigivicenza abbia dimestichezza coi benzina. In più occasioni ha consigliato di viaggiare a 3000rpm per far scaldare un diesel.
Cosa che su un diesel è sbagliato, ma su un benzina ci sta.
Io non supero metà quadrante del contagiri (2000rpm) finché non arrivo alle "4 tacche", e tengo il manettino in A per evitare di dare sgassate eccessive. Naturalmente sempre in manuale.
Poi alla 4a tacca scatta il D e si sta trai 2000 ed i 3000 (di più che senso ha su un diesel??)
 
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Ha senso attacca diagnosi monitora i parametri del filtro e poi ne riparliamo!!
 
2 cose:
- Sotto sforzo, io noto una sorta di “autorigenerazione” (passatemi il termine): non sta rigenerando, non ci sono postiniezioni, ma il dpf raggiunge “naturalmente” temperature tali (350-450°C) per cui pare che qualcosa si autoelimina perché l’incremento dell’intasamento rallenta vistosamente.
- Sotto il 70% di intasamento non ho mai visto partire una rigenerazione neanche in condizioni super ottimali

Quindi l’autostrada aiuta, ma se l’intasamento non supera la soglia non parte (e parte al casello).
In autostrada a 130 faccio circa 10km per aumentare l'intasamento di 1% . Nel casa-lavoro ( 8-10km ) l'intasamento aumenta di circa 4 punti. Se faccio viaggi lunghi rigenera anche al 85% perche' probabilmente ha raggiunto il chilometraggio limite dopo il quale parte la rigenerazione.
 
Nel casa-lavoro ( 8-10km ) l'intasamento aumenta di circa 4 punti.
a freddo il motore sporca decisamente di più infatti

però se invece che a 130, vai a 90 costanti di extraurbano, produce ancora meno particolato che in autostrada, poco ma sicuro
Se faccio viaggi lunghi rigenera anche al 85% perche' probabilmente ha raggiunto il chilometraggio limite dopo il quale parte la rigenerazione.
oppure se il DPF è bello caldo, la rigenerazione parte ad una % inferiore
 
In autostrada a 130 faccio circa 10km per aumentare l'intasamento di 1% . Nel casa-lavoro ( 8-10km ) l'intasamento aumenta di circa 4 punti. Se faccio viaggi lunghi rigenera anche al 85% perche' probabilmente ha raggiunto il chilometraggio limite dopo il quale parte la rigenerazione.
dimostrazione che guidando in modo "normale", anche in autostrada, il filtro continua ad intasarsi e non si raggiungono mai le condizioni di rigenerazione spontanea. Le condizioni di marcia sono ottimali, il motore genera meno particolato ed il filtro si instasa più lentamente, ma ciò non è sufficiente a far sì che si ripulisca da solo. L'unico modo sono le post-iniezioni.
Del resto a quella velocità il motore eroga (a spanne) meno di 40 CV; se pensiamo di fare un lungo viaggio in Germania a 180 km/h costanti si sale a circa 90 CV, in ogni caso un carico ridotto alla metà della potenza massima disponibile.
Solo se si va a Nardò, tenendo la macchina a stecca costante per decine di minuti, la temperatura del DPF progressivamente e naturalmente raggiunge i 600°C necessari alla combustione del particolato senza necessità di post iniezioni....
 
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Del resto a quella velocità il motore eroga (a spanne) meno di 40 CV
4 Ruote ha calcolato 21.5cv assorbiti per tenere i 100 al ora su Giulia 2.2 180 AT8 con cerchi da 18 differenziati.
facendo le proporzioni di consumo rilevato tra 100 e 130 stimo la potenza assorbita a 130 in 31-32cv
 
E pensa che un sistema semplice semplice per evitare la diluizione del lubrificante esiste e altri costruttori lo utilizzano da tempo: anziché effettuare le post iniezioni per rigenerare all'interno dei cilindri, hanno aggiunto un iniettore dedicato prima del DPF. Fine del problema olio. Perché FCA non ha fatto così? Non lo so.
Avranno i loro motivi per cui non hanno accettato ancora una cosa del genere. Un esempio di come FCA abbia fatto il serbatoio per il metano in metallo mettendolo al posto della ruota di scorta. I tedeschi invece lo hanno fatto il serbatoio in fibra di vetro, ecco un esempio di cosa succede.
 
Purtroppo il video non è possibile vederlo sul sito. Bisogna andare su YouTube
youtu.be/SzX4sMF9Dlk
 
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