Sistemi di accensione a confronto

[Dr Alpha]

Melo81 scrivi pure il dettaglio, ho guardato la discussione c'è un numero impressionante, 1354 visite e solo 94 post, quindi deduco, che se non scrivono in tanti, perchè è un'argomento di certo spessore; se non lo spieghiamo, la gente avrà delle idee confuse, scrivi il tuo prima poema Melo81, lo detto o poca esperienza dentro i motori, te fai prove sul banco, penso che ne sai più di me.
ciao

PARTO DALLA FINE... come si vede sono stato assente e comi ora si intuisce dovrò leggermi tutto quello che si è postato dall'ultimo mio intervento, ho intravisto qualcosa però devo leggere tutto, per questo "parto dalla fine" cioè quotando il presente in cui concordo su un'aspetto interessantissimo: il numero delle visite in proporzione al numero dei post.
Per questo pregherei tutti quanti ( compreso il dr alpha :lol2: ) a postare in modo più SINTETICO, e possibilmente con linguaggio comprensibile a tutti i tipi di lettori , e sopratutto cercare di non inserire cose di cui non si è sicuri della corretezza dei concetti esposti, cosa che farebbe crollare il vero valore e il successo di questo topic, e dove mi vedrei spinto a intervenire in contrasto con voi che siete miei amici , sappiate che quando lo faccio anche se mi sento "costretto" mi trovo sempre in imbarazzo e non mi fa piacere , sopratutto quando di fronte a certe dichiarazioni devo intervenire dando pareri nettamente opposti a quelli dei miei amici.

cerchiamo di mantenere lo stimolo del lettore, ma senza "annoiarlo" con interventi kilometrici , almenochè una tale lunghezza non sia indispensabile a fornire una vastità di argomentazioni ricche di particolari interessanti , ma comunque cercando di rimanere al centro del topic : " sistemi di accensione a confronto" in cui il nocciolo della questione è riferito ai sistemi meno recenti rispetto a quelli odierni, , ci sarà da parlare ancora tanto di bobine,
per quanto rigurada gli argomenti "termici" prima mi leggo i vostri post poi interverrò, posso solo anticipare (senza sapere se lo ha già fatto qualcun'altro) che circa il 70% dell'energia prodotta dalla combustione viene convertita in calore senza svolgere un lavoro utile ( a parte un piccola quantità che viene recuperata in caso di un turbo). Trvo questo argomento MOLTO interessante ma anche se in un certo senso legato all'accensione , degno di essere discusso ijn un altro topic, anzi appena concluso questo ne farei uno proprio sui sistemi di raffreddamento in cui la vastità è ancora più elevata forse dei sistemi di accensione , basterà fare una cosa "simile" mettendo a confronto i motori "vecchi" con quelli odierni dove le temperature e i sistemi sono completamente "stravolti" e un'"infinità" di paragoni da fare tutti interessanti, perchè molti sono la reale causa di molti problemi che ogni giorno ci affliggono .
chiudo OT,

a breve leggerò tutto quanto e poi mi rinserirò pienamente nel topic:decoccio:

 

[Noyz]

Dunque lo spiego in un modo che possano capirlo un pò tutti,
quì entra in ballo anche la densità mollecolare dei gas, cioè prendi una bobola d'aria a 0 bar, dove adesso saranno circa 35°C, la sigilli con un'orologio che tu possa vedere la pressione dei bar, la metti anche in un forno a 120°C, sicuramente vedrai, che c'è la presenza all'interno della bombola della pressione.
Discorso pari con dell'anidride carbonica, ma molto di più, perchè la densità con la temperatura varia in maniera esponenziale, infatti qualche post fà lo detto delle possibili reazioni di una bombola di anidride carbonica in un incendio.
L'impianto reffrigerante serve per conservare la primissima cosa la guarnizione di testa, poi a seguire manicotti e via dicendo, perchè la combustione nel PMS è di circa 1000°C poi sende, perchè viene assorbita dall'acqua, se potessimo avere un raffredamento a 1000°C, io per esempio avrei che 146 CV circa, ma 300 CV, forse anche più, ma non si dispone di materiali per questo impiego e se ci sono a che prezzo.
Alzare i gradi di raffreddamento serve solo a sfruttare nel PMS, quella spinta "maggiorata", quando il gomito arriva a 45° ritorna quasi normale, diciamo che viene sfruttato un pò di più.

il concetto è chiaro, a maggior temperatura i gas (compresa l'aria) occupano maggior spazio, oppure a parita di volume l'aria contiene meno ossigeno (come dir si voglia..). proprio gli intercooler servono a raffreddare per immettere più ossigeno e cavar cavalli nei motori sovralimentati. adesso però sto andando paurosamente O.T. e, come diceva il dottore, occorrerebbe parlarne altrove....

in ogni caso ho scritto questo proprio per ribadire che non capisco perchè a maggiori temperature corrisponda maggior rendimento, infatti come diceva il dottore (e anche io in maniera meno capibile forse) calore = perdite. forse (provo a darmi una spiegazione traballante) perchè a maggior rapporto di compressione (quindi anche maggior rendimento) corrisponde maggior calore, quindi inversamente a maggior calore corrisponde maggior rendimento?

non rispondetemi, ne parleremo nel nuovo topic quando sarà aperto.....

scusate ancora l'OT :grinser026:

X Andrea: ma il rapporto carburante/comburente non deve essere fisso più o meno a 14.7 a favore del comburente? per lo meno in accelerazione....

 

[andrea-cesenat]

Per Noyz,
infatti volevo parlarne nella curva a ombrello.
Per la temperatura aspetto anch'io a sto punto.
Sì la carburazione doc è quella (benzina C6H14).
ciao

 

[M@urizio]

proprio gli intercooler servono a raffreddare per immettere più ossigeno e cavar cavalli nei motori sovralimentati.

L'ossigeno è quello presente nell'atmosfera e l'intercooler non può far nulla per aumentarlo...
come giustamente hai detto la sua utilità è quella di abbassare la temperatura dell'aria immessa all'aspirazione e far si che una volta in camera di scoppio riscaldandosi aumenti di volume, migliorando il rendimento del motore stesso...

Ricordiamoci che il turbo in definitiva è una macchina che comprime l'aria e che questo provoca un aumento della temperatura dell'aria...

Spero che l'OT sia giustificato per dovere di precisione.... :smiley_029:

Avanti con l'ombrello...

:decoccio:
:decoccio:

 

[andrea-cesenat]

Conordo con Maurizio, con qualche dettaglio, che accelera la turbolenza migliorando la combustione, se calibrati su misura al motore, può risolvere qualche gap, migliora la coppia e se siamo "attenti" col pedale consumano anche meno (vedi il TD).
Rispondo alla domanda 3:
curva a ombrello,
una premessa, curva a ombrello non s'intende, quello per ripararsi dalla pioggia, al http://www.varano.it/cgi-bin/WebObjects/Varano.woa/wa/registrazione?id=1095488&lan=ita&idHP=1095488 è stato spiegato cosa significa.
Il perchè se leggete il post # 24 e il post # 98, si può già intuire, comunque dipende dal combustibile che viene iniettato nel cilindro, dove più aumenta la quantità, più bisogna anticipare e però quando si stà raggiungendo il regime prestabilito man mano, deve ritardare.
Se noi tiriamo fino al massimo (limitatore), il pedale da il segnale alla centralina di iniettare tutta la benzina destinata alla quantità d'aria segnalata dal debimetro, dunque la giusta carburazione iniziando ad anticipare, ma arrivato ad un limite prestabilito, perchè si parte da circa 8° (può variare anche dal rapporto di compressione) al minimo, 16° a 2000 giri/min, a 24° 3000 giri/min, a 4000 giri/min arriverà anche a 32°, ma arrivato a un certo punto si ferma e incomincia a "togliere" piccole dosi di benzina a quella destinata, mantiene la coppia, continua a bruciare velocemente per via delle turbolenze, man mano che sale (varia da motore a motore).
Continuare a anticipare va bene, però quando c'è un eccessivo surriscaldamento crea le preaccensioni, dopo c'è un'eccessivo surriscaldamento e se la miscela è ricca d'aria possono crearsi i NOx rubandolo ossigeno al carbonio che produrrà CO (monossido di carbonio, gas incombusti).
Con le mappature delle centraline, oggi si cerca con studi motore per motore di evitare NOx e CO, però basta anche il fattore ossigeno, che può variare da ambiente a ambiente, infatti ora abbiamo addirittura due sonde lambde, per una lettura più dettagliata dei gas combusti.
Con i carburatori succedeva la stesa cosa meccanicamente, diffettavano perchè erano standar, cioè una volta regolato non permetteva una carburazione come l'iniettore (autoregolante) spesso bisognava registrarli nuovamente.
ciao

 

[andrea-cesenat]

Per Dr. Alpha,
non sono permaloso, le autocritiche le prendo sù, tanto siamo quì per imparare qualcosa............e chissà perchè c'è sempre qualcosa.
Ciao

 

[Pietro]

Volevo dirlo io, all'amico Paolo, di non essere troppo restio a dare opinioni diverse da quelle scritte. Credo che con un argomento come questo, ognuno può portare le proprie esperienze (oltretutto nessuno di voi è uno sprovveduto e parla sulla base di esperienze e di anni di lavoro sui motori). Per cui ritengo che, rimanendo nel solco del confronto civile e rispettoso, ci si possa anche contraddire. Credo che nessuno di quelli che partecipa a questa discussione se ne avrà a male. Bravi tutti!!!!
Ciao

 

[Melo81]

Volevo aggiungere alla già chiara discussione che hai fatto, che la carburazione viene regolata agli alti regimi specialmente con permanenza prolungata a tali regimi, rendendo la miscela un pò più ricca, realizzando nel complesso un Lambda=0.7-0.8 circa, in modo da utilizzare l'effetto raffreddante della benzina nel cilindro, in antitesi al fatto di avere un anticipo elevato;

Sostanzialmente quello che accade nelle camere di combustione a quei regimi è qualcosa di così disordinato e instabile secondo certi aspetti, che per colmare l'eccessivo surriscaldamento della camera di combustione viene inibita la lettura lambda, facendo lavorare il sistema il Open-loop, ottenendo appunto una miscela più ricca.....A tal proposito, proprio per questo è da evitare di avere un eccessivo anticipo di accensione agli alti regimi, proprio per evitare una preaccensione inaspettata, che distruggererebbe in 1km il motore.....

L'inibizione lambda avviene anche quando ad esempio si accelera di botto improvvisamente, la ECU riconosce un eccessivo aumento del carico, dunque l'iniezione viene ingrassata, dunque si ha una "rich-burn"....Come dire quando serve potenza.....serve benzina, pur oltrepassando per qualche momento i limiti di emissione....

 

[andrea-cesenat]

fino ieri abbiamo parlato della curva a ombrello senza accennare quelle normative euro 1,...e via dicendo, con questi motori puoi cavare qualche dose di benzina nelle mappe dal minimo in poi, ma non esagerare, perchè è un motore con una sua meccanica (ciclo otto) oppure l'altro tipo non ricordo il nome, dove la valvola d'aspirazione apre in ritardo aspirando meno, ma riusendo a stare tra gli altri cnsumando meno.
Innanzitutto, sarà bene ricordare come la miscela aria-carburante nella camera di combustione riesca ad accendersi in modo ottimale solo quando le particelle di aria e di combustibile si trovano uniformemente mescolate tra di loro in una ben precisa proporzione.
Tale proporzione rappresenta il cosiddetto "rapporto stechiometrico" (anche detto "lambda=1"), pari a 14,7/1 : per la completa combustione di 1 Kg di benzina, quindi, sono teoricamente necessari 14,7 Kg di aria.
Se, a pari quantità d'aria, i contenuti di benzina decrescono, l'accensione diventa sempre più problematica, infatti, in una miscela "magra" (cioè, una miscela con un eccesso d'aria) e perfettamente omogenea, le particelle di combustibile presenti nella camera saranno distanziate tra loro e, nei casi estremi, si arriverà al punto che la fiamma troverà difficoltà a trasferirsi da un nucleo di fuoco all'altro.
Questo è il motivo per cui nei motori tradizionali non si può smagrire la carburazione oltre certi limiti, pena il funzionamento irregolare del propulsore e la marcia a singhiozzo dell'auto.
Infatti noi che abbiamo un Twing Spark abbiamo un motore ad alimentazione diretta, cioè l'iniettore nebulizza direttamente nel cilindro fra il foro e la valvola, gli ultimi motori accusano una certa stanchezza per questo motivo (vedi "prestanza di un Twig Spark"), ma esiste anche la iniezione statificata, cioè inietti il carburante direttamente nella camera di combustione (come il diesel),..........qualcuno conosce il jts.
Il JTS infatti aspira aria, comprime "solo" aria, inietta un pò prima la benzina e subito dopo la scinitilla nel PMS, con un rapporto che si aggira ai 12:1.
Questo motore permette di carburare "magro" con pochi problemi, rispettando la tabella delle emissioni di CO2, mentre i motori tradizionali non permettono questo.
chiarito questo sarebbe bene spiegare la differenza fra detonazione e preaccensione, che ne è venuto fuori.
ciao

 

[Noyz]

forse il ciclo atkinson in pratica non è che apre dopo la farfalla, le valvole di aspirazione rimanfono aperte anche durente il moto di risalita del pistone per poche frazioni di secondo abbassando il rapporto di compressione del motore aumentando quello di espansione e producendo meno calore nei gasi di scarico ottenendo maggior rendimento, minor consumi ma anche minori prestazioni (se non sbaglio la Honda col VTEC-i modificando la fasatura dell'aspirazione quando non si chiedono cavalli lavora come un ciclo Atkinson).

Chiudo questo mezzo O.T., ma andando grasso in accelerazione non nascono problemi all'accensione? cioè perchè per avere massime prestazioni in accelerazioni il motore lavora leggermente grasso, ovvero sotto il valore lambda1?

la carburazione magra di JTS provoca temperature anomale in camera di scoppio, anche in questo caso sarebbe interessante capire se cambia qualcosa nel metodo di accensione (che peraltro con i JTS torna monocandela sulle cilindrate sotto i 2.5cc).

spero di non essere andato O.T., in ogni caso soffermiamoci sulla fase di accensione e non di carburazione. nel senso, data una certa carburazione analizziamo la realtiva accensione

:decoccio::decoccio: