2.2 Diesel Rigenerazione DPF-FAP

[Tony_x]

E pensa che un sistema semplice semplice per evitare la diluizione del lubrificante esiste e altri costruttori lo utilizzano da tempo: anziché effettuare le post iniezioni per rigenerare all'interno dei cilindri, hanno aggiunto un iniettore dedicato prima del DPF. Fine del problema olio. Perché FCA non ha fatto così? Non lo so.

innanzitutto non è solo FCA ma quasi tutti ormai
seconda cosa il motivo è molto semplice, programmare la centralina affinché inietti gasolio extra nella fase di scarico del pistone ha un costo irrisorio rispetto ad installare un iniettore dedicato per il DPF

l'auto precedente di mio padre, una Toyota verso 2.0 d4d aveva il quinto iniettore per il DPF e infatti era letteralmente impossibile capire quando il DPF rigenerava, ovviamente 0 diluizione olio motore.
l'auto attuale, Hyundai i30 1.6 crdi gli ho tolto 1 litro abbondante di olio in più quando ho fatto il tagliando a casa rispetto alla capacità massima ufficiale della coppa del olio...

 

[Tony_x]

Avranno i loro motivi per cui non hanno accettato ancora una cosa del genere. Un esempio di come FCA abbia fatto il serbatoio per il metano in metallo mettendolo al posto della ruota di scorta. I tedeschi invece lo hanno fatto il serbatoio in fibra di vetro, ecco un esempio di cosa succede.

già, il serbatoio è esploso causa cedimento strutturale, non c'è stata nessun accensione ne combustione per fortuna, ma in ogni caso quel uomo della Golf/Touran direi non avrà più bisogno di un automobile...

l'acciaio sottoposto a carichi statici, in assenza di corrosione è praticamente eterno, lo stesso ovviamente non si può dire della fibra di vetro ed essendo il video del 2017 e l'auto del video chiaramente aveva meno dei 10 anni prescritti per la sostituzione/revisione delle bombole, essendo quel modello vw al massimo non più vecchio del 2010 circa

 

[romassi]

4 Ruote ha calcolato 21.5cv assorbiti per tenere i 100 al ora su Giulia 2.2 180 AT8 con cerchi da 18 differenziati.
facendo le proporzioni di consumo rilevato tra 100 e 130 stimo la potenza assorbita a 130 in 31-32cv

da un calcolo fatto da me in linea teorica, escludendo l'attrito di rotolamento dei pneumatici (trascurabile a quelle velocità), vengono fuori circa 32,5 CV per l'esattezza....tanto tempo fa misi sul forum un excel con tutta la tabella calcolata per l'aerodinamica della Giulia con pneumatici da 18 differenziati....facemmo una verifica a spanne e tornava bene anche per le potenze inferiori e superiori alla 180cv.
A 100 km/h vengono 15 CV (per valori così "bassi" della velocità l'errore di trascurare l'attrito dei pneumatici pesa di più sul risultato finale), a 160 km/h sono 60,4 CV, a 200 km/h 118CV....

 

[Tony_x]

capisco, forse sottostimato a velocità basse perché a minori giri il motore ha un efficienza inferiore
l'efficienza termica massima si raggiunge al regime di coppia massima infatti

 

[rickrd]

In autostrada a 130 faccio circa 10km per aumentare l'intasamento di 1% . Nel casa-lavoro ( 8-10km ) l'intasamento aumenta di circa 4 punti. Se faccio viaggi lunghi rigenera anche al 85% perche' probabilmente ha raggiunto il chilometraggio limite dopo il quale parte la rigenerazione.

Ho notato anche io questa cosa ed i valori mi corrispondono. In autostrada/superstrada siamo sui 9/10 Km per punto percentuale, mentre nel casa lavoro, 50% extraurbano lento 50% urbano scendiamo a 2,5/3 Km/punto.

 

[rickrd]

però se invece che a 130, vai a 90 costanti di extraurbano, produce ancora meno particolato che in autostrada, poco ma sicuro

Di questo non ne sarei troppo sicuro. A 90 costanti la temperatura del DPF è sensibilmente più bassa rispetto ai 130, quindi il filtro si intasa di un po' di più anche se bruciando meno gasolio il particolato prodotto dovrebbe essere di meno. Da quanto ho potuto notare le due cose si compensano e tra 90 e 130 fissi non c'è grande differenza di "velocità di intasamento". Siamo sempre intorno a 9/10 Km/punto.

 

[Rossano07]

Buongiorno, ieri mattina mentre mi recavo al lavoro ho utilizzato l'app infocar e un adattatore OBD2 ( purtroppo non compatibile con AlfaDPF) dopo aver percorso circa metà del percorso per andare al lavoro e 2 tacche sull'indicatore della temperatura dell'olio la temperatura del DPF è passata da 276° a più di 400° in pochi secondi e continuava a salire, quindi probabilmente era partita la rigenerazione. Ho fatto una deviazione di circa 6km percorsi in 6/7 minuti a velocità di circa 60km/h. In questo lasso di tempo il DPF ha raggiunto la temperatura di 660° e la temperatura è rimasta così per circa un minuto, poi ha iniziato a scendere velocemente... Fino a fermarsi intorno ai 310° ... E li è rimasta fino per gli ultimi 4km prima di arrivare al lavoro... Ora, facendo 2 conti il tutto si è svolto circa in una decina di minuti e una percorrenza di circa 8km da quando la temperatura del DPF ha iniziato a salire fino a quando si è stabilizzata

 

[Tony_x]

Buongiorno, ieri mattina mentre mi recavo al lavoro ho utilizzato l'app infocar e un adattatore OBD2 ( purtroppo non compatibile con AlfaDPF) dopo aver percorso circa metà del percorso per andare al lavoro e 2 tacche sull'indicatore della temperatura dell'olio la temperatura del DPF è passata da 276° a più di 400° in pochi secondi e continuava a salire, quindi probabilmente era partita la rigenerazione. Ho fatto una deviazione di circa 6km percorsi in 6/7 minuti a velocità di circa 60km/h. In questo lasso di tempo il DPF ha raggiunto la temperatura di 660° e la temperatura è rimasta così per circa un minuto, poi ha iniziato a scendere velocemente... Fino a fermarsi intorno ai 310° ... E li è rimasta fino per gli ultimi 4km prima di arrivare al lavoro... Ora, facendo 2 conti il tutto si è svolto circa in una decina di minuti e una percorrenza di circa 8km da quando la temperatura del DPF ha iniziato a salire fino a quando si è stabilizzata

si, aggiungo che la rigenerazione finisce appena la temperatura inizia a scendere, quindi togli un paio di km e 2-3 minuti dal totale

prima la temperatura sale gradualmente per arrivare in temperatura, raggiunta la temperatura di esercizio il particolato brucia, finito di bruciare, l'iniezione extra di gasolio viene interrotta e la temperatura del DPF scende fino a tornare a quella standard.

comunque avresti fatto bene a fare attenzione ai dettagli in rumore, autonomia indicata che cala e diversa erogazione del motore quando accadeva il tutto, così da riconoscerla a colpo sicuro quando parte, senza bisogno di usare i dati del odb2 che chiaramente è una scocciatura usare.

comunque segnati i km mentalmente e sappi che prima di 250km è ben difficile accada nuovamente, forse facciamo 200 se sempre su percorsi brevi

 

[Rossano07]

Ho un dubbio che mi attanaglia da qualche giorno... Giovedì scorso (cioè prima che provassi con l'app per vedere quando iniziano le rigenerazioni) sono stato dal mio meccanico e con lo strumento per la diagnosi guardando il discorso rigenerazioni e intasamento DPF, lo strumento segnava 240 rigenerazione effettuate e 143 andate a buon fine, quindi facendo i calcoli 97 rigenerazioni fallite, ma cmq 0 interrotte perche ho spento l'auto... Ora la mia domanda è, se le rigenerazioni che non sono andate a buon fine sono avvenute tutte in marcia, come possibile che il gasolio sia finito nella coppa dell'olio? Perché se il gasolio viene nebulizzato del cilindro e per effetto della compressione si incendia anche se la rigenerazione non va a buon fine quel gasolio dovrebbe cmq venire bruciato...

 

[Tony_x]

Perché se il gasolio viene nebulizzato del cilindro e per effetto della compressione si incendia anche se la rigenerazione non va a buon fine quel gasolio dovrebbe cmq venire bruciato...

no...
il gasolio iniettato extra per le rigenerazioni viene iniettato DOPO, durante la fase di scarico, in modo che non bruci nella camera di scoppio ma al interno del DPF, quindi il gasolio extra passa liquido/non bruciato dal cilindro al DPF, non brucia dentro il cilindro e per questo se si interrompe la rigenerazione, questo gasolio "torna indietro" e percola attraverso le fasce elastiche nel olio motore